Diatriba, una piccola parolina che in F1 sa creare un enorme scompiglio. La stagione 2022 ha visto un protagonista inaspettato prendersi la scena. Parliamo dell’oramai famoso porpoising, effetto aerodinamico assai deleterio per le vetture ad effetto suolo. Tale scenario, oltre che limitare il rendimento di varie monoposto, ha prodotto tanta confusione in varie forme. Inoltre, com’era facile intuire, non essendo del tutto normato dal regolamento, alcune squadre hanno proposto soluzioni borderline per mitigare il pompaggio.
Le polemiche sollevate hanno di fatto sguinzagliato i tecnici della federazione internazionale, scesa in campo per schiarire un contesto torbido. Lo hanno fatto dando seguito alla direttiva tecnica N°39 del 16 giugno, che andava ad anticipare la prossima definizione di un protocollo finalizzato a limitare il saltellamento sulle auto di F1.
Durante le ultime settimane ha preso il via la definizione dell’Aerodynamic Oscillation Metric(AOM), metrica utile per monitorare l’oscillazione delle formula uno. L’obiettivo era quello giudicare nociva o fisiologica la conseguenza prodotta dal porpoising. Senza dubbio, tale contesto ha disseminato discordia tra l’organo federale e le scuderie. L’immagine a seguire riporta il comunicato relativo. La dead line scatterà il 24 luglio, data entro la quale entrerà in vigore il provvedimento.
Secondo il corpo normativo di F1 2002, la porzione di fondo in corrispondenza dell’abitacolo non è interessata dal regolamento tecnico vigente. In questa zona, quindi, il principio dei 2 mm di flessione massima decade. Di conseguenza ci sono alcuni vantaggi che le squadre possono trarre. Innanzitutto dobbiamo porci una semplice domanda: perché si cerca di “manipolare” la forma attraverso sollecitazioni?
Sin dalla prima sgambata stagionale effettuata durante i pre season test di Barcellona, la presenza del pompaggio aerodinamico ha fatto parlare di se. Fenomeno originato da una vicinanza troppo elevata tra fondo e asfalto, messo sotto la lente di ingrandimento attraverso uno scritto fruibile a questo link. A tal proposito, le squadre hanno modificato la porzione più esterna del “pavimento”, con l’intento di contrastare il suo abbassamento e, di in tal modo, l’innesco del fenomeno.
Per aiutare a lenire il problema, la federazione internazionale ha permesso l’introduzione di un tirante per limitare l’escursione verticale del floor. La disposizione tocca molteplici aspetti tecnici. Va infatti considerato che alcune squadre stanno cercando di alzare la prestazione della monoposto utilizzando un determinato rake, ossia l’angolo che il fondo della vettura forma con il suolo.
Con il passare delle gare i tecnici hanno impiegato un assetto sempre più “puntato”. Per far funzionare il concetto aerodinamico è passato del tempo, visto che le conseguenze generate possono creare circostanze indesiderate. In linea generale si procede alzando il posteriore dell’auto per collocare l’ala anteriore più vicina all’asfalto, ottenendo un volume dell’estrattore maggiorato. Fattore che porta un incremento effettivo della spinta verticale.
Lo scenario appena descritto, però, da vita ad contesto contrario e sgradito: la porzione laterale del diffusore è meno sigillata. Da qui nasce l’esigenza di sviluppare soluzioni che vadano a mitigare l’entrata all’interno del diffusore di turbolenze generate dal rotolamento delle ruote posteriori. In aggiunta esiste un altro aspetto da valutare. Usufruendo del rake la porzione iniziale del fondo si trova in automatico più vicina al terreno. L’ultima considerazione si attesta come punto focale del contesto trattato.
Red Bull, in modo particolare, gioca molto su questo fattore. La RB18 possiede un rake più evidente rispetto a quello che possiamo osservare sulla F1-75. D’altronde abbiamo sottolineato molte volte come gli ingegneri capeggiati da Adrian Newey siano soliti nel ricercare soluzioni esasperate. Questa prerogativa, tuttavia, genera maggiori difficoltà nel trovare il corretto bilanciamento ad inizio weekend.
Ricordiamo che, in più occasioni, il team di Milton Keynes ha sofferto una carenza di rotazione ad alte velocità. Un sottosterzo cha ha infastidito specialmente Max Verstappen. Da qui la necessita di trovare un rimedio efficiente per trovare il giusto equilibrio tra gli assali della monoposto austriaca.
La soluzione è arrivata proprio usufruendo dell’assetto rake. Spostare il centro di pressione verso l’avantreno significa limare il comportamento sottosterzante sofferto in alcune piste. Una su tutte Melbourne, dove il giovane talento di Hasselt ha patito il fenomeno nelle curve rapide ad ampio raggio.
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Disquisendo sui vantaggi, seppur di complessa gestione, l’assetto picchiato gode di un ulteriore profitto. Alzare il retrotreno significa ritardare sensibilmente l’avvicinamento del fondo all’asfalto. Il porpoising viene quindi ridotto in maniera consistente ed è quindi proprio per questo, tra le varie ragioni, che Red Bull soffre di meno il tedioso fenomeno.
La complessa gestione di cui sopra consiste nel fatto che, un fondo così vicino all’asfalto, può generare bouncing o bottoming. Due termini al centro dell’attenzione in questo ultimo periodo.
Il primo, come detto, si riferisce al pompaggio aerodinamico, mentre il secondo al contatto del pavimento con l’asfalto per via dell’estrema vicinanza della vettura al suolo. Un floor in grado di flettere può aiutare a smorzare il saltellamento e, al medesimo tempo, rendere più efficace l’effetto rake.
Si ipotizza che che la deformazione possa raggiungere addirittura i 6mm di escursione, ottenendo quindi un effetto damper. La minor rigidità si ottiene con un opportuno posizionamento delle fibre di carbonio e dei loro strati, compito nel quale, basti ricordare le ali anteriore flessibili, la Red Bull è maestra.
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La storica scuderia italiana in tutto questo sta realizzando i primi passi, benché come detto, a differenza della RB18, non utilizzi un di rake così spinto. Secondo le informazioni raccolte da FUnoAnalisiTecnica gli uomini di Maranello stanno esplorando questa strada.
Una possibilità che potrebbe aiutare non poco la F1-75 nel raggiungimento di uno degli obiettivi principali: aumentare l’efficienza aerodinamica generale della monoposto. La volontà è quella di incrementare il lavoro svolto dal duo fondo-diffusore.
I tempi per vedere un provvedimento delle genere all’opera, al momento, sembrano ancora lunghi. Come indicato in precedenza, sbilanciare la vettura tramite un benché minimo angolo che il diffusore crea con l’asfalto risulta piuttosto facile.
Ecco perché, all’interno della GES, gli ingegneri del Cavallino Rampante stanno procedendo con estrema cautela, nel tentativo di usufruire dei profitti legati al rake eliminando i potenziali handicap nocivi al rendimento.
Autori: Niccoló Arnerich – @niccoloarneric – Alessandro Arcari – @berrageiz
Foto: Oracle Red Bull Racing – Scuderia Ferrari
