F1 – Andrea Stella è un ingegnere che non ha bisogno di presentazioni. La sua carriera nella massima serie è lunga e costellata di grandi soddisfazioni ottenute soprattutto con la Ferrari. Il suo palmares l’ha portato, nel 2014, in McLaren che ne ha così tanto apprezzato le doti da averlo nominato, due anni fa, racing director. Un ruolo di importanza cruciale per un team che cova ambizioni di altissima classifica nonostante un avvio di campionato balbettante ma che, dal GP d’Australia, ha iniziato a prendere una piega decisamente più interessante.
“Credo che le difficoltà dei team motorizzati Mercedes siano più nel telaio che nel motore. Il fatto che siano partiti tutti non troppo bene è una coincidenza“. Se un tecnico così scafato, dopo il terzo posto di Lando Norris nel GP di Imola, si esprime in questi termini non è per caso. Questo campionato del mondo, nella sua fase inziale, ha presentato molte congetture sui livelli prestazionali dei propulsori.
Qualcuno azzarda numeri e differenze tra power unit, un giochino al quale non ci adeguiamo perché i motoristi sono molto riservati circa certi dati che non sono desumibili con precisione scientifica con strumenti fonometrici né con simulazioni al computer che non possono essere totalmente affidabili per la mancanza completa di alcuni parametri.
Che alcune unità motrici, durante la pausa invernale, abbiano fatto passi da gigante è un fatto che la pista ben spiega al di là di approfondimenti più o meno scientifici. Se, ad esempio, guardiamo in casa Maranello, vedremo un motore che è ha permesso ai telaistici e agli aerodinamici di esprimere un concept di vettura molto particolare che riesce a genere una quantità massiccia di spinta verticale. Un elemento che sta facendo le fortune della storica scuderia che si trova a comandare entrambe le classifiche iridate.
Quel che impressiona del progetto F1-75 è la capacità di scaricare a terra la potenza. Il V6 del Cavallino Rampate ha mostrato di possedere grande elasticità che, in abbinamento a sistemi sospensivi posteriori particolarmente efficaci, rende la monoposto progettata dallo staff guidato da David Sanchez un punto di riferimento che, nonostante ciò, soffre nel produrre velocità di punta che siano in grado di contrastare quelle della Red Bull. Segno tangibile che il design e le filosofie aerodinamiche influiscono nello stabilire delle gerarchie di potere puntualmente fotografanti i fatti.
Altra evidenza è che il motore Mercedes, dopo aver impressionato nell’ultima fase del campionato 2021, specie in Brasile, non sembra più godere di quel vantaggio in termini di potenza pure. Eppure, stando alle dichiarazioni invernali di Hywel Thomas, n°1 del reparto powertrains di Brixworth, il V6 2022 era stato concepito per non accusare il deficit dovuto all’introduzione dei carburanti E10 che hanno imposto la riprogettazione della camera di combustione.
Il propulsore anglo-tedesco ha subito una drastica rimodulazione della parte endotermica alla quale è seguita una riallocazione massiccia delle componenti di servizio che hanno dovuto adeguarsi al progetto “sidepod zero” che tanti grattacapi sta dando a Mike Elliott e James Allison (leggi qui).
Il primo marzo del 2022 è partito il blocco allo sviluppo dell’ICE dei propulsori di F1. Una situazione di congelamento che perdurerà fino al 2026, anno in cui nuove regole operative entreranno in corso di validità (qui per approfondire). Modifiche ai progetti, con una procedura molto stringente che coinvolge la FIA e gli altri team, sono possibili solo nel caso in cui si manifestino oggettivi problemi di affidabilità. Che non sembrano affliggere l’unità motrice della Stella a Tre Punte.
Gli unici interventi concessi, fino al blocco definitivo che scatterà il primo settembre, sono relativi alla parte ibrida. Quella alla quale Mercedes sta operando per recuperare potenza. E guidabilità. La conferma è arrivata direttamente da Andrew Shovlin, trackside engineer del team britannico, che ha spiegato come siano in corso valutazioni attente delle unità di potenza per arrivare a dei miglioramenti nonostante lo stop sia effettivo.
Ciò che Mercedes intende fare è muoversi su un doppio binario. Il primo riguarda prettamente i settaggi, quindi non ha a che fare con modifiche di carattere tecnico alle aree ancora maneggiabili. Specie sulla W13, in queste prime quattro gare, si è visto, sui tracciati ove le velocità di punta erano maggiori (su tutti Jeddah), l’attivazione del clipping.
In sostanza, l’elettronica “decide” di tagliare la potenza del motore elettrico MGU-K per non usare tutta l’energia disponibile. Nonostante il pilota rimanga ancora con il piede sull’acceleratore, il motore elettrico smette di erogare potenza per preservare energia. Tagliare corrente a velocità sostenute comporta un risparmio della stessa da poter dissipare in altri punti del tracciato.
Ma talvolta la gestione di questo fenomeno è complessa tanto che una non perfetta calibrazione, da ottenere in sinergia con la parte endotermica, determina prestazioni non ottimali del complesso-motore. Ecco perché Shovlin, di comune accordo con i motoristi di Brixworth, ritiene che vi siano dei settaggi che possano migliorare in buona misura l’erogazione della potenza.
Qualcosa che in casa Mercedes abbiamo visto già l’anno scorso quando, nelle fasi finali del campionato, il management del clipping – e di conseguenza la salvaguardia dell’energia adoperabile in altri punti del tracciato – era diventato l’arma in più nella riconcorsa di Lewis Hamilton vanificata dai ben noti fatti di Abu Dhabi.
Il fatto che il motore sia omologato in molte delle sue parti impone una sforzo gestionale per guadagnare qualche frazione di secondo agendo sulle mappature. La W13 è una vettura afflitta di problemi soprattutto aerodinamici ma questo non vuole dire che il propulsore sia del tutto esente da difetti.
Ecco perché, in un approccio olistico, si sta lavorando anche sul V6 che dovrebbe poter contare su novità alla parte elettrica che si possono introdurre entro e non oltre il primo settembre 2022. Le unità di generazione di energia cinetica (MGU-K), le batterie e le centraline di controllo elettroniche saranno oggetto di revisione.
E’ questo il secondo binario sul quale Mercedes sta agendo. Chiaramente la cosa avverrà quando saranno introdotte le nuove componenti nelle rotazioni programmate. Con una stagione da 23 gare è improbabile che i campioni del mondo in carica possano anticipare a Miami pezzi previsti per l’estate inoltrata.
Per ora, quindi, si guarda ad un miglior settaggio del materiale a disposizione potendo contare sul lavoro di Petronas che è chiamata a fornire carburanti e lubrificanti più efficienti. Ciò che è certo, in chiusura, è che i dubbi sull’efficacia generale del V6 anglo-tedesco si stanno diradando.
Da una prima fase in cui il progetto sembrava fallimentare, si è cominciato a capire che la base è buona. Va ottimizzata e soprattutto va considerata in base alle difficoltà dei telai che i motori li portano in grembo. E’ su questo aspetto che bisogna effettuare lo scatto prestazionale. McLaren ha iniziato a farlo con evidenti benefici. Ora tocca a Mercedes che sin dal GP di Miami, che si disputerà la settimana ventura, dovrebbe portare i primi concreti update che dovrebbero limitare sensibilmente il pompaggio aerodinamico che sta negativamente pesando sulla prestazioni della W13.
F1 – Autore: Diego Catalano – @diegocat1977
Foto: F1, Albert Fabrega, Mercedes AMG F1
