Ci troviamo in Canada il nono round del campionato di F1 2002, più precisamente a Montreal. Si ritorna dopo ben due anni. Il tracciato canadese offre ancora una volta molti spunti di riflessione in relazione alle prestazioni delle vetture. Parte del lavoro della giornata è stato dovuto anticipare alle prime prove libere, in modo da evitare la pioggia prevista per le seconda sessione. Durante le Fp2 leader del campionato ha guidato la classifica. Alle sue spalle, a meno di un decimo, Charles Leclerc.
Prendendo in esame la tabella degli ideal lap, notiamo come l’olandese avrebbe avuto un vantaggio di quasi 2 decimi sommando i migliori intertempi.
A margine di tale considerazione caliamoci ora nell’analisi dati provenienti dalla pista e cerchiamo di estrarne qualche conclusione. Partiamo da Ferrari, che con il monegasco ha portato avanti un programma di lavoro inconsueto. Il motivo principale riguardano alcuni cambi sulla PU che, di fatto, relegheranno il ferrarista a posizioni di rincalzo.
Il giovane talento della Ferrari si è concentrato molto sulla simulazione del passo gara fin dalle primissime tornate, motivo che l’ha portato a tralasciare l’ottimizzazione del setup per la qualifica. Per i riscontri della prima sessione, quindi, ci baseremo sulle informazioni estrapolate dalla monoposto di Carlos Sainz.
Osserviamo ora il grafico dei micro-settori, utile innanzitutto per evidenziare in linea di massima la strada intrapresa da Ferrari e Red Bull con il setup. Similmente a quanto emerso dagli appuntamenti precedenti, notiamo che la scuderia di Milton Keynes guadagna sugli allunghi, specialmente sul rettifilo che da curva 10 porta al traguardo.
Analizzando meglio il grafico, però, notiamo come la RB18 cominci a prendere il largo solamente dopo alcuni metri. Nella primissima fase di accelerazione, infatti, la F1-75 ha la meglio. Ancora una volta la vettura del Cavallino Rampante riesce ad avere un miglior spunto in trazione. Durante le Fp1 le chicane si sono inaspettatamente scoperte territorio Red Bull.
Dal grafico dei micro settori relativo alle Fp2 la situazione di massima resta la medesima. Tuttavia, con uno sguardo più dettagliato possiamo scoprire che alcune caratteristiche sono cambiate stabilizzandosi. Nel primo settore Leclerc comincia a guadagnare da curva 1 in poi. Entrambe le chicane sono divenute ora un feudo Ferrari come ci si poteva aspettare. Il bolide austriaco ristabilisce il gap nel corto rettilineo compreso tra la seconda e la terza chicane.
Avvalendoci della telemetria si conferma la tendenza vista a Baku: durante le prove libere Ferrari tende ad utilizzare mappature più blande. Mentre dalla qualifica in poi, quando si inizia a fare sul serio, l’incremento di potenza è notevole. Tale scenario produce un delta importante a livello velocistico, elemento che va senza dubbio valutato nei riscontri cronometrici.
Se nei tratti rettilinei è la Red Bull a dominate, in curve le due monoposto modenesi riescono a mantenere una rapidità superiore in percorrenza all’apice. Ferrari, inoltre, recupera ancora qualcosa al tornatino di curva 10, dove le vetture dei rivali presentano un comportamento similare. Infine, negli ultimi due allunghi intervallati da una chicane, dobbiamo constatare una certa difficoltà delle rosse.
In questa zona della pista si concentra la maggior parte del gap accusato, dove la velocità di punta fa perdere terreno alla F1-75 limitata anche dal bouncing. La numero 1 comincia a guadagnare nel momento in cui si aprire l’ala mobile, offrendo un delta velocistico a DRS aperto maggiore della Ferrari.
