Dopo tre anni il Circus della F1 torna in Canada nella splendida cornice del Parc Jean-Drapeau di Montréal, dove sorge il circuito cittadino semi permanente nato dall’unione delle strade perimetrali dell’isola artificiale di Notre-Dame. Il nono round del mondiale 2022 fa tappa in uno dei tracciati più ricchi di fascino. Lo scenario nord americano ha quasi sempre regalato emozioni e colpi di scena, facendo parte di quel ristretto numero di piste storiche che, nonostante l’adeguamento ai moderni standard di sicurezza, ha preservato il suo antico DNA.
Ogni curva evoca imprese, duelli, rovinosi errori e controversie legate al passato. Come la discutibile penalità inflitta a Sebastian Vettel nell’ultima edizione datata 2019, che privò il pilota di Heppenheim di una meritata vittoria. Dal punto di vista tecnico, Montreal è uno dei banchi di prova più impegnativi per gli impianti frenanti delle monoposto. Il tracciato si sviluppa su una lunghezza di 4.361 mt, si trova al livello del mare e non presenta importanti variazioni altimetriche.
E’ un circuito “stop and go”, caratterizzato da violente frenate e accelerazioni, il cui susseguirsi molto ravvicinato determina temperature d’esercizio elevatissime per dischi e pastiglie, che non hanno il tempo per raffreddarsi a sufficienza nei brevi rettilinei.
Il disegno del sistema frenante delle nuove wing car è stato oggetto di guasti dovuti al complesso smaltimento del calore, dipendente dal minor numero di fori sui dischi anteriori e posteriori e alla presenza delle cover che circondano i cerchi in lega. In piste meno esigenti e con temperature più miti si sono verificate delle vere e proprie esplosioni a carico del sistema frenante.
Un altro tema di stretta attualità è la presenza di asperità molto accentuate nel lungo tratto rettilineo “Droit du Casino”, che va da curva 10 fino alla staccata di curva 13, in cui si raggiunge la massima velocità del circuito canadese. Anche la precedente generazione di monoposto risentiva negativamente l’irregolarità della superficie stradale nel suddetto segmento.
Sarà un duro esame, quindi, per quelle vetture che non hanno ancora trovato una soluzione al porpoising e al conseguente bottoming. Fenomeni che hanno stremato diversi piloti nello scorso Gran Premio in Azerbaijan. L’asfalto, in parte stradale, ha una bassa aderenza ed evolverà significativamente durante l’arco il week end.
Il tracciato è dotato di due tratti consecutivi dove si può utilizzare l’ala mobile, lungo il Droit du Casino e sul rettifilo dei box. La presenza di molte curve insidiose dovuta alla vicinanza dei muretti e le esigue vie di fuga, hanno determinato l’ingresso della della Safety Car in diverse edizioni. Fattore del quale le scuderie dovranno tenere certamente conto.
In occasione dell’ennesimo back-to-back stagionale Pirelli ha confermato i compound più morbidi della gamma (Pirelli PZero White Hard C3, Pirelli PZero Yellow Medium C4, Pirelli PZero Red Soft C5). Il fornitore italiano è confidente che lo sviluppo delle proprie mescole negli ultimi tre anni abbia conferito maggiore stabilità e una finestra di utilizzo più ampia. Tutto per consentire ai piloti di poter essere più aggressivi senza un elevato surriscaldamento dei battistrada.
Come di consueto FUnoAnalisiTecnica vi porta nell’abitacolo delle F1, per realizzare un giro di pista virtuale focalizzando l’attenzione sulle curve più critiche del circuito canadese.
F1. Gp Canada 2022/Anteprima: Layout
Partiamo da curva 1. Una piega molto critica soprattutto in partenza. Se gli avvicendamenti nelle prime posizioni sono merce rara, in relazione al breve allungo che conduce dalla griglia di partenza (256 mt dalla linea della pole position, nda) alla prima staccata, nel pacchetto di mischia allo start si sono spesso verificati contatti o perdite di aderenza.
La sezione che include curva 1 e curva 2 (Virage Senna, nda) è un vero e proprio collo di bottiglia che obbliga, molto spesso, ad uscire dalla traiettoria ideale perdendo aderenza sulla porzione di pista non gommata. Sul giro lanciato curva 1 si affronta scalando dalla ottava alla terza marcia, dove si passa da un valore iniziale di 311 Km/h a poco meno di 160 Km/h. Il pilota subisce una decelerazione frontale pari a 4,8g imprimendo una forza di 147 Kg sul pedale del freno, mente la potenza frenante è di poco inferiore ai 2500 KW.
Il tratto che porta alla “Virage Senna” (Curva 2) è molto delicato, in quanto il rapido cambio di direzione sinistra-destra richiede un perfetto controllo del posteriore sia in inserimento che in uscita di curva 2. Il setup a medio/medio basso carico, necessario per non avere troppa resistenza nei segmenti ad alta velocità, obbliga i piloti ad una guida chirurgica.
