Ferrari fa scuola: Mercedes copia il modello F1-75

F1 – Chi l’avrebbe mai detto che in tre mesi avremmo visto un totale ribaltamento del “fronte d’attacco”. Nel 2021, per lunghissimi tratti e soprattutto nella seconda metà del campionato, due piloti sembrano fare uno sport diverso rispetto alla concorrenza. Max Verstappen e Lewis Hamilton se le suonavano con così tanta ferocia agonistica che tutto il resto sembrava essere ridotto ad un semplice corollario. I due protagonisti potavano ovviamente contare su due monoposto fuori categoria.

La RB16B e la Mercedes W12 sono state indubbiamente i punti di riferimento tecnico dello scorso mondiale. Auto che si sono rincorse nelle prestazioni: per una buona metà di annata – e anche oltre – la creatura di Adrian Newey è stata l’apripista. Poi la nera macchina di Brackley è salita in cattedra per sciorinare un crescendo da urlo. In questo contesto di lotta ingegneristica fino all’ultimo millesimo di secondo la Ferrari ha praticamente giocato il ruolo della spettatrice che si è dovuta accontentare di “godersi” molto da lontano lo spettacolo.

In tre mesi tutto è stato sovvertito, ribaltato, mescolato. Sembra che una granata sia stata lanciata in F1 e dalla rimozione delle macerie con la relativa ricostruzione sia emersa prepotente la Ferrari con una macchina a tratti dominante dotata, tra l’altro, di una solidità impressionante.

E i protagonisti del 2021? Red Bull è con la lingua penzoloni nel tentativo di tenere il passo. Provando a fare ciò sta pagando salatissimi costi di affidabilità con tre ritiri su sei potenziali arrivi a traguardo. Mercedes, dal canto suo, ha smarrito la via proponendo una vettura estrema che si sta mostrando maledettamente difficile ed incapace nel produrre tempi interessanti.

Come si è arrivati a questa situazione dipende da una serie di fattori tra essi concatenati. A Maranello, dopo anni difficili, hanno messo nel mirino la rivoluzione regolamentare stabilita da Liberty Media e messa in esecuzione dalla FIA con un nuovo quadro normativo. Ferrari ha scientemente sacrificato, con una scelta impopolare, due stagioni intere riassettando la sua line-up piloti e soprattutto lavorando quasi esclusivamente sulle vetture di nuova generazione. La F1-75 è figlia di un processo razionale che parte da lontano e per il quale sono state fatte rinunce che i tifosi non sempre hanno compreso. Ma che oggi stanno offrendo dolci frutti maturi.

L’abilità della gloriosa scuderia modenese è stata quella di sfruttare a proprio vantaggio il nuovo regolamento che prevede una stringente contingentazione delle ore di galleria del vento e della possibilità di adoperare i sistemi di computazione CFD. Mentre Mercedes e Red Bull spremevano ogni goccia di potenziale dai modelli oggi esposti nelle rispettive sedi, Ferrari lavorava su due fronti: da un lato introduceva componenti nuovi della power unit che oggi stanno giocando un ruolo chiave nell’ascesa della monoposto; dall’altro abbandonava molto presto l’evoluzione della SF21 per concentrarsi in via esclusiva sulla F1-75. Questo vantaggio strategico è stata la carta vincente nella creazione del margine che oggi si rivela in maniera netta.

Se a Milton Keynes avevano minimizzato questa condizione (fanno ora sorridere alcune dichiarazioni intrise di sicumera del duo Marko – Horner sul potenziale che la Rossa sarebbe riuscita ad esprimere in questo 2022), tra Brackley, Brixworth e Stoccarda avevano annusato il pericolo passando un intero inverno a sostenere che la Ferrari, grazie proprio al contesto normativo nuovo, sarebbe diventata il dominus della categoria: detto, fatto.

Sono proprio gli anglo-tedeschi, nonostante la buonissima affidabilità sciorinata dalla W13, ad arrancare di più in termini di performance. I motivi sono arcinoti e li abbiamo evidenziati in diverse analisi che potete trovare su FormulaUnoAnalisiTecnica.

Tutto riconduce all’ormai atavico pompaggio aerodinamico che i tecnici della Stella a Tre Punte stanno provando, con scarsi risultati, a contenere prima di eliminarlo del tutto. E’ da ciò che passa il recupero tecnico sulla Ferrari. Ammesso che sia possibile. La Mercedes è entrata nella nuova stagione di F1 fiduciosa di poter far fronte ai nuovi regolamenti con l’obiettivo di rivendicare il nono titolo costruttori consecutivo.

Al momento siamo ben distanti dal vedere questo desiderio realizzarsi. Le prime tre gare lo hanno raccontato in maniera piuttosto chiara: un risveglio brutale per i campioni del mondo in carica che hanno capitalizzato più di quanto il potenziale della W13 meritasse. All‘Albert Park il porpoising è ritornato in maniera prepotente.

