L’animata contesa Ferrari–Red Bull, durante i primi sette round del mondiale di F1 2021, calamita inevitabilmente l’attenzione dei fan e dei media sulle vicende sportive di stretta attualità. Agli albori della nuova era della massima categoria del motorsport, stravolta nel contenuto tecnico e disciplinato per la prima volta dal punto di vista economico/finanziario dal budget cap, molti team già sono proiettati verso le sfide a medio lungo termine.
La sostenibilità economica della Formula Uno sta mettendo a dura prova le capacità organizzative delle varie squadre, adoperate nell’ardua sfida per raggiungere i propri obiettivi sportivi nel rispetto di un tetto di spesa che, in alcuni casi, è pari a un terzo rispetto alle disponibilità economiche del recente passato.
F1. La scure della spending review si abbatte sulle scuderie
Il processo di spending review elaborato dai team ha determinato dolorosi tagli al personale altamente qualificato che, nella migliore delle ipotesi, è stato ingaggiato da scuderie con un organico numericamente adeguato al nuovo modello di spesa.
Per capire l’entità dei tagli che le scuderie hanno dovuto sostenere è illuminante una intervista rilasciata a motorsportmagazine appena un anno fa da Pat Symonds, attuale chief technical officier della F1.
“È terribilmente difficile stimare il valore della creazione di un’auto da gran premio. Nel mio ruolo attuale, chiedo continuamente alle squadre quanto stanno spendendo per certi pezzi. A volte le squadre non vogliono dirlo, a volte non lo sanno, ma ho alcuni elementi e posso stimare l’aumento dei costi con l’inflazione dei miei anni in Marussia“.
Secondo le stime del designer Renault, vincitrici dei titoli mondiali nel 2005 e nel 2006, che ha lavorato anche in Williams e Marussia, il costo complessivo di una monoposto nel 2021 era pari a venti milioni di dollari (vedi infografica con la ripartizione dei costi).
I costi menzionati non tengono conto delle spese relative a ricerca e sviluppo però, che nel caso delle power unit gravano esclusivamente sui costruttori ovvero Ferrari, Mercedes, Renault e Red Bull Powertrains.
F1. Mercedes: spese per lo sviluppo delle power unit troppo elevato per l’attale congelamento tecnico
Secondo uno studio condotto da Forbes nel 2019, la Mercedes ha sostenuto un costo per lo sviluppo delle unità turbo-ibride pari 1,4 miliardi di dollari, ampiamente compensato dalla crescita del valore del brand prossimo a 16,7 miliardi di dollari rispetto al 2013.
Con il nuovo regolamento tecnico il costo delle power unit per i team clienti è stato calmierato e il business della fornitura per i costruttori ha proporzioni meno vantaggiose rispetto al passato. Non stupisce quindi che il più lungimirante tra i team principal del Circus, che risponde al nome di Toto Wolff, abbia già delineato un nuovo modello di business per i prossimi anni.
In un’intervista al quotidiano britannico Financial Times, il team principal Mercedes ha provato a descrivere i fattori che determineranno le scelte della stella a tre punte nel prossimo futuro:
“Purtroppo, il business legato al leasing dei motori non è più avvincente e interessante. La FIA, per proteggere i team minori, ha fissato un certo limite di costi che puoi addebitare ai tuoi clienti. Perciò”, ha proseguito, “preferirei avere soltanto 6 auto a cui pensare”, in totale, comprese quelle ufficiali. “Questo ci permetterebbe di produrre due motori in meno con tutte le parti di ricambio che ne derivano. L’intenzione è quella di ridimensionarci un po’. In un mondo ideale preferirei non avere più di due squadre clienti”.
Mercedes fornisce i propri propulsori a McLaren, Aston Martin e Williams rappresentando la casa costruttrice più impegnata nel paddock, in virtù del livello di eccellenza testimoniato dagli otto anni di dominio assoluto nel comparto motoristico.
La stella a tre punte, inoltre, sta pensando di diversificare il proprio impegno nel motorsport. Un recente tweet del colosso di Stoccarda lascia intendere l’annuncio di un impegno nella categoria endurance? E’ un’ipotesi. Un’altra è che sta per presentare finalmente la sua hypercar annunciata un paio d’anni fa. In ogni caso è chiara la tendenza a volersi spostare verso altri lidi tecnico-sportivi.
F1. Il peso della discesa in campo della Wolkswagen sulle decisioni Mercedes
L’abile manager austriaco, in relazione ad un presente poco gratificante dal punto di vista sportivo, ha intuito la seria minaccia costituita dall’ingresso in Formula 1 della Volkswagen attraverso i suoi “Luxury Brand”.
Il 2 Maggio scorso, il CEO dell’azienda tedesca Herbert Diess nell’ambito di uno speech con la popolazione di Wolfsburg, sede centrale del colosso tedesco ha annunciato l’ingresso in F1 di Audi e Porsche a partire dalla stagione 2026.
Dagli inizi di maggio buona parte dei team clienti, non solo Mercedes, stanno valutando con estremo interesse il piano strategico della Volkswagen al fine di verificare se sussistano le condizioni tecniche ed economiche per unire i propri destini con uno dei due marchi.
In tale scenario, il team di Brackley non avrebbe l’onere di una fornitura così vasta ma solo a partire dal mondiale 2026. Il vero spauracchio è che alcuni team inizino a collaborare con Audi/Porsche molto prima entrando inevitabilmente in possesso di conoscenze nel comparto motoristico in dote anche ai team clienti delle forniture Mercedes.
Nelle stagioni 2023-2025 sussiste la reale necessità di garantire la tutela della proprietà intellettuale delle power unit, argomento molto spinoso nel caso di Red Bull. La scuderia di Milton Keynes, a valle del ritiro ufficiale della Honda alla della scorsa stagione, ha rilevato l’intellectual property della power unit nipponica creando una propria struttura per la gestione e lo sviluppo dei propulsori.
Tuttavia la stessa Red Bull è in predicato di stringere una forte alleanza con Porsche, che potrebbe avere accesso a una tecnologia che sulla carta è gestita da Red Bull ma la cui paternità è chiaramente del costruttore giapponese.
Nel momento in cui venisse formalizzato un accordo con un team motorizzato Mercedes nei prossimi tre anni, Toto Wolff, probabilmente, intende evitare commistioni che potrebbero fornire un vantaggio competitivo ad Audi/Porsche. In tale contesto, le dichiarazioni del manager britannico possono avere anche una diversa chiave di lettura. Più che un ridimensionamento dell’impegno Mercedes in F1, si sta probabilmente cercando di circoscrivere le forniture a team che continueranno a essere fedeli alla stella a tre punte anche dal 2026 in poi.
Negli ultimi anni il management della squadra pluripremiata ha saputo abbinare alle innegabili capacità ingegneristiche una lungimiranza “politica” che le ha consentito un dominio senza precedenti in F1. Probabilmente questa stagione avara di soddisfazioni in pista potrebbe essere ricordata come l’inizio di una nuova era per le frecce d’argento.
Autore e infografiche: Roberto Cecere – @robertofunoat
Foto: F1, Mercedes AMG F1 Team