In inserimento di curva 2 si scala dalla terza alla seconda marcia, passando da una velocità iniziale di 155 Km/h fino a 73 km/h. Sul pilota agisce una spinta laterale pari a 2,7g e la forza esercitata sul pedale del freno è di circa 90 Kg. La potenza frenante è stimata in 584 KW.
Il primo settore del circuito di Montreal è certamente il segmento più guidato, nel quale le monoposto con maggiore downforce e una migliore trazione possono godere enormi benefici dal susseguirsi di violente decelerazioni e brevi allunghi.
L’unica curva ad alta velocità del tracciato è la 5, una piega a destra cieca che si percorre a circa 260 Km/h in settima marcia, dove il pilota è sottoposto ad una accelerazione laterale di 3,4g.
Il terzo settore è la parte della pista contraddistinta dalle velocità di punta più elevate e dalle frenate più violente. In questa zona va premiata la resistenza all’avanzamento. La capacità di creare spinta verticale con il fondo, per cui, offrirà la possibilità di scaricare le ali migliorando il coefficiente di penetrazione aerodinamica. Per i piloti rappresenta il segmento del circuito in cui è più agevole tentare una manovra di sorpasso.
Nelle scorse edizioni, infatti, sia curva 10 che curva 13, sono state teatro di numerose azioni spettacolari. Alla staccata di curva 10 (Epingle, nda) si frena a una velocità di 284 Km/h, scalando dalla settima alla seconda marcia. Si esercita una forza di 148 Kg sul pedale del freno fino ad arrivare a una velocità di 63 Km/h.
La decelerazione frontale è di 4,8g e la potenza frenante è pari a 2414 KW. L’angolo di sterzata è molto elevato, in quanto si tratta sostanzialmente di una curva a gomito dal raggio molto ridotto.
In uscita dall’Epingle si procede in accelerazione verso le curve 12 e 13 che, in ragione del loro ampio raggio, vengono affrontate in pieno cosi come il rettifilo del Casinò. La staccata prima di curva 13 si effettua a circa 330 Km/h. Si scala dall’ottava marcia sino in 3 per affrontare il cordolo a destra a circa 142 Km/h. Durante questa frenata i piloti imprimono una forza di 148 Kg sul pedale sinistro, subendo una decelerazione di 4,8g.
Sarà molto interessante capire come verrano gestiti i cordoli della chicane collocati prima del rettilineo principale, in quanto gli assetti molto rigidi delle wing car, unitamente ad un’altezza elevata dei cordoli, potrebbero costituire un’insidia di certo da non sottovalutare.
Basti ricordare il circuito che nasce sulle rive del Santerno, dove Charles Leclerc ha pagato moto caro l’approccio aggressivo alla variante alta, che per conformazione è molto simile alle curve 13/14 del tracciato canadese.
Tenendo presente il recente passato, in uscita da curva 14 la vicinanza del muretto potrebbe non fare sconti anche ai piloti più talentuosi. Ricordiamo la parte della pista in questione è stata ribattezzata il muro dei campioni, proprio perché non ha fatto sconti a nessuno. Nemmeno ai più grandi della F1.
Sul circuito intitolato a Gilles Villeneuve, per varie ragioni, le monoposto potrebbero riuscire ad avvicinarsi o, perché no, infrangere il record della pista almeno sul giro secco. Questo tenendo in conto la data dell’ultima edizione (2019). Senza dimenticare che le power unit sono evolute in modo sensibile.
Il layout del circuito ha molte sezioni ad alta velocità dove il maggiore peso delle monoposto 2022 non dovrebbe essere penalizzante. Lo scorso weekend, in Azerbaijan, il tempo della pole Leclerc era superiore di poco più di due decimi rispetto al miglior crono in qualifica della passata stagione. In assoluto, la tendenza dei tempi in qualifica prodotti dalle vetture ad effetto suolo stanno convergendo se confrontati con i tempi ottenuti il sabato durante il mondiale 2021.
F1. Gp Canada 2022/Anteprima: Power unit
Il tracciato canadese risulta particolarmente severo dal punto di vista meccanico. La sequenza dei 4 tratti ad alta velocità determina un grande sforzo in particolare nel sopracitato Droit du Casino, dove la percorrenza a pieno carico per circa 14 secondi sia attesa come una delle più severe del calendario. La mappatura ICE richiede una particolare curva per l’erogazione dai bassi regimi in particolare per l’uscita dalle curve lente, dove l’endotermico deve senza dubbio produrre un’erogazione progressiva senza discontinuità.
Riflettendo sulle violenti staccate, il moto generatore MGU-K ricoprirà un ruolo molto importante nell’economia della tornata. L’efficienza di tale componente risulterà cruciale soprattutto in gara, dove la l’esigenza di creare l’energia “spalmabile” nei vari settori inciderà non poco sui crono. Fattore determinante nelle fasi di sorpasso e difesa durante la corsa.
