F1 – A partire dagli anni ’90 la rilevazione della potenza dei propulsori è diventata una vera e propria scienza che i team utilizzano per comparare le prestazioni del proprio motore con quello dei competitors, informazione essenziale per comprendere quali sono le macro aree della propria monoposto verso cui indirizzare tempo e investimenti per gli update.
La potenza espressa dalle power unit non è di così facile interpretazione in quanto si tratta di propulsori ibridi composti da sei elementi che concorrono alla prestazione assoluta del motore. E’ necessario ricordare che la velocità in rettilineo non è solamente frutto della potenza del propulsore, ma anche dall’aerodinamica in termini di resistenza all’avanzamento della monoposto.
In questo contesto tecnologico assai diverso dalle monoposto dotate del solo propulsore a combustione interna, è di fatto impossibile stabilire fin dove la prestazione dipenda da un vantaggio tecnologico sulla componente ICE piuttosto che sulla parte elettrica e di conseguenza, si può procedere solo per approssimazione attraverso l’ausilio della telemetria e dei dati GPS soprattutto nei lunghi rettilinei.
La rivoluzione tecnica delle monoposto ad effetto suolo, ha offerto ai chief designer molti margini di interpretazione del nuovo regolamento tecnico, grazie ai quali sono state sviluppate monoposto con filosofie aerodinamiche estremamente diverse.
Per assurdo le monoposto 2022 differiscono tra loro in maniera molto più marcate che nelle precedenti stagioni, dove in alcuni casi abbiamo assistito a vere e proprie clonazioni dei progetti tecnici come quello realizzato dalla Racing Point RP20, oggetto di molte polemiche per la straordinaria e sospetta somiglianza con la Mercedes W10.
In definitiva la sostanziale affinità dei progetti tecnici delle monoposto della precedente generazione rendeva più attendibili i rapporti di forza tra i motoristi, diversamente dallo scenario attuale in cui il potenziale di alcune unità turbo-ibride potrebbe essere sacrificato per esigenze di affidabilità o addirittura mortificato nelle sue prestazioni da un concept aerodinamico non efficiente.
Una significativa evidenza relativa alle performance delle power unit è fornito dalle prestazioni fornite dai team clienti, che rappresentano il termometro della bontà assoluta di un propulsore al servizio di filosofie aerodinamiche diametralmente opposte.
In ambito motoristico, l’introduzione dei biocarburanti E10 rappresenta un cambiamento certamente meno appariscente ma molto più significativo di quanto si possa pensare ai fini della resa dei nuovi propulsori.
Nel post gara della gran premio d’Australia, Toto Wolff ai microfoni di Sky Sport F1 ha elogiato il lavoro svolto da Ferrari quantificando per la prima volta il salto prestazionale effettuato dalla storica scuderia di Maranello:
“Penso che abbiamo assistito a un enorme salto dalla Ferrari dall’anno scorso a questo. La Ferrari è passata probabilmente da un gap di 10kw a un vantaggio superiore ai 10kw cosa mai raggiunta da noi in passato“.
La sportività nel riconoscere la bontà del lavoro svolto dagli uomini Ferrari è avvalorata dalla quantificazione del recupero prestazionale rispetto alla scorsa stagione, step mai riuscito in casa Mercedes nel duraturo dominio degli ultimi otto anni per stessa ammissione del team principal.
In considerazione della fisiologica perdita di potenza dovuta all’utilizzo dei biocarburanti, il lavoro svolto dal reparto motori di Maranello è da considerare fuori concorso in relazione alla normale evoluzione dei propulsori in termine di potenza tra una stagione all’altra.
A Maranello sono fiduciosi di estrarre ulteriore potenziale dalla propria power unit quando avranno terminato il programma di omologazione sull’affidabilità della specifica 1, riempiendo la curva di coppia con l’introduzione della specifica 2, ora maggiormente spostata ai bassi regimi.
Le parole del team principal italo-svizzero, Mattia Binotto, sono abbastanza esplicite in relazione al programma di sviluppo schedulato dagli uomini di Maranello: “Ci interessa maggiormente terminare il programma di raccolta dati sull’affidabilità, almeno fino a gara 5 (Miami)“.
Senza dimenticare gli aggiornamenti consentiti alle componenti elettriche consentite fino al primo settembre, settore in cui la Ferrari ha cambiato passo già nella scorsa stagione introducendo, in chiave 2022, una innovativa parte ibrida dal gran premio di Sochi sfruttando gli ultimi round della scorsa stagione per testarne la validità e il vantaggio prestazionale in condizioni di gara.
Se la superiorità per certi versi schiacciante espressa della F1-75 nello scorso weekend, sia figlia di un approccio conservativo nella gestione della componente turbo-ibrida probabilmente stiamo assistendo alla genesi di un dominio tecnico abbastanza inquietante per le ambizioni della concorrenza Red Bull e Mercedes.
F1-Autore: Roberto Cecere – @robertofunoat
Foto: F1, McLaren, Scuderia Ferrari, Mercedes AMG F1