Durante le Fp1 Verstappen ha lamentato molto il clipping, fenomeno atteso sul tracciato canadese. Il contributo ibrido è limitato per regolamento sull’arco di un giro, per cui i motoristi devono spalmare la potenza nei punti più strategici. Sotto questo aspetto, i test per configurare al meglio le mappature andranno a corregge il taglio energetico che nella giornata di ieri disturbava il talento di Hasselt.
In casa Red Bull sono state effettuate alcune prove comparative tra le due sessioni, andando a scegliere una differente incidenza di ala retrotreno. La vettura di Milton Keynes ha spesso sofferto di problemi legati alla carenza di rotazione. Con le Pirelli a banda rossa nel giro push, l’olandese ha evidenziato un feeling non buono al posteriore. Un problema derivante dalla gestione degli pneumatici. A quanto pare, le temperature delle mescole troppo alte ad inizio tornata, hanno decretato l’uscita dalla corretta finestra di funzionamento inficiando negativamente sulla prestazione.
A Montreal risulta molto importante “scaldare” l’assale anteriore. Per la conformazione del tracciato, infatti, immettere temperature all’avantreno non è affatto semplice. Tale contesto può creare una discrasia sugli assali che sbilancia la monoposto. L’abilità del pilota e degli ingegneri sta nel trovare il modo di tenere tutti gli pneumatici nella finestra corretta durante l’arco del giro. Le squadre sembrano adottare la tattica del push-cool-push, ovvero un giro lanciato preceduto e seguito da una tornata di preparazione e recupero.
In entrambe le libere è stato concesso molto spazio anche alle simulazioni high-fuel. Come già accennato in precedenza, la numero 16 ha percorso molti giri su gomma Soft, nel tentativo di trovare la messa a punto più consona per domenica. In quest’ottica, i tecnici del Cavallino dovranno ricercare un pacchetto aerodinamico leggermente più scarico, in modo da facilitare i sorpassi sul dritto. I riscontri per la Ferrari sono stati utili, in quanto sono venuti a galla dei problemi che nel corso del week end potranno essere studiati e risolti in vista della gara.
Il ritmo sulla Media è stato buono, ma sul finire dello stint c’è stato un certo cdill prestazionale. La performance è crollata, limitata dall’usura delle posteriori. Alcune accelerazioni longitudinali della pista canadese mettono a dura prova le mescole al retrotreno. Al tornantino di curva 10 è molto facile slittare soprattutto in uscita, dove spesso le vetture tendono al sovrasterzo in accelerazione.
Sulla lunga distanza la F1-75 continua a soffrire. L’olandese della Red Bull riesce nuovamente a girare con un ritmo più competitivo. La media parla chiaro: 18.5 per la vettura numero 1, 18.8 per la Ferrari di Leclerc. Detto questo nemmeno le RB18 sono esenti dal degrado al posteriore. Anche Verstappen, sul finire dello stint, ha dovuto rallentare per far respirare le coperture.
Confrontiamo questi dati con quanto annotato nelle seconde libere. In questo caso Ferrari ha diviso le simulazioni: Leclerc ha provato le Soft mentre Carlos ha girato anche come le Medium. Sul compound a banda gialla lo spagnolo è risultato molto forte, segno che qualcosa dalle prime libere è stato aggiustato. Per Charles si ripresentano quei 3 decimi di distacco medio da Max, dato che va preso con le pinza visto la differenza di mescola. Questo dato da una chiara indicazione per la partenza. La Soft con il pieno di carburante sembra faticare un po’…
F1. Gp Canada 2022:Porpoising: nuove direttive tecniche
Per quanto riguarda il setup dobbiamo ricordare che da questo week end i team dovranno fare i conti con le uove direttive tecniche della FIA. Se l’oscillazione è troppo importante seguiranno modifiche all’assetto. Principalmente si potranno fare due cose: irrigidire le sospensioni posteriori per evitare l’escursione verticale oppure aumentare l’altezza da terra del retrotreno. Tutto ciò, ovviamente, porta ad una diminuzione della performance.
Autore e grafici : Niccoló Arnerich – @niccoloarneric
Foto: Scuderia Ferrari