Il circuito è mediamente sensibile alla potenza e, se in misura minore, al peso. L’amministrazione del freno motore e la conseguente interazione con il ripartitore di frenata andranno settati in mainerà corretta. Requisito fondamentale per eliminare eventuali interruzioni sulla potenza frenante che, ovviamente, potrebbe disturbare le traiettorie della vettura in staccata.
Attestandosi come tracciato demandante a livello propulsivo, andrà senz’altro tenuto d’occhio il consumo. Specialmente per le monoposto meno efficienti a livello aerodinamico che non possono fare a meno di qualche punto di carico il più per affrontare le zone più tortuose della pista.
F1. Gp Canada 2022/Anteprima: aerodinamica
La particolare configurazione di Montreal richiede una messa a punto particoalre. Gli ingegneri delle varie scuderie, quindi, opereranno verso un set up da medio/basso carico. Il compromesso, come sempre su di una vettura di F1, deve in automatico garantire un drag adeguato ma, al contempo, un valore di spinta verticale appropriato per garantire il giusto supporto in frenata. Il pacchetto più efficiente, in tal senso, determinerà la bontà dei riscontri sul giro.
Come abbiamo visto in passato, per recuperare efficienza, la propensione dei tecnici in Canada è quella di avere monoposto alquanto “chiuse” al retrotreno. La ragione è semplice: massimizzare lo scorrimento dei flussi esterni che giungono al retrotreno. Tale fattore non va dovrebbe innalzare le temperature di esercizio all’interno dell’auto.
F1. Gp Canada 2022/Anteprima: previsioni
Benché congetturare a priori risulti sempre molto difficile, in base alle mere caratteristiche delle vetture possiamo stimare il valore in pista che sarà espresso durante il prossimo fine settimana. Il progetto Red Bull ha dimostrato pochi punti deboli. Malgrado rispetto a Ferrari il propulsore dei bolidi austriaci dovrebbe pagare ancora qualcosa in termini di potenza, la capacità di generare carico dal fondo conferisce alla RB18 un produttività aerodinamica davvero al top.
La possibilità di scaricare le ali, sopratutto al posteriore, pur godendo della giusta downforce per affrontare al meglio le zone più demandanti della pista, si attesa come vantaggio che i tecnici di Milton Keynes potranno sfruttare in merito alla messa a punto.
Resta da capire, a livello sospensivo, come verrà gestita la rigidità dell’auto in base all’esigenza dei piloti. Senza alcun dubbio, Montreal, pare poter adattarsi molto bene alle caratteristiche della F1 disegnata da Adrian Newey.
Dal punto di vista tecnico il team di Maranello non ha molto da invidiare alla scuderia vice campione del mondo. Seppur in maniera differente, le tantissime qualità della F1-75 potranno incidere fortemente nella lotta al vertice. I recenti “aggiustamenti” apportati alla monoposto modenese hanno innalzato le prestazioni pur mantenendo i punti saldi del progetto.
Come abbiamo potuto osservare a Baku, il coefficiente di penetrazione aerodinamica è nettamente migliorato. Elemento che ha concesso velocità di punta molto più alte, praticamente in linea con quelle Red Bull. Benché resti ancora un piccolo deificit velocistico quando l’utilizzo dell’ala mobile non è concesso, il tallone d’Achille della Rossa pare non esistere più.
Ciò nonostante c’è un altro aspetto che preoccupa non poco gli uomini del Cavallino Rampante. Malgrado le dichiarazioni di circostanza relative alle problematiche sulla PU, le inquietudini legate all’affidabilità aleggiano in casa Ferrari. In fase di disegno è sfuggito qualcosa. Non si tratta di accusa, ma di semplice constatazione in merito ai grattacapi che, a distanza di mesi, sono emersi prepotentemente inficiando negativamente sui risultati.
Ne abbiamo parlato abbondantemente in settimana attraverso uno scritto fruibile a questo link. I dati parlano chiaro e, secondo informazioni raccolte da FUnoAnalisiTecnica, al momento le soluzioni per scongiurare il fattore “por reliability” non sono fattuali. Ecco perchè, “la pezza” che verrà sistemata sule vetture italiane potrebbe in parte limitare il rendimento o, contestualmente, limitarlo in determinati momenti del week end. D’altronde, la necessità di incamerare punti emerge prepotentemente.
Ancora pochi giorni e i dubbi saranno sciolti: scopriremo se il graditissimo ritorno del Gran Premio del Canada segnerà laa vittoria di chi cerca un rapido riscatto oppure, al contrario, l’inizio di una nuova egemonia…
Autore e infografiche: Roberto Cecere – @robertofunoat
Foto: Nicolas Carpentiers – F1 – Pirelli Motorsport
