F1 – Dentro o fuori. Entro fine maggio sapremo con certezza cosa sarà il 2022 per la Mercedes. Miami e il back to back Spagna – Montecarlo daranno indicazioni pressoché definitive sulla W13 e più precisamente sul lavoro che i tecnici avranno fatto per risolverne i problemi che nelle prime quattro gare, al di là di due fortuiti podi, sono emersi in maniera piuttosto perentoria.
Già venerdì, per le prime libere del Gp di Miami, la vettura grigia potrebbe presentare qualche novità come avevamo riferito la settimana scorsa (leggi qui). L’obiettivo è il solito: sbloccare potenziale riducendo progressivamente il pompaggio aerodinamico la cui esistenza è un ostacolo alla normale generazione di performance. La macchina gira con assetti anormali: altezza da terra troppo pronunciata, sospensioni troppo rigide e calibrazione della power unit che deve adeguarsi al contesto senza esacerbare i problemi.
Tre gare per capire se gli interventi in cantiere funzioneranno. Il GP chiave sarà sicuramente quello catalano poiché offre una comparazione immediata con i dati raccolti in inverno e nelle stagioni precedenti nonostante si adoperasse una generazione di auto diversa.
Ed è là che arriverà il pacchetto più massiccio. Il Montmelò è la palestra della F1 per definizione ed è una pista sulla quale, escludendo lo scontro fratricida del 2016, le Mercedes dell’era turbo-ibrida hanno sempre dominato con una certa facilità.
Il pacchetto di update per cercare di rimettere in gioco il team campione del mondo in carica non è in ritardo come si è letto un po’ ovunque. In Mercedes avevano semplicemente bisogno di tempo per correlare meglio i dati per capire nel merito la natura del fenomeno e per trovare i giusti grimaldelli tecnici per scardinare il lucchetto che tiene a freno le prestazioni.
Ma non solo. Si attendevano le delibere della Federazione Internazionale, che sono finalmente arrivate, sulle tolleranze relative ai gradi di flessione dei fondi. E’ quell’area la maggiore imputata per le difficoltà della vettura progettata da Mike Elliott e dal suo staff. Andare in una determinata direzione prima che arrivassero le delucidazioni finali non avrebbe avuto senso. Da qui la necessità di attendere apparentemente più del dovuto.
L’ente parigino ha stabilito, in data 29 aprile, quanto segue:
In Mercedes il concetto a “Sidepod zero” viene difeso. Si ritiene che non sia il design la natura delle difficoltà che George Russell e Lewis Hamilton stanno incontrando in stagione. Né si ritiene che sia la power unit ad essere deficitaria di cavalli sebbene abbia bisogno ancora di settaggi validi specie per quanto riguarda l’area ibrida (leggi per approfondire).
Toto Wolff, in una recente intervista, è stato piuttosto intellegibile sulla paternità dei problemi della W13 alludendo, senza mezzi termini, alla parte bassa della macchina: “Tutto il bene e il male si verificano principalmente sul pavimento“. C’è poco altro da interpretare e per tal ragione si sta operando in quell’area nevralgica di cui abbiamo parlato in un approfondimento tecnico che potete consultare qui.
Il “grande boss” di casa Mercedes ha ammesso che sono in corso delle analisi per rimettere in carreggiata un progetto che si pensa possa ancora dire la sua. Ma, evidentemente, a Brackley dovevano capire entro quale ambito potersi muovere. E le precisazioni della FIA, arrivate il 29 aprile, sono preziose per non commettere ulteriori errori di valutazione.
Gli ingegneri, dunque, sostengono che il concetto non sia sbagliato. Sono alcune parti a non funzionare al meglio e a non sposarsi con le altre. L’obiettivo – di non semplice realizzazione – è di mantenere ed esaltare le parti buone del progetto correggendo quelle che stanno generando difficoltà. Solo così sarà possibile sbloccare il potenziale che si pensa sia nascosto nell’auto.
Tutti gli sforzi profusi dai tecnici spingono in una direzione: abbassare sensibilmente l’auto per farla funzionare come risultava dalle simulazioni inziali prima che il pompaggio aerodinamico rimescolasse fatalmente le carte. E su questa materia Wolff non ha mezze misure: “Se riusciamo finalmente a superare il porpoising – ha spiegato il manager viennese – significa che possiamo trovare un bel po’ di tempo sul giro. In caso contrario, dobbiamo avere un’altra idea“.
E’ l’ultima affermazione che ci riconduce all’inizio di questo scritto. Se le novità che Mercedes introdurrà tra Miami e Barcellona dovessero risultare inefficaci la stagione sarà definitivamente compromessa perché mancherà il tempo – e probabilmente il budget – per mettere in cantiere nuovi provvedimenti che a questo punto punterebbero a stravolgere la filosofia concettuale dell’intero progetto.
Sono ore cruciali quelle che vivono nella scuderia della Stella a Tre Punte: l’intera stagione di F1 dipende da come la macchina reagirà alle cure su tre piste tra esse totalmente diverse nelle caratteristiche.
F1 – Autore: Diego Catalano – @diegocat1977
Foto: F1, Mercedes AMG F1, Albert Fabrega