Non che prima fosse sparito, ma la sensazione è che si sia addirittura acuito. Cosa confermata sia da Hamilton che da Russell nelle interviste post sessione. Evidenza dipesa, con ogni probabilità, da un assetto leggermente più basso per meglio sfruttare l’effetto Venturi che in casa Mercedes resta un ambiente inesplorato.

I saltelli aerodinamici, a Melbourne, hanno caratterizzato anche il comportamento dinamico della battistrada Ferrari F1-75. Senza andare però ad inficiare le prestazioni. Il duo grigio soffriva, Leclerc godeva. Allora, qual è la differenza? Perché sulla il porpoising Ferrari produce solletico e sulla W13 devasta le prestazioni? Se la domanda la giriamo agli esponenti della compagine anglo-tedesca non giungono risposte esaustive né confortanti: “Non lo capisco e penso che nessuno lo capisca” ha riferito Lewis Hamilton quando gli è stato chiesto perché la Scuderia è stata in grado di far fronte al pompaggio meglio della Mercedes.

Toto Wolff ha provato a dare una spiegazione più completa della particolare dinamica: “Il nostro rimbalzo è peggiore, perché lo portiamo nelle curve ad alta velocità. Se diamo uno sguardo ai singoli settori dell’Albert Park – ha spiegato il manager viennese – nel primo siamo stati molto competitivi, così come nel secondo. E’ del T3, quello che presenta curva 9, curva 10 e curva 12, che abbiamo perso tutto il nostro margine“.

Wolff, in parole povere, conferma che il pompaggio che si vede in rettilineo è più un fastidio per i piloti che un problema nella produzione di tempi sul giro. La Ferrari è stata in grado di superare le difficoltà di pompaggio in curva limitandosi a manifestarlo nelle rette, laddove non genera controindicazioni di sorta, con buona pace di Helmut Marko che prevedeva una Caporetto per gli alfieri dell’equipe cisalpina.

La F1-75 è in grado di controllare il rimbalzo nelle curve ad alta velocità, ritrovando efficacemente la deportanza attraverso un flusso d’aria costante che, a differenza della W13, non appare e sparisce in maniera altalenante.

Hamilton ha ben spiegato il fastidio che i piloti si trovano ad affrontare in pista: quando si imposta una piega non si sa mai a che punto delle fasi ascesa-discesa si trovi la macchina. Quindi non si può capire se quella data curva si affronterà con sottosterzo, con sovrasterzo o con il desiderato assetto neutro necessario ad una conduzione efficace. Un rompicapo che a Melbourne sottraeva più di sei decimi in un settore di poco più di un chilometro.

La Mercedes rimbalza nelle zone di frenata e nelle curve ad alta velocità, il che significa che l’effetto suolo non genererà il carico aerodinamico necessario. Cosa che si traduce in una perdita di aderenza fatale che influirà sulla velocità e sul tempo.

Il pompaggio, quindi, è il più evidente dei difetti della W13 che secondo Wolff deve migliorare anche in altre aree. In Mercedes si dichiarano ottimisti sul fatto che alla fine arriveranno alla soluzione, ma non si sbilanciano sull’arco temporale: “[…] Potrebbero essere due o cinque gare o addirittura una stagione intera” ha sentenziato l’ex dirigente della Williams F1.

La Mercedes, dunque, mette nel mirino la metodologia adoperata dalla Ferrari. Man mano che passano le gare gli ingegneri si rendono conto che il pompaggio è un fenomeno endemico ma controllabile. Non annullabile del tutto ma gestibile. La F1-75 lo dimostra.

La W13, per come sono conformate le fiancate, espone in maniera massiccia il fondo che tende a flettere molto quando la spinta verticale aumenta. Visto che la macchina è in sovrappeso e tenendo conto che si intende alleggerirla, è inverosimile che si metta il pavimento a dieta facendolo diventare ancora più flettente.

A Brackely stanno cercando il giusto compromesso e il comportamento della monoposto di Sainz e Leclerc è stato messo sotto la lente di ingrandimento per essere valutato e, nel caso, imitato. Non basteranno semplici interventi di aerodinamica, la vettura di David Sanchez presenta anche uno schema sospensivo capace di rispondere efficacemente ai movimenti sussultori arginandoli in maniera efficace prima che l’auto inizia ad affrontare le curve medio-veloci.

E’ anche su questo aspetto che in Mercedes stanno lavorando per ridare un senso ad una stagione iniziata al di sotto delle attese generate da un progetto ardito come quello della W13. Ad Imola inizieremo a capire se i campioni del mondo avranno intrapreso la strada giusta.

F1-Autore: Diego Catalano – @diegocat1977

Foto:F1, Scuderia Ferrari, Mercedes AMG F1, Albert Fabrega