La riduzione del peso continua a essere un tema centrale nello sviluppo delle nuove vetture di F1 ad effetto suolo. L’equipe tecniche delle varie scuderie sono impegnate nella complessa ricerca delle aree in cui sia possibile guadagnare qualche chilogrammo. La rimozione delle bellissime livree in diverse zone delle vetture ha consentito di risparmiare qualche chilo di vernice.
Parallelamente a soluzioni immediate e low cost, la spasmodica ricerca del peso forma relativo alle possenti auto 2022 ha indotto i team ad utilizzare rimedi fantasiosi e, a volte, persino “pericolosi” per la sicurezza del pilota. Durante il week-end di Miami, per esempio, Daniel Ricciardo ha confessato l’impossibilità di contare sul solito quantitativo di bevanda a disposizione dei piloti durante la gara:
“Non possiamo concederci il lusso di versare tre litri nel sistema quando tutti lottano per il peso delle vetture”.
L’estrema ricerca dell’ultimo grammo da eliminare sta interessando regioni molto sensibili per la lucidità e l’incolumità dei piloti, tema su quale la Federazione Internazionale dovrebbe intervenire prontamente. Non più tardi del 2019, la FIA aumentò il peso minimo complessivo monoposto/pilota, in quanto molti conduttori si erano sottoposti a rigidi regimi alimentari che li avevano portati molto al di sotto del proprio peso. Provvedimento molto penalizzante per i driver di statura più alta.
La miniaturizzazione e l’alleggerimento dell’hardware di una F1 ha dei limiti fisici invalicabili, strettamente legati alla tipologia dei materiali utilizzati per non incorrere a cedimenti strutturali dovuti al sotto dimensionamento di parti critiche. Durante il Gran Premio di Spagna, il problema al sistema DRS sulla RB18 di Max Verstappen è coinciso con l’introduzione di una versione alleggerita del sistema, come confessato dallo stesso team principal Christian Horner durante il fine settimana catalano:
“Stiamo inseguendo ogni grammo di prestazione in quanto anche il peso è un fattore. Forse, però, siamo stati troppo ambiziosi. Dobbiamo pertanto capire esattamente qual è il problema, perché la soluzione adottata sfortunatamente non si è rivelata una affidabile per l’intera gara”.
Sotto questo aspetto risulta piuttosto interessante evidenziare come in regime di Parc Fermè, sulla Red Bull dell’attuale campione del mondo è stato sostituito l’attuatore DRS e i perni di articolazione del flap dopo il problema sofferto sulla numero 1 durante l’ultima parte della qualifica spagnola.
Il documento ufficiale della FIA a seguire, indica chiaramente quali siano le componenti relative al meccanismo definito Drag Reduction System sottoposte al processo di alleggerimento e, inoltre, testimoniano come le difficoltà sperimentate dalla scuderia austriaca non si possa definite un problema isolato. Questo perchè, la domenica durante la gara, il bolide del giovane talento di Hasselt ha nuovamente vissuto la medesima problematica.
In sostanza, senza ombra di dubbio, il grattacapo era legato ad un forte stress meccanico relativo a diverse alcune parti dell’attuatore che di fatto hanno inficiato negativamente sul rendimento della RB18 numero 1, impedendo un “facile” sorpasso su Russell durante il primo stint di gara.
Il funzionamento a singhiozzo del DRS non ha viziato il risultato finale del week-end di Max, primo al traguardo per l’insieme di alcuni fattori concorrenti. In primis l’uscita di scena prematura della Ferrari F1-75 di Charles Leclerc che, in maniera alquanto agevole, comandava le operazioni con un ampio margine sul pilota olandese, impegnato nel fantastico duello con George Russell di cui sopra (leggi qui per saperne di più).
Failure al potente propulsore italiano 066/7 a parte, l’ala posteriore della Red Bull non si è mai bloccata in posizione aperta. Scenario che avrebbe reso inguidabile la monoposto nei segmenti del circuito spagnolo in cui è richiesto maggiore carico aerodinamico. Per il resto, l’enorme velocità “nativa” del bolide blue racing, attraverso la sua elevata efficienza aerodinamica, ha consentito al campione del mondo di marcare tempi di assoluto rilievo nonostante l’ala posteriore chiusa.
Facendo un passo indietro, scorrendo tra i ricordi sino al Gran Premio del Bahrain edizione 2013, ricordiamo come Fernando Alonso fu vittima di guasto similare alla sua Ferrari F138. In quell’occasione però, il flap rimase spalancato obbligandolo ad una sosta supplementare ai box il pilota spagnolo, per consentire ai meccanici di chiudere l’ala posteriore manualmente perdendo ogni chance di vittoria.
F1: il DRS della Red Bull è regolare?
Tornando al presente, è necessario ricordare come per la squadra di Milton Keynes le tematiche in merito al sistema DRS non possono essere certo definite una novità. Fece molto discutere, ad esempio, l’oscillazione dell’ala posteriore della RB16B durante il Gran Premio del Brasile dello passata stagione, dove nell’ultima parte della retta finale si notava spesso un comportamento “basculante” del flap adibito alla riduzione della resistenza all’avanzamento.
Analogamente a quanto accaduto durante il mondiale 2021, è verosimile pensare che la fulgida mente di Adrian Newey abbia ideato una soluzione per correre sulla linea che delimita il regolamento, per quanto riguarda il peso, la mera retrattilità del flap e la capacità di farlo flettere.
In senso assoluto è necessario che l’ente regolatore verifichi e vada a disciplinare le zone grigie del regolamento tecnico, per evitare che alcune soluzioni possano estremizzare concetti e progettazioni delle parti sulle nuove monoposto con il chiaro obbiettivo di evitare uno scenario inadeguato: proteste reiterate da parte degli altri team sui possibili benefici in termini di peso, a scapito del primo comandamento che dovrebbe rappresentare un punto fermo nella massima categoria del motorsport: la sicurezza…
Autore e infografiche: Roberto Cecere – @robertofunoat
Foto: Oracle Red Bull Racing
