F1 – Cosa hanno detto le prime tre gare del Campionato del Mondo 2022? E’ possibile iniziare a fare un bilancio, ovviamente parziale, della Formula Uno di nuova generazione? Qualche elemento inizia a trasparire dalla nebbia nella quale la categoria era avvolta prima dei test invernali. Innanzitutto dobbiamo ricordare perché gli stakeholder avevano deciso, sul finire del 2019, che la massima serie del motorsport dovesse subire un processo di rimodellamento così profondo.
Due gli assi portanti intorno ai quali è ruotata l’operazione:
1. introduzione di vetture che favorissero duelli e sorpassi restando più vicine senza risentire dell’aria sporca con relativo aumento dello spettacolo;
2. Un avvicinamento dei valori in campo per evitare che uno o pochissimi team potessero lottare per la vittoria di tappa e per il mondiale estromettendo dalla corsa gli altri.
Come stanno le cose? Il target è stato centrato?
Per chi volesse cassare questo scritto ancora prima di andare avanti nella lettura va specificato quanto segue: c’è la consapevolezza che si tratta di un’analisi acerba e che le risultanze alle quali arriveremo potrebbero essere stravolte nel corso dell’annata. Ma potrebbero anche essere confermate e addirittura acuite in certe tendenze osservate sin qui.
Senza troppe premesse e senza tanti giri di parole la sensazione è che il nuovo contesto regolamentare non abbia ancora del tutto centrato gli obiettivi prefissati. Partiamo dalla capacità di due vetture di rimanere incollate. Si è avuto un miglioramento in tal senso. Ma si tratta di un progresso così sensibile da aver stravolto il contesto operante fino a dicembre scorso? No.
Prendiamo in esame il GP di Sakhir che ha aperto il 2022. Osserviamo che, da un anno all’altro, non si siano notate differenze sostanziali. 75 sono state le manovre di sorpasso andate a buon fine nel 2021, 77 quelle effettuate quattro settimane fa. Una variazione tanto infinitesimale che non ha una vera valenza statistica. Dati che si sono ripetuti sia a Jeddah che in Australia.
Qua la situazione, se proprio vogliamo essere cinici, è addirittura peggiorata. L’Albert Park ha subito un deciso maquillage che l’ha reso più veloce e, sulla carta, più favorevole alle manovre di sopravanzamento. Nulla è mutato: una pista avara di sorpassi era nel 2019 (ultima edizione prima del Covid), una pista avara di sorpassi è quella sulla quale Charles Leclerc e la Ferrari hanno dominato in lungo ed in largo. E senza appello.
Le auto restano più comodamente in scia in curva? Sì, ma il DRS è ancora l’imperatore della categoria. Anzi la sua gestione è diventata addirittura l’elemento cardine per le vittorie. Vedasi parzialmente Sakhir; vedasi soprattutto Jeddah. Ricordiamo ai più distratti che in fase di definizione delle nuove regole l’ala mobile doveva sparire.
Poi i dati sono iniziati a fluire dai CFD delle squadre al comitato tecnico presieduto da Pat Symonds e si è capito che gli elementi aerodinamici che limitavano la vicinanza delle monoposto di vecchia generazione, in buona parte, si stavano riproponendo. Da qui la conferma del sistema che doveva essere testato in questo anno per valutarne la presenza di lungo periodo che è più che confermata.
Una F1 totalmente libera dai vincoli causati dai flussi che passano sopra e ai lati della delle vetture non esiste finché l’aerodinamica superiore sarà così complessa. La semplificazione annunciata non si è nei fatti verificata pienamente. L’effetto Venturi che sposta sotto la scocca la generazione di downforce non lavora da solo, ma in simbiosi con il corpo auto.
Bisogna una volta e per tutte uscire dall’idea che le vetture 2022 sono insensibili alle scie. Anzi bisogna entrare nell’ottica che più le auto verranno sviluppate più si tenderà ad avvicinarsi al contesto che le nuove regole hanno provato ad abolire. Per ora senza successo pieno.
Ovviamente il legislatore ha piena facoltà di rivedere le norme semplificando ulteriormente l’aerodinamica superiore. Ma sarebbe un processo lento che scontenterebbe chi oggi sta imponendosi come il dominus della categoria. Fatto sta che, chiudendo sul tema ala mobile, è visibile quella tendenza all’utilizzo smodato delle zone in cui si può sfruttarlo. Le quattro aree DRS imposte all’Albert Park ne sono la perfetta cartina di tornasole.
Si è tornati indietro solo per ragioni di sicurezza, ma l’intento era chiaro perché figlio di un’evidenza: senza il suddetto meccanismo sono possibili sono i sorpassi tra vetture che presentano tra esse un delta prestazionale importante. E non è questo ciò che volevano gli stakholders. Asserire il contrario significa non aver seguito i dibattiti interni alla categoria. Cosa molto probabile per chi è concentrato solo sull’azione in pista e si perde il processo valutativo e decisionale che determina la scrittura delle regole.
Detto del primo punto, passiamo alla seconda colonna portante individuata da Liberty Media. Ossia la non proliferazione di un contesto sportivo in cui un soggetto, o un manipolo di attori, detti legge senza offrire possibilità ad altri competitor. In questo caso gli elementi a nostra disposizione sono ancora più sparuti. La fotografia attuale è quella di un team che sta dettando le danze, uno che arranca nel tentativo di inseguire e poi il vuoto assoluto. Uno scenario che ricalca quello visto l’anno scorso dove, anzi, la lotta era anche più serrata.
