Introducendo una sorta balance of performance in F1, nella primavera del 2020 il consiglio mondiale della FIA ha disciplinato l’utilizzo delle gallerie del vento e dei software di fluidodinamica (CFD). L’ATR (Aerodynamic Testing Regulation) è un sistema ad handicap che regola l’utilizzo programmi e infrastrutture fisiche secondo uno schema inversamente proporzionale alla classifica costruttori. Durante l’anno solare (clicca qui per l’approfondimento tecnico), la percentuale di utilizzo delle suddette commodities viene assegnata dinamicamente nell’ambito di sei finestre temporali.
Ciascuno composto da circa otto settimane, a livello aerodinamico la stagione è stata scissa in diversi Aerodynamic Testing Periods (ATP), in ognuno dei quali, intesi come attività in galleria del vento su un monte ore pari a 400 di cui sole ottanta di “vento”, è possibile effettuare al massimo quaranta run.
Per capire cosa si intende per ottanta ore galleria è fondamentale sapere che, fra una prova e l’altra, gli specialisti devono apportare modifiche al modellino in scala 40%. Per tale ragione il tempo necessario a preparare un test è maggiore rispetto a quello utilizzato per la validazione di una soluzione. Ad ogni team, pertanto, viene assegnata un’indennità in base alla propria posizione nel campionato costruttori rispetto al precedente periodo di osservazione (ATP), con variazioni (positive/negative) del 5%.
La quarta finestra temporale prende il via a luglio, con l’azzeramento delle “vecchie” assegnazioni in base al campionato costruttori sino al 30 giugno. In base alla nuova ripartizione, Mercedes e Williams godranno dei maggiori benefici in termini percentuali.
F1. Il regolamento tecnico viene in soccorso della Mercedes
Una boccata d’ossigeno per il comparto aerodinamico della squadra campione del mondo in carica, alla ricerca di un equilibrio che possa definitivamente sbloccare il potenziale della W13 versione “B“.
I lampi di competitività delle Frecce d’Argento nel Gran Premio di Spagna e nelle battute finali dello scorso weekend, in Canada, obbligano gli ingegneri di Brackley a proseguire lo step di troubleshooting prima di “cestinare” il concept vertical-sidepod. Molto dipenderà dalla querelle relativa alla direttiva anti-porpoising e dai suoi effetti pratici, pratica “attenzionata” attraverso uno scritto dettagliato fruibile a questo link.
Se i prossimi provvedimenti al vaglio della federazione internazionale mitigheranno in modo sensibile il pompaggio delle monoposto, allora le frecce d’argento potrebbero trovarsi inaspettatamente in una posizione di privilegio.
La maggiore percentuale di aero test rispetto a Red Bull e Ferrari, unitamente alla minimizzazione del bouncing, potrebbe consentire alla scuderia tedesca di avvicinarsi alle performance dei top team.
Se la metrica adottata dalla FIA penalizzerà ulteriormente i progetti tecnici più sensibili al pompaggio verticale, obbligando i team ad aumentare l’altezza delle monoposto dal piano di riferimento, è molto probabile che varie squadre opteranno per un uso degli aero test proiettato in ottica 2023.
In tal senso, la logica di assegnazione inversamente proporzionale al posizionamento in classifica costruttori potrebbe spingere alcuni costruttori a tirare i remi in barca nella seconda metà della stagione.
F1. Mercedes: le difficoltà del 2022 come trampolino di lancio per il 2023
Una stortura dello spirito sportivo che porterebbe minori introiti nell’immediato ma, al contempo, un sensibile vantaggio nella definizione del progetto aerodinamico 2023. Strada che potrebbe essere percorsa da team che hanno tentato invano di estrarre potenziale dalle proprie monoposto senza riuscire a trovare il bandolo della matassa.
Per comprendere questo delicato passaggio e’ necessario ricordare come sia disciplinata la ripartizione degli introiti in F1. In primo luogo solo il 50% della totalità dei guadagni ottenuti dal Circus viene stanziata alle squadre.
Di questo 50%, una quota fissa pari al 23,7% viene erogata in parti uguali ai 10 team, mentre un altro 23,7% è legato alla posizione conseguita nella classifica finale del mondiale costruttori. L’eccezione a questa regola è costituita dal team Ferrari che riceve un introito addizionale pari al 2,5%.
Alle scuderie “storiche” (Ferrari, Williams, McLaren, Renault) e ai team che si sono classificati nella top three del campionato costruttori (Mercedes, Red Bull, Ferrari), spetta un bonus calcolato pari al 20% degli introiti complessivi che la massima categoria del motorsport ottiene, eccedenti ai 650 milioni di dollari.
In base alla suddetta ripartizione degli introiti, risulta evidente come per alcune squadre potrebbe essere favorevole rinunciare a irrilevanti guadagni derivanti da una o più posizioni di metà classifica in favore di maggiori ore e risorse da dedicare allo studio aerodinamico delle monoposto 2023.
Scelta gioco forza percorsa dalla Ferrari nel 2020 e in parte nel 2021, in modo da poter lavorare in maniera più intensa sul progetto F1-75 che, di fatto, rappresenta il riferimento prestazionale nell’attuale stagione. Resta da capire se lo schema operativo messo in atto dal Cavallino Rampante sarà percorso da altri team in ottica 2023.
Autore e infografica: Roberto Cecere – @robertofunoat
Foto: Alessandro Arcari – Mercedes AMG F1 Team – Scuderia Ferrari F1
