F1. In un tracciato in parte nuovo, viste le molteplici modifiche realizzate al layout, la sfida Verstappen–Leclerc si riconferma. Punti di forza differenti che alla fine del giro si equivalgono sul cronometro. La RB18 sembra aver incontrato qualche difficoltà in quest’inizio di fine settimana, al contrario della F1-75 agile anche su questo circuito.
In casa Ferrari si apre al meglio il week end australiano. La F1-75 ha stupito ancora una volta per la facilità con cui si è adattata al tracciato. Messa in pista si è rivelata subito veloce, una caratteristica non facile da ottenere. Ricordiamo che anni fa gli ingegneri dovevano stravolgere il set-up tra venerdì e sabato.
Per entrambi i piloti è stata montata l’ala a cucchiaio tradizionale che abbiamo visto su ogni pista quest’anno. Un carico abbastanza elevato aiuta gli alfieri della rossa in vari punti, sia nelle staccate che in trazione. Il T3 è di fatto un feudo Ferrari.
La geometria delle sospensioni (leggi qui l’approfondimento tecnico) e il maggior carico sono un mix vincente per ottenere riscontri cronometrici ottimali nel tratto più lento della pista. In termini di velocità massima, le rosse risultano ancora più lenti rispetto alla RB18. Una caratteristica ormai classica di quest’inizio di campionato, della quale i tecnici italiani non si sono mai preoccupati eccessivamente.
La monoposto modenese realizza il tempo nei tratti più tortuosi, senza testare una configurazione troppo scarica per recuperare sui rettilinei. Sulla vettura di Sainz si è visto un leggero sottosterzo che tende ad aprire la traiettoria della vettura. Più bilanciata la monoposto di Leclerc, il quale sembra aver trovato molta fiducia riuscendo addirittura a pizzare il miglior intertempo nel primo settore che sino a quel momento sembrava avvantaggiare maggiormente la Red Bull.
Osservando la telemetria, si nota come la numero 16 sviluppi maggiore velocità a centro curva nel T1 e, al contempo, riesca a trazionare meglio in uscita di curva. Migliori anche i cambi di direzione, di cui parleremo maggiormente più avanti. Come detto, le velocità massime sono a favore della vettura austriaca, capace di generare maggiore rapidità in quasi ogni allungo.
Da segnalare l’intenso porpoising presente sulle due monoposto del Cavallino. Un fenomeno più accentuato rispetto a quanto si nota sulla Red Bull anche per il diverso pacchetto aerodinamico adottato. Per quanto concerne il set-up, Ferrari si è presentata più standard, effettuando solo successivamente diverse prove comparative attraverso modifiche al retrotreno e alcune comparazioni tra i piloti a livello di carico.
Gli ingegneri di Milton Keynes, inoltre, hanno testato diverse configurazioni a livello sospensivo. Nelle prime libere, sulla vettura di Max, è stato provato un assetto differente all’anteriore. Tuttavia la modifica non è stata apprezzata dal pilota olandese. Il team cercava di risolvere alcuni problemi di sottosterzo senza però esserci riuscito. Problematiche che si sono protratte anche nelle Fp2, dove Verstappen si è lamentato di non riuscire a ruotare la vettura nelle curve veloci.
Un’altra rimostranza di Max si palesa nella sezione compresa tra curva 11 e 12, dove l’auto è parsa troppo “pigra” nel cambio di direzione. Questa peculiarità ha inficiato negativamente sul rendimento del campione del mondo in carica, incapace di posizionarsi al meglio per gestire il gas verso l’allungo successivo. Uno scenario già visto in Bahrain che trova origine in un centro di rollio più basso rispetto alla F1-75.
Per recuperare in termini di grip meccanico, adottando elementi sospensivi più morbidi, si perde in termini di reattività. Ecco perchè gli ingegneri della Red Bull stanno cercando di ammorbidire il posteriore per migliorare il Q3, mantenendo comunque gli elementi sospensivi frontali più rigidi.
Missione comunque difficile da ottenere visto che, ammorbidire il posteriore significa farlo di conseguenza anche all’anteriore per mantenere il bilanciamento. Non realizzare tale operazione porta ad un asseto troppo puntato che, a sua volta, produce del sottosterzo. Guarda caso proprio ciò di cui si è lamentato Verstappen.
All’apertura della sessione pomeridiana Perez ha portato in pista una configurazione aerodinamica differente. L’obiettivo era quello di recuperare quell’ingente gap che viene a crearsi rispetto a Ferrari nel terzo settore. All’ala a cucchiaio posteriore è stato aggiunto un nolder abbassando ulteriormente la monoposto.
Passiamo ora a Mercedes. La vettura tedesca si è presentata in pista con una specifica al posteriore molto scarica. Per ridurre il fenomeno del porpoising su questo tracciato, hanno scelto di alzare la vettura e scaricare il retrotreno. Una direzione che hanno preso durante gli scorsi week-end. Tale provvedimento riduce il più possibile il fenomeno sopracitato, generando però una perdita di carico.
Inoltre, le problematiche relative ai sistemi sospensivi permangono. Per riuscire a tenere la piattaforma aerodinamica il più stabile possibile, infatti, i tecnici di Brackley tendono a montare elementi più rigidi per evitare un’eccessiva e assolutamente nociva escursione verticale, che, di conseguenza, produrrebbe un livello di pompaggio aerodinamico ancora superiore. Come ha fatto sapere Russell in radio, sono due le strade intraprese con il set-up: completamente diverse, nessuna sembra aver funzionato a dovere.
Passando ai passi gara dobbiamo ancora una volta rilevare il rendimento superiore di due piloti: Verstappen e Leclerc. Il monegasco, malgrado qualche problemino sulla gestione gomme, riesce a mantenere un passo medio migliore anche se, rispetto all’olandese, porta a termine una simulazione più corta. Considerando i tempi migliori fatti segnare durante lo stint su gomma Media i due si equivalgono, mettendo a segno, come best lap, un 22.9s. Sempre sulla Pirelli a banda gialla Sainz è parso più lontano, fronte su quale dovrà quindi lavorare non poco in vista di domenica. Decisamente distaccate le due Mercedes, che dimostrano molte difficoltà anche sulla lunga distanza.
Congetturando sula corsa, si prevede l’uso di una strategia a singola sosta. Si dovrebbe partire con la Media per poi passare alla Hard e concludere il Gran Premio. Tuttavia, visto i pochi dati a disposizione, l’utilizzo della mescola più dura resta ancora un’incognita. Per quanto concerne il degrado durante le simulazioni high-fuel si è notato graining e blistering, fenomeni assai fastidiosi in gara. Infine, considerando i compound e la conformazione del tracciato, l’undercut potrebbe rivelarsi un’arma molto potente…
F1-Autore: Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich – Alessandro Arcari – @berrageiz
Foto: Scuderia Ferrari – Oracle Red Bull Racing – Mercedes AMG F1 Team
