Il quarto round della F1 2022 ha segnato il break even point tra le performance della Red Bull e la necessità di introdurre i primi importanti sviluppi sulla Ferrari F1–75. La scorsa tappa del mondiale è stata caratterizzata dalla superiorità della RB18 nelle mutevoli condizioni metereologiche, espressa su qualsiasi di tipo di fondo e su tutta la gamma dei pneumatici, evidenziando l’importanza del piano di sviluppo delle monoposte nella battaglia a distanza con la scuderia del cavallino rampante.
Proprio in occasione della prima tappa europea, la scuderia di Milton Keynes ha portato in pista una versione “light” della propria monoposto, frutto di un sensibile dimagrimento che, di fatto, ha innalzato le prestazioni della vettura minimizzando il tallone d’Achille del bolide austriaco.
Le particolari condizioni climatiche del week-end imolese, unitamente all’infelice condotta dei piloti della storica scuderia italiana, non consentono di trarre giudizi definitivi. Tuttavia è apparso evidente anche in casa Ferrari che la bontà della specifica di base dell’auto modenese debba essere corroborata da sviluppi che ne evolvano il rendimento, come riferito dal team principal Mattia Binotto attraverso le sue ultime dichiarazioni.
“Non avremo l’aggiornamento principale in America, ma porteremo alcune parti nuove. Adegueremo la nostra vettura in termini di carico aerodinamico e continueremo a lavorare sul porpoising. È visibile e c’è anche potenziale di prestazione da estrarre lì”.
La scuderia italiana, al pari dei team AlphaTauri, Alfa Romeo e Alpine ha sfruttato la sessione di test Pirelli nell’ambito del per i nuovi pneumatici di F1 per il 2023, in programma sul tracciato romagnolo, provando un nuovo “floor” con accorgimenti micro-aerodinamici, al fine di valutarne l’efficacia anti-saltellamento collezionando ben 118 giri.
Il “bouncing phenomenon”, meglio conosciuto come pompaggio aerodinamico, si testa come handicap senza dubbio da “attenzionare”. In quel di Imola, è stata effettuata una scelta su assetti molto rigidi che hanno prodotto una minore efficacia nell’assorbire le asperità del tracciato e nel passaggio sui cordoli (clicca qui per approfondire). A una maggiore frequenza del pompaggio corrisponde un comportamento dinamico instabile più complesso da gestire, come nel caso della Mercedes W13, situazione che deriva dalla specifica conformazione del “floor” e dall’altezza da terra adottata.
Sulla F1-75 la soglia di innesco relativo al porpoising si presenta a velocità molto elevate consentendo, di conseguenza, uno smorzamento efficace dei sobbalzi in fase di frenata che ripristina l’equilibrio della monoposto e garantisce un comportamento più “sincero” in ingresso curva.
La risoluzione definitiva del pompaggio, consentirà al Cavallino Rampante di esprimere tutto il potenziale della power unit 066/7, soprattutto nei tratti a lunga velocità di percorrenza e nelle curve rapide.
Confronto tra frequenza del porpoising Ferrari e Mercedes
In questo primo scorcio mondiale si ripropone l’atavica contrapposizione tra due scuole di pensiero in ambito aerodinamico. La RB18 del genio Adrian Newey rappresenta la migliore interpretazione delle nuove wing car dal punto di vista dell’efficienza aerodinamica.
Si contrappone il progetto F1-75, creato da duo Enrico Cardile/David Sanchez, che fonda la sua competitività nella particolare conformazione scavata delle pance nella parte superiore, che va a raccogliere aria e la indirizza sotto l’ala posteriore e verso la “beam wing” generando un valore molto alto di spinte verticale.
Ferrari ha realizzato una monoposto per certi aspetti parecchio innovativa che ha saputo affermarsi analogamente alla SF70-H, auto che si distinse per l’originalità nella interpretazione dei sidepod, con un ingresso alto delle pance ed un cono antintrusione superiore spostato al limite inferiore concesso dal regolamento tecnico. Soluzione che ha fece scuola e venne poi poi copiata da diversi competitor.
Nonostante una power unit inferiore a quella Mercedes, Sebastian Vettel riuscì a cogliere due vittorie e due secondi posti nei primi quattro Gran Premi della stagione 2017, frutto di un’auto estremamente equilibrata con un carico aerodinamico elevato. La SF70-H è un esempio di vettura nata bene, ma che per una assurda idiosincrasia era molto limitata nello sviluppo proprio a causa dall’originale filosofia aerodinamica adottata dagli aerodinamici di Maranello.
F1-Ferrari vs Red Bull: up-date arbitri del mondiale
Nel corso della stagione, gli sviluppi mirati a garantire una maggiore efficienza aerodinamica non produssero il risultato desiderato e nei tracciati a medio-basso carico pagò sempre dazio rispetto alla Mercedes W08.
La F1-75 raccoglie in parte l’eredità della SF70-H in merito alla bontà della specifica di base e al carico aerodinamico. Pertanto, in un certo senso, è lecito domandarsi quale margine di sviluppo possa avere una monoposto che ha il suo punto di forza nella particolare conformazione del corpo vettura, penalizzante in termini di efficienza aerodinamica.
E’ possibile ipotizzare che, nella sua specifica di base, il progetto F1-75 sia già nel pieno della sua maturità e pertanto con minori margini di sviluppo? Al momento la ricerca della velocità massima è riposta nella mitigazione del fenomeno del porpoising, nello sviluppo di nuove superfici alari e nei progressi della già ottima power unit, il cui sviluppo della componente ibrida potrà essere implementato fino al primo settembre, data del cosiddetto freezing per le unità turbo-ibride.
Contestualmente in casa Red Bull, l’alleggerimento della RB18 ha favorito la maneggevolezza della monoposto nelle curve a bassa velocità di percorrenza, segmenti in cui la monoposto di Milton Keynes subiva pesanti distacchi nei confronti della F1-75 mitigati da tale provvedimento. Basti pensare all’ultimo settore del tracciato di Melbourne.
Le prossime tappe del mondiale di F1, e i rispettivi piani di sviluppo, chiariranno se l’equilibrio tra Ferrari e Red Bull, le due scuderie che presumibilmente lotteranno al vertice sino al termine del campionato, sia destinato ad essere il leitmotiv della stagione 2022.
F1-Autore: Roberto Cecere – @robertofunoat
Foto: F1, Pirelli Motorsport, Ferrari F1
