F1 – Lo avevamo anticipato qualche giorno fa: in Mercedes esiste un inedito problema di correlazione dati simulatore – pista. Ciò che era uno dei punti di forza su cui la scuderia anglo-tedesca ha creato il suo imperio sportivo negli otto anni precedenti sta ora generando qualche grattacapo di troppo agli ingegneri che non sono stati in grado di fornire validi modelli analitici per prevedere e soprattutto per gestire il pompaggio aerodinamico prima che la W13, una macchina piuttosto capricciosa, scendesse fattivamente in pista.
Le difficoltà sono acuite dalla scarsa possibilità di adoperare la galleria del vento e il CFD a causa di un regolamento tecnico restrittivo. Ecco che quanto si è definito nei sistemi presenti in fabbrica non trova riscontro in pista. E non c’è possibilità di correggere il tiro sprecando preziose ore contingentate. Questo aspetto delle norme sta pesantemente condizionando l’agire di un team che era abituato a mettere sul piatto ingenti somme di danaro a vantaggio dei suoi specialisti che potevano contare su orari di lavoro quasi illimitati per uscire dalle difficoltà.
Serve un nuovo e più snello modo di analizzare i dati aerodinamici provenienti dalla pista. Un inedito modo di correlarli tra loro. Una processo di comprensione che è stato avviato sin dal primo giorni di test invernali ma che è lungi dall’esser completato. Chiaramente il fatto che gli ingegneri stiano lavorando su macchine filosoficamente nuove è un’aggravante: non vi sono più quei paletti conoscitivi noti che caratterizzavano le F1 di vecchia generazione.
Effetto Venturi, gomme con diametro interno da 18 pollici e tutta una serie di novità collegate impongono tempi di reazione più lenti. E questo sta aprendo la forbice prestazionale con Red Bull e soprattutto con Ferrari che al momento si pone come il dominus della categoria.
In Mercedes qualche ammissione era giù arrivata. Quest’anno la comunicazione della scuderia è improntata ad una singolare trasparenza in base alla quale si tende a non celare i problemi. Come se si volesse dire al mondo che anche quelli che sono stati i più forti hanno lati e debolezze umane. Toto Wolff, in questa grande operazione trasparenza, ha addirittura quantificato quale sia il deficit cronometrico tra la ciò che i simulatori dicono e quanto poi si riscontra in pista.
Il dato ha tratti clamoroso perché sarebbe di circa un secondo il ritardo che il modello W13 reale paga da quello virtuale: “I nostri studi e le nostre simulazioni ci dicono che l’auto è un secondo più veloce di quanto non mostri la pista. Il problema è il rimbalzo, ci sono altre squadre che lo hanno risolto meglio“.
La firma sotto queste parole è di Wolff in persona che è stato altrettanto chiaro quando ha detto che ritornare alla configurazione di Barcellona non è un’ipotesi percorribile. E’ un qualcosa di non semplice realizzazione che significherebbe sconfessare la filosofia a sidepod zero nella quale gli aerodinamici di Brackley continuano a credere fermamente.
Fatto sta che anche indirettamente quella del team principal viennese è una mezza ammissione sul regresso comportamentale della W13 che nella prima configurazione non aveva mostrato un accenno di porpoising. Il ritorno alla versione inziale è stato preso in considerazione dopo i test del Bahrain, ma l’ipotesi è stata subito accantonata perché vi sono elementi validi a supporto della tesi secondo cui la versione “evo” possa prima o poi iniziare a funzionare correttamente.
In Mercedes si continua a puntare dritti sulla filosofia dell’estrema rastrematura del corpo vettura. Se è vero ciò che ha affermato il numero uno della squadra della Stella a Tre Punte potrebbero esservi recuperi clamorosi. Abbassare di un secondo le prestazione offerte sinora vorrebbe dire mettersi davanti a tutti e ritornare ad essere la locomotiva della F1. Una prospettiva onestamente difficile da ritenere concreta nell’immediato, ma alla quale ci si può arrivare gradualmente.
Ovviamente gli avversari non staranno con le mani in tasca e miglioreranno le rispettive auto. Ecco perché c’è necessità di accelerare i tempi come sottolineato da James Vowles nell’articolo che potete leggere qui. Imola, dunque, potrebbe essere già il luogo in cui qualche interessante novità verrà testata. Ferrari e Red Bull sono due puntini lontani, Mercedes AMG F1 non intende farle sparire all’orizzonte. Anzi, conta di tagliare molto di quel delta cronometrico ad oggi presente.
F1 – Autore: Diego Catalano – @diegocat1977
Foto: F1, Mercedes AMG F1
