F1. La stagione 2022 si è aperta con in il duopolio al vertice contraddistinto dalla rivalità tra la Ferrari e la Red Bull, ma soprattutto da quella tra Charles Leclerc e Max Verstappen. I due hanno colto due successi di tappa a testa: il monegasco ha vinto in Bahrain e in Australia, il campione del mondo in carica in Arabia Saudita ed in Emilia Romagna. Sergio Perez è andato a podio due volte, così come Carlos Sainz. Dati che testimoniano come la F1-75 e la RB18 sia un passo avanti rispetto alla concorrenza.
Tuttavia, il momento clou dell’annata inizia adesso con l’introduzione degli aggiornamenti da parte di ambedue i costruttori. La differenza è che con il budget-cap fissato a 140 milioni, le simulazione al CFD, di fluidodinamica e la correlazione tra galleria del vento e dati assumono un ruolo ancor più prioritario dato che, in caso di upgrade non efficiente, le risorse finanziarie sono limitate e non consentirebbero un recupero immediato. Questo comporterebbe un rallentamento dello sviluppo della monoposto, variabile tecnica fondamentale quando due vetture, dal punto di vista prestazionale, sono così vicine.
Sia la RB18 che la F1-75 hanno ancora un margine in termini di performance da estrarre dalle rispettive monoposto. La vettura anglo-austriaca avrebbe un extra peso quantificabile in circa 8/10 chilogrammi in più rispetto al peso minimo fissato dal regolamento tecnico di quest’anno di 795 chilogrammi.
La cura dimagrante del costruttore di Milton Keynes mira all’introduzione di nuove componenti aerodinamiche per quanto riguarda i materiali impiegati utilizzati, in modo da alleggerire la componentistica lasciando invariato il design e la filosofia aerodinamica. L’area finita sotto la lente d’ingrandimento è quella del fondo, un componente aerodinamico che dal punto di vista progettuale sta fornendo ottimi riscontri dato il carico aerodinamico generato dalla monoposto, mentre il peso sarebbe eccessivo.
L’incognita più grande per la Red Bull è rappresentata dalla Power Unit RBPT001, che nell’arco dell’annata in corso ha già costretto al ritiro in più di una circostanza o una vettura della casa madre o un’AlphaTauri. L’affidabilità potrebbe essere il tallone d’Achille del team di Milton Keynes, anche se va detto che i ritiri di Verstappen a Sakhir e Melbourne siano stati propiziati rispettivamente da un errato calcolo del quantitativo di carburante imbarcato, differenti dall’anno scorso dato il nuovo biocarburante E10, e dal porpoising.
Per quanto concerne la Ferrari, la F1-75 ha ancora una minima parte di potenziale inespresso. Data la nuova Power Unit SuperFast 066/7, mutata nel suo concept motoristico soprattutto nella componentistica delle camere di combustione, il Cavallino Rampante sta sbloccando una minima parte di potenza di gara in gara al fine di evitare problemi di affidabilità.
Dato che sulla F1-75 è ancora presente il fenomeno del porpoising, i tecnici di Maranello si stanno tenendo un margine per quanto riguarda le altezze da terra della monoposto. Quando il fenomeno del pompaggio aerodinamico verrà risolto, l’altezza da terra verrà abbassata con conseguente alleggerimento dei settaggi degli elementi sospensivi. Un accurato lavoro sul set-up, sia sul bilanciamento aerodinamico sia sul grip meccanico, che comporterebbe un vantaggio prestazionale.
La Red Bull ha introdotto a Imola un primo upgrade aerodinamico per quando riguarda l’alleggerimento del fondo, la Ferrari dovrebbe portare per il GP Miami, in programma il prossimo 8 maggio, uno alettone posteriore. La nuova specifica avrebbe come obiettivo quello di diminuire la resistenza aerodinamica all’avanzamento in modo da incrementare l’efficienza aerodinamica della F1-75, aspetto nel quale la RB18 si sta dimostrando superiore come si è visto in particolare al Jeddah Corniche Circuit.
Tuttavia, sia la RB18 che la F1-75, sembrerebbero riscontrare criticità nella gestione termica degli pneumatici in condizioni di temperatura dell’asfalto differenti. Con temperature dell’asfalto basse la vettura italiana non è efficiente tanto quanto la rivale anglo-austriaca nel portare nella corretta finestra di utilizzo gli pneumatici. La monoposto modenese impiega più di un giro a innescare le corrette temperature di esercizio, il cosiddetto working range.
Questo aspetto si è denotato con tutte le tipologie di gomme Pirelli impiegate in gara: intermedie, soft e medium. La Red Bull riesce a trovare subito il grip meccanico su ambedue gli assi già nel giro di uscita, mentre la Ferrari, con temperature dell’asfalto basse, impiega circa tre giri. Questo porta la vettura a essere sottosterzante in ingresso curva e sovrasterzante in uscita curva, complice il fatto che l’aderenza sia carente su ambedue gli assi per via del fatto che le mescole non siano nella corretta finestra di utilizzo.
Quest’anno la temperatura dell’asfalto rappresenta una variabile tecnica di fondamentale importanza nella gestione termica delle mescole. La stessa RB18 in Australia aveva riscontrato molteplici criticità con temperature della superficie stradale più alte e con un il compound soft più morbido della gamma Pirelli.
In qualifica la monoposto del team di Milton Keynes aveva sofferto molto nel terzo settore lo sbilancio complessivo per via degli pneumatici che non erano nell’ottimale working range. In gara invece è subentrato un accentuato graining sulle coperture soft e medium che aveva tarpato le ali alla Red Bull, complice anche una configurazione aerodinamica troppo scarica.
La F1 2022 si sta rivelando elettrizzante, la battaglia al primato tra Ferrari e Red Bull è avvincente e adesso ogni dettaglio farà la differenza con l’introduzione dei differenti sviluppi. Tracciando un parallelo con il 2012, quando i due costruttori si contenevano i titoli mondiali, si è denotata, soprattutto nella fase finale della stagionale, la capacità della Red Bull rispetto alla Ferrari di sviluppare la vettura. La RB8 divenne perfetta, tanto che Sebastian Vettel calò il poker di successi da Singapore all’India che spezzo i sogni iridati di Fernando Alonso, alle prese con una F2012 che non al passo con la rivale.
Nel mentre, però, sono trascorsi 10 anni e la F1 è stata completamente rivoluzionata. Il parallelismo mette in luce le capacità di sviluppo che hanno a Milton Keynes, ma a Maranello dispongono di una base eccellente con la nuova vettura, ragion per cui, a differenza del 2012, il confronto potrebbe essere molto più bilanciato. Non resta che attendere il GP Miami per avere nuovi riscontri e soprattutto per assistere alla rivalità mozzafiato tra Ferrari e Red Bull.
F1-Autore: Dennis Ciracì–@dennycira
Foto: Oracle Red Bull Racing, Ferrari F1
