Il grande carrozzone della F1 fa rotta verso gli Stati Uniti per il Gran Premio di Miami che si disputerà su un inedito layout cittadino le cui caratteristiche le abbiamo svelate nel focus che potete leggere a questo link: leggi qui. Anche se la classifica non lo fotografa perfettamente, alla quinta gara si arriva in un equilibrio sostanziale frutto di una posta in palio equamente divisa tra Charles Leclerc e Max Verstappen che hanno ottenuto due vittorie ciascuno.
La grande differenza – e non è un dettaglio secondario – è stata fatta dai due ritiri dell’olandese riconducibili a problematiche inerenti il sistema di alimentazione della power unit HRC. Difficoltà individuate e risolte tanto che la RB18, ad Imola, è stata in grado di piazzare una doppietta che mancava in F1 dal GP di Malesia 2016, quando fu Daniel Ricciardo a precedere l’attuale campione del mondo.
Tanti saranno i temi che ruotano intorno al nuovo evento. Tra questi, di certo, quello relativo a come la Ferrari reagirà ad un GP di Imola apertosi con tante aspettative ma che si è trasformato in una mezza delusione a causa del ritiro di un incolpevole Carlos Sainz centrato dalla McLaren di Ricciardo e per via dell’errore non forzato di Charles Leclerc che ha trasformato un sicuro terzo posto – che poteva addirittura diventare secondo – in un una mesta sesta piazza che ha permesso a Verstappen di rifarsi sotto in classifica.
Dopo il primo appuntamento europeo la Ferrari ha visto ridursi sensibilmente il suo vantaggio sulla Red Bull che ora dista solo undici lunghezze. Il doppio zero di Carlos Sainz e la ritrovata regolarità di Sergio Perez dopo un anno di noviziato nel team di Milton Kyenes hanno riaperto la partita nel costruttori che, ad onor del vero, non poteva dirsi chiusa né indirizzata solidamente dopo sole tre gare.
Quello della Rossa è stato solo un week end sfortunato o si è trattato di una gara che ha fatto suonare qualche campanello d’allarme? Chiaramente quella di Sainz non può essere non considerata una beffa della dea bendata. Meno la topica del collega monegasco che ha ha superato i limiti di una vettura che, per la prima volta in stagione, non è sembrata all’altezza della rivale inglese.
Questo è il punto. Anche a Jeddah, dove Verstappen ha ottenuto la prima vittoria del 2022, la F1-75 ha dato la sensazione di giocarsela ad armi pari e di perdere i confronto per la non ottimale gestione del DRS nelle tornate finali. A Imola no. In ogni condizione (bagnato, asciutto o intermedio) e in ogni sessione ufficiale, la creatura di David Sanchez non ha rilasciato la sensazione di poter puntare al bottino grosso.
Cosa c’è stato di diverso rispetto alle altre tre gare? Due gli elementi che emergono: i layout del tracciato e la reazione della Red Bull. Il circuito Enzo e Dino Ferrari, sulla carta, doveva aiutare la F1-75 grazie alla presenza di diverse curva a bassa velocità che avrebbero dovuto esaltare la trazione della vettura rossa.
Su questo fronte le cose sono andate bene perché l’auto ha continuato a primeggiare in accelerazione. Ma c’è un altro elemento che a giocato a sfavore di Maranello: la presenza di cordoli più alti. Un qualcosa che ha inciso sul comportamento di un F1 che non ha del tutto risolto il pompaggio aerodinamico per limitare il quale gira con altezze da terra ancora importanti e soprattutto con sospensioni particolarmente rigide.
Questa caratteristica ha pesato sulla performance dei due piloti. L’errore di Leclerc alla Variante Alta è arrivato proprio su un cordolo di dimensioni generose. Quando il pilota l’ha toccato con troppa irruenza la vettura è risultata incontrollabile ed è partita, per fortuna senza conseguenze irrimediabili, verso la barriera di protezione. Quindi Maranello ha dovuto pagare un prezzo salato per un problema che altrove è apparso marginale.
L’altro elemento nuovo è riconducibile al pacchetto di update presentato dalla compagine anglo-austriaca. Nulla di molto visibile, ma di sicura efficacia. Adrian Newey ha messo a dieta la RB18. Il fondo è stato alleggerito. Così come l’area dei freni. Una zona cruciale visto che parliamo di masse non sospese. Il guadagno è stato immediato perché i piloti hanno trovato handling e, conseguentemente, fiducia. Ecco che Ferrari si è trovata nelle non auspicata posizione di inseguitrice.
Ma non è il caso di fare drammi. Tra Miami e Barcellona anche la storica scuderia italiana ha in programma l’introduzione di migliorie tecniche in una “guerra” agli sviluppi appena agli albori. Ma che sarà cruciale nel definire le gerarchie da qua alla fine delle operazioni. Ferrari, in ogni caso, non si è scoraggiata dopo il weekend emiliano-romagnolo forte di un andamento poche altre volte vistosi tra le fila delle compagine cisalpina.
