La progressiva convergenza prestazionale tra le nuove wing car e la F1 della precedente generazione ha superato le più ottimistiche previsioni. Il progresso tecnologico ha consentito alle più “pesanti” e semplificate dal punto di vista aerodinamico monoposto 2022, di sfiorare le performance prodotte dai bolidi del recente passato, sia in qualifica che in gara.
Il grande guadagno a livello cronometrico delle vetture ad effetto suolo è dovuto in parte alle nuove unità turbo-ibride che, di fatto, rappresentano l’unico punto di continuità tecnologica con le auto dello scorso anno.
F1 2022: Biocarburante E10 è la nuova sfida tecnica
A meno di un particolare che a prima vista potrebbe sembrare un piccolo dettaglio, l’utilizzo del biocarburante E10, composto per il 90% da combustibile fossile ed al 10% da etanolo, energia e potenza ridotte (a parità di peso) sviluppate dal biocarburante rispetto alla classica miscela, hanno costretto i team a riprogettare l’architettura del motore a combustione interna delle rispettive power unit.
A luglio dello scorso anno, Ferrari, Mercedes, Honda e Renault hanno testato per la prima volta il biocarburante, provandolo al banco sui propulsori 2021. La perdita di potenza stimata dai quattro costruttori variava dagli 80 ai 110 cv. Un’enormità. Il recupero di tale potenza ha richiesto un lavoro senza precedenti volto alla massimizzazione del processo di combustione della parte endotermica dei propulsori.
Analogamente a quanto accaduto in ambito aerodinamico, la ricerca delle massime prestazioni nel comparto motoristico ha innescato un fenomeno assai raro nei motori a combustione interna: la cavitazione. Parliamo di un fenomeno di formazione, accrescimento e implosione di bolle di vapore di un liquido a temperature inferiori al punto di ebollizione che, nella pratica, genera micro ambienti caratterizzati da temperature localmente elevatissime oltre ad intense onde di pressione.
La prima “vittime” in ordine temporale del processo di vaporizzazione del carburante è stata la Red Bull, nel primo appuntamento del mondiale in Bahrain, Gran Premio nel quale rimase a secco con entrambe le monoposto nei giri conclusivi della gara (leggi qui per approfondire).
A parziale rimedio del processo di vaporizzazione del biocarburante, le vetture di Milton Keynes hanno iniziato a refrigerare il carburante sino all’ultimo istante disponibile, come nel caso del Gran Premio di Spagna dove, Max Verstappen, iniziò il giro di schieramento sul filo dei secondi. Per non parlare dell’enorme quantità di ghiaccio secco pericolosamente disseminato dalle RB18 durante il formation lap al Gran Premio dell’Azerbaijan.
F1: i progressi degli endotermici iniziano a destare sospetti
L’enorme progresso dei propulsori che ha potuto azzerare l’handicap del biocarburante, sta iniziando a insospettire la federazione internazionale. Un recupero di potenza nell’ordine di decine di cavalli non si era mai verificato durante l’era turbo-ibrida.
Nonostante i diversi controlli effettuati al termine delle gare non abbiano evidenziato irregolarità alcuna in tal senso, i controlli messi dei delegati FIA all’intero dei box si stanno moltiplicando a dismisura. Il motivo è di facile comprensione: la Formula 1 non può permettersi un nuovo “PU-Gate“.
La credibilità dell’organo federale a valle del settlement agreement stipulato con Ferrari è precipitato ai minimi termini al di là della riservatezza sull’accordo. Quest’ultimo sancì l’incapacità tecnica del controllore nell’appurare una presunta irregolarità, abbondantemente dettagliata da dritte pervenute in modo discutibile dalla concorrenza Ferrari.
Mentre sul fronte aerodinamico le scansioni volumetriche forniscono uno strumento di controllo più che efficace, l’analisi del “cuore” sulle monoposto resta un esercizio troppo complesso, a quanto pare, per la federazione internazionale.
F1: Volkswagen alla finestra
Le relazioni prodotte dai delegati tecnici della FIA ante e post gara, si limitano a riportare la coerenza della sensoristica sulle componenti ibride della power unit e sulle analisi chimico-fisiche del carburante. La vera zona grigia è stata e sarà a lungo l’ICE che, in virtù di un utilizzo di carburanti sempre più ecosostenibili, giocherà un ruolo determinante sulle sorti sportive delle varie scuderie.
Con il gruppo Volkswagen pronto ad un investimento senza precedenti nella massima categoria del motorsport, F1 e FIA sanno che la credibilità del movimento passa attraverso il rigido rispetto delle regole. Il colosso di Wolfsburg pareva interessato ad annunciare in pompa magna l’ingresso nella massima serie in occasione del Gran Premio d’Austria, ma il consiglio del motorsport FIA, che si sarebbe dovuto svolgere il 29 giugno, è slittato a metà luglio.
Lo spostamento della manifestazione sembra dovuto a divergenze nella stesura del nuovo regolamento tecnico che, malgrado abbia soddisfatto la quasi totalità delle richieste, presenta ancora zone grigie che non rassicurano il colosso tedesco.
Alla fine il matrimonio si farà e come recentemente dichiarato da Adrian Newey in merito alle sue creature, anche Audi e Porsche impareranno in fretta a progettare i propri propulsori sfruttando ciò che non è scritto nel futuro regolamento tecnico piuttosto che seguirne le prescrizioni.
Autore: Roberto Cecere – @robertofunoat
Foto: F1, Nicolas Carpentiers, Oracle Red Bull Racing, Audi
