Grazie al settimo round di F1 2022 è possibile analizzare al meglio alcune soluzioni adottate da Ferrari e Red Bull. Qualche tempo fa, abbiamo già realizzato un esame approfondito sui vari profili d’estrattore fruibile a questo link. Lo scopo era quello di spiegare per i team sopracitati le metodologie di lavoro applicate per cercare di contenere il tedioso effetto porpoising. Nel mentre, però, sulla vettura di Maranello è arrivato un aggiornamento al fondo.
La valutazione è avvenuta solo in parte, attraverso alcune foto che ritraevano il lembo superiore degli elementi. Grazie alle immagini a seguire, però, la verifica tecnica può essere senz’altro approfondita. Le fence verticali sulla F1-75 si estendono sotto alla porzione di fondo che staziona di fronte alle ruote posteriori.
Due appendici che ricordano molto quanto visto sul bolide austriaco ma che, a quanto pare, sembrano avere uno scopo differente. Sulla RB18, di fatti, questi elementi sono prodotti in una particolare lega metallica con una finalità ben precisa: bloccare fisicamente l’abbassamento del fondo oltre una certa soglia.
Come detto, la zona più delicata e soggetta al pompaggio aerodinamico è la porzione esterna del fondo che trova ubicazione dinnanzi le ruote sull’asse posteriore. Sulla F1-75 le fence in questione pare siano prodotte in carbonio (freccia turchese), meno sviluppate in altezza rispetto alla vettura rivale. Tale soluzione, pertanto, va ad amministrare il pompaggio aerodinamico in maniera differente.
F1: nessuno “spigolo” sulla Red Bull
Prendendo in esame la foto successiva notiamo come anche il profilo dell’estrattore della RB18 potrebbe aver subito alcune modifiche. Considerando le differenze progettuali di certo a Maranello non hanno “copiato” la specifica adottata sulla vettura di Milton Keynes, in quanto si nota tuttavia lo “spigolo” che separa l’estrattore dal fondo sulla F1-75. Ricordiamo infatti che sulla Red Bull questo angolo non compare, come possiamo osservare in foto.
Oltre a questo dettaglio, dobbiamo rilevare altre differenze tra le monoposto che si contendono il campionato, soprattutto nella conformazione della “chiglia” che, sull’auto modenese, assume forme molto più classiche. In GES hanno cercato di mantenere un modello più “semplice” possibile per non cadere in una complessità eccessiva di difficile gestione.
In questa zona della rossa possiamo finalmente “controllare” a dovere uno degli aggiornamenti portati da Ferrari nelle prime gare del mondiale di F1 2022. La chiglia assume un forma a “punta” che va ad aiutare la stabilità del flusso aerodinamico durante la marcia quando la vettura produce diverse variazioni con in altezza (freccia gialla foto F1-75).
Sulla RB18, al contrario, troviamo una configurazione decisamente più dettagliata. La scelta progettuale dei tecnici anglo-austriaci contempla una forma composta da due raggi e la sua estremità non prevede una specifica “ad apice” come su Ferrari. Inoltre, controllando con precisione il modello Red Bull, sul perimetro della chiglia fanno presenza diverse discontinuità che, a rigor di logica, vanno a generare determinati vortici in grado di “attaccare” il flusso su tutta la lunghezza dell’estrattore (frecce verdi).
Muovendoci verso l’anteriore della vettura attualmente leader del campionato, possiamo rilevare due filosofie completamente diverse. La totalità della sezione relativa al muso della RB18 risulta decisamente più stretta. Parliamo di una caratteristica “tipica” delle vetture di Adrian Newey. La fulgida mente dell’ingegnere britannico tende a sfruttare il regolamento al massimo, percorrendo le norme sul filo di lana per restringere quanto più possibile le forme. Tale accortezza permette una maggior portata d’aria verso il fondo della vettura.
In casa Ferrari la scelta adottata risulta diametralmente opposta. Gli uomini deputati allo studio aerodinamico della rossa hanno optato per una conformazione sicuramente più tozza. L’obbiettivo è quello di generare una quantitativo maggiore di carico sviluppabile all’avantreno, ascrivibile ad una filosofia che va a premiare la spinta verticale per garantire un particolare handling sull’auto che si fregia del Cavallino Rampante.
In conclusione, le due F1 uno prese in esame si confermano estremamente diverse nell’approccio in merito alla generazione della downforce. Benché il concetto varato sulla Red Bull scaturisca uno schema molto più ricercato se paragonato a quello adottato sulla monoposto italiana, i risultati al momento si equivalgono. Resta da capire, in seguito ai dati che verranno raccolti in alcune tipologie particolari di pista, se una delle due soluzioni potrebbe offrire più vantaggi rispetto all’altra.
Autori: Alessandro Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
Immagini: Nicolas Carpentiers