I numeri sono incoraggianti. Dal 2010, ossia da quando in F1 è stato introdotto l’attuale sistema di punteggi (escluso il punto per il giro veloce in gara, nda) solo una volta, nel 2018, la Ferrari guidava le operazioni dopo quattro gare. Negli ultimi tredici anni questa è la quarta volta che ha ottenuto più di 100 punti nei primi quattro GP. Nelle precedenti situazioni, scongiuri consentiti, Maranello non ha portato a casa nessuno dei due titoli.
Il 2022, però, rilascia sensazioni diverse che alimentano la speranza. Imola, anche se la F1-75 non è parsa la vettura da battere, è stato un momento in cui si è raccolto molto meno di un potenziale terzo e quarto posto che sarebbe arrivato anche in condizioni ambientali molto particolari e che non sempre troveremo nelle restanti diciannove gare.
La Ferrari è in progressione evidente degli ultimi tre anni. I 124 punti raggranellati sinora sono solo sette in meno del loro bottino totale di tutto il 2020. Ed è il 38% dei punti ottenuti nel 2021. E ricordiamo che in palio ci sono ancora 416 punti potenziali.
Il Cavallino Rampante è arrivato in questa situazione avendo sfruttato alla perfezione il regolamento tecnico della F1 che assegnava più ore di lavoro in galleria e ai sistemi CFD a chi in classifica arrancava l’anno passato. Cosa che potevano fare anche altri team ma che sostanzialmente è successo solo alla compagine guidata da Mattia Binotto che stava lavorando per questo momento da ben due anni. In maniera più o meno dichiarata.
La F1-75 è una macchina dall’ottimo pacchetto base. Nonostante non abbia ricevuto upgrade dalla prima tre giorni di test invernali è in vetta e lotta sistematicamente per la vittoria. Tra l’altro, fino al Gp d’Australia ha addirittura mostrato tratti di dominanza. Dall’altro lato la Red Bull, per tenere il passo, ha speso già diverse cartucce di sviluppo dovendo far fronte anche a diversi problemi di affidabilità che hanno portato a tre zero complessivi.
Chiaramente a Maranello non se ne stanno con le braccia conserte. La vettura è in fase di sviluppo dietro le quinte dai quali arriveranno una serie di aggiornamenti che no calendarizzando in base alle piste ed in virtù delle rotazioni dei propulsori. Perché alcuni di questi investiranno anche il V6 turbo-ibrido.
Finalmente la correlazione tra la pista e il lavoro in galleria del vento e CFD è solida. Anche il nuovo simulatore all’avanguardia, aggiornato nell’autunno del 2021, sta dando frutti maturi. Questi gli elementi che fanno ritenere che quest’anno possa deviare dagli altri in cui la Ferrari era partita bene per poi smarrirsi per strada in sentieri evolutivi inefficaci.
In questo avvio stagionale non sono mancati degli errori nelle fila rosse, ma più si combatterà per la vetta, più il team nel suo complesso si abituerà a prendere decisioni sotto pressione. Per tale ragione sarà interessante vedere come l’ambiente risponderà alla sconfitta di Imola. Negli anni passati non c’erano strumenti per controllare una dinamica simile.
Quest’anno la musica è molto diversa ora e lo ha spigato Binotto quando ha riferito che in seno al team c’è stata anche una “mutazione culturale”. Non si cerca più il singolo responsabile ma si ragiona di squadra. L’ambiente coeso nella sconfitta e nella vittoria. Approccio condiviso dalla proprietà degli Elkann.
In Ferrari, dove un titolo piloti manca dal lontano 2007 e quello costruttori dall’anno successivo, sanno che per concorrere alla posta in palio serve tutto, dalla perizia tecnica alla capacità di sviluppo in corsa (cosa mancata in passato) passando per l’abilità dei piloti a gestire i momenti critici.
Episodi come quello di Sainz all’Albert Parc e di Leclerc a Imola devono essere mosche bianche. Il campionato di F1 2021 di Verstappen è lì a dimostrarlo: quando la lotta è punto su punto, staccata su staccata, giro veloce su giro veloce è necessario essere pressoché perfetti.
Perché anche quando lo si è sopraggiungono fattori esterni – e devianti – che possono far crollare l’impalcatura certosinamente costruita. La Ferrari si approccia al GP di Miami con la consapevolezza di essere una solida realtà. Quello statunitense è un circuito che sulla carta potrebbe generare qualche problemino alla F1-75 che soffre quando c’è da sprigionare velocità pura.
Ma proprio per limitare questo deficit dovrebbe arrivare – il condizionale è d’obbligo – un’ala posteriore rivista che genera un più contenuto drag. Capacità di reazione. E’ a questo principio che gli uomini in rosso si affidano per provare a vincere il titolo.
F1 – Autore: Diego Catalano – @diegocat1977
Foto: F1, Scuderia Ferrari F1, Oracle Red Bull Racing