Chiaro che quella 2021 era una stagione in cui si arrivava dopo anni di crescita di concetti noti. Ma va detto che erano bastati pochi cambi regolamentari per consentire alla Red Bull di mettersi davanti alla Mercedes per buona parte del campionato. Ancora, nell’era turbo-ibrida, abbiamo assistito ad annate aperte come quelle del 2017-2018 in cui la Ferrari, prima di prendere strade di sviluppo inefficaci, aveva dato tantissimo filo da torcere alla concorrenza. Nel 2019, ancora, tre team avevano ottenuto almeno una vittoria. Nel 2020 dominato dalla Mercedes quattro furono le squadre sul gradino più alto del podio.
Questo a confutare la vulgata comune secondo cui il vecchio contesto non offriva possibilità di accesso, seppur sporadica, alla vetta. Il triennio 2014-2016 è stato ben presto superato in termini di dominio esclusivo. Basta leggere le statistiche ampiamente fruibili sul web.
Il 2022, in proiezione, cosa offrirà? Probabilmente una lotta a due con una Mercedes ad inserirsi se riuscirà a superare le proprie difficoltà. E qua sta la sfida: secondo le teste d’uovo americane questo quadro legislativo consentirà a chi sta dietro di recuperare. Budget cap e balance of performance tecnico (ore di gallerie e CFD contingentati in base alla classifica) le travi sulle quali poggia il principio.
Ad oggi non si può dire che sia emerso l’equilibrio sperato. La Ferrari F1-75, a tratti, sembra una vettura dominante. Argomento caldo perché tale opinione ha determinato più di un prurito. Come se desse fastidio, dopo anni di oblio tecnico, che Maranello potesse produrre un “arnese” efficace. Ci sarebbe da essere fieri, invece si contesta l’evidenza. Cos’è una macchina dominante? Una vettura che doppia tutti o anche quella che gestisce la gara e apre il gap necessario?
Oggi si tende a non voler capire o ammettere (cui prodest?) che un campionato del mondo di F1 è invero una maratona. Motori che devono durare otto gare, cambi contingentati, penumatici pure. L’era dello spremere il mezzo anche quando non se ne sentiva la necessità è morta e sepolta. Se oggi un pilota è davanti aprirà un margine di sicurezza, se ne ha facoltà, e lo gestirà preservando il materiale. Ciò che ha fatto Leclerc sia a Sakhir che a Melbourne e che non è riuscito a Jeddah anche per via di Safety Car e bandiere gialle “strategiche”.
In questa fase inziale la F1-75 è una vettura che fa esattamente questo: gestisce quando deve, strappa quando serve. Ed è anche affidabile. Dettaglio che secondo qualcuno sarebbe di secondo piano. Assurdità interpretative che non andrebbero nemmeno commentate. Se questo andamento dovesse confermarsi nel lungo periodo allora potremo dire che anche questo secondo pilastro non è stato eretto al meglio.
Quando si sottolinea che c’è un team che sta apponendo la sua impronta alla serie non si intende fare un torto a nessuno. Se Tombazis, Brawn e Domenicali, a più riprese, si sono detti pronti a modificare in corso d’opera le regole per evitare domini dei singoli un motivo ci sarà. Liberty Media si è affaticata a stravolgere la F1 così come la conoscevamo perché immaginavano di giungere ad un pacchetto di auto contenuto in poco più di un secondo.
Che altro non è che il distacco che Hamilton, quinto, ha beccato da Leclerc in qualifica. Ciò che il monegasco dava a Perez ad ogni tornata dopo l’ingresso dell’ultima safety car. A volte si dovrebbe avere la capacità di analizzare tutto il contesto evitando di reificare solo certi punti di vista. Magari qualche osservatore che pretende di imporre come dogma la sua concezione delle cose dovrebbe staccarsi dalla pista e dagli abitacoli valutando tutto ciò che è stato fatto, in termini tecnico-legislativi, per arrivare al contesto attuale.
L’alternanza sognata dai vertici è utopia ad ora. Oltre a Ferrari e Red Bull non si vede all’orizzonte un team che possa inserirsi per la vittoria di tappa. Se Mercedes dovesse fallire nella sua rimonta avremo un 2022 che ricorda il 2021. O il 2017 piuttosto che il 2018 o l’anno successivo. Se imponi un balance of performance tecnico che limita la possibilità di sviluppo e crei un contesto in cui uno possa avvantaggiarsi non hai centrato l’obiettivo. Il BOP serviva per tenere dieci team vicini: ad oggi ha fallito. Anche il budget cap non ha funzionato in tal senso: fatti. Ma questa è la fotografia del momento. E tutto potrebbe essere stravolto tra un mese, due, sei.
Se, anche dopo gli aggiustamenti tecnici dei team, la F1, come spesso ha fatto, esprimesse un blocco di potere che si chiami Ferrari piuttosto che Red Bull o Mercedes, vorrebbe dire che Liberty Media e il suo board tecnico avrebbero preso la direzione sbagliata.
Il senso di questa rivoluzione, stringendo, qual é stato? Al momento è difficile dare una risposta. Forse normalizzare le vecchie regole, in abbinata al tetto di spesa e alle limitazioni alla ricerca, potevano bastare a consentire a chi inseguiva di agganciare la vetta. Il 2021 è stato emblematico in tal senso perché le distanze tra i dieci team si erano sensibilmente ridotte. E ulteriormente si sarebbero accorciate con un contesto di stabilità.
La rivoluzione ha relativizzato tutto riallargando una forbice prestazionale che andava assottigliandosi. Il numero dei sorpassi è sostanzialmente invariato. Le modalità con le quali si operano è la la medesima col DRS a farla da gran protagonista. Al momento quella del duo Liberty Media – FIA sembra una tempesta in un bicchier d’acqua: molto rumore per nulla.
F1-Autore: Diego Catalano – @diegocat1977
Foto: F1, Mercedes AMG F1, Oracle Red Bull Racing, Scuderia Ferrari
