Come dimostrato dalla Mercedes nell’ultimo scorcio della scorsa stagione, la ricerca della prestazione in luogo della durabilità delle unità turbo-ibride può essere la strada maestra per il successo almeno nel campionato costruttori. Negli ultimi round del mondiale F1 2021, il team anglo-tedesco ha messo in atto una rotazione dei propulsori senza precedenti, almeno per quanto riguarda l’era turbo-ibrida.
A fronte di un evidente problema sulla componente endotermica che si manifestava in misura troppo anticipata rispetto alla auspicata “vita regolamentare” dei propulsori, Mercedes ha optato per l’omologazione di un gran numero di power unit scegliendo senza indugio la via delle massime prestazioni.
L’omologazione di molti propulsori non ha impedito alle frecce d’argento di conquistare l’ottavo alloro iridato consecutivo e solo il discutibile epilogo di Abu Dhabi ha privato Lewis Hamilton di fregiarsi della ottava corona mondiale.
Il vantaggio di poter disporre di unità fresche aveva compensato ampiamente le diverse penalità scontate in griglia aprendo delle crepe, se non voragini, nella filosofia della moderna Formula 1 che nel contingentamento dei motori ha uno dei pillar del cost saving. Una gestione oculata delle sanzioni da scontare su tracciati favorevoli alle rimonte e la presenza di un midifield tutt’altro che irresistibile ha consentito ad Hamilton di recuperare dal fondo della griglia e addirittura vincere nello sprint weekend di Interlagos.
Il mondiale 2022 delinea il medesimo scenario, con il team di Maranello che ha raccolto il testimone dalle frecce d’argento sia in termini di performance che di (scarsa) affidabilità. Del resto Mattia Binotto a valle delle prime noie tecniche della unità 066/7 menzionò proprio la strada tracciata da Mercedes la scorsa stagione:
“Tre power unit sono sicuramente troppo poche. Per gestire correttamente la stagione, Mercedes l’anno scorso ha dimostrato di dover arrivare a sei. È vero che noi ne avevamo usate tre nel 2021, ma facevamo anche un campionato a parte. Non sarebbe sorprendente se noi arrivassimo a quattro, quando poi altri l’anno scorso sono arrivati a sei lottando per un Mondiale. Tre è una soglia dalla quale poi si pagano delle penalità in griglia, ma non è detto che non sia gestibile”.
In attesa di porre rimedio a quello che sembra un problema di natura strutturale, attraverso il jolly della deroga per affidabilità, la storica scuderia italiana non potrà che sposare la short term solution: l’omologazione di nuove unità a chilometri zero.
Alla certa sostituzione dell’intera power unit sulla monoposto di Carlos Sainz nel prossimo appuntamento in terra francese, si aggiungono i timori per la tenuta della quarta unità installata sulla F1-75 di Charles Leclerc nell’ottica del back to back più esigente dell’intero calendario per i propulsori ovvero Spa e Monza.
Non è da escludere che la tappa in Ungheria, poco esigente per i propulsori, possa essere affrontata con la specifica 1 della power unit 066/7 analogamente al round nel principato di Monaco. L’approccio Ferrari nelle restanti gare della stagione in corso, mutuato da Mercedes offre lo spunto per alcune riflessioni.
E’ sportivamente coerente dal punto di vista regolamentare progettare propulsori che massimizzano la prestazione a scapito della loro durata? In tal senso non sorprende che la disciplina delle deroghe per motivi di affidabilità istituita dalla federazione internazionale possa essere stata contemplata sin dalla fase progettazione delle power unit da parte di alcuni costruttori.
La governance della Formula 1 ha contezza che alcuni dei pilastri regolamentari sono anacronistici rispetto alla filosofia stessa della categoria, come dimostrato da Mercedes e Ferrari in questi anni? Un mondiale dal calendario sempre più ricco di tappe può essere affrontato dai costruttori con sole tre power unit ?La risposta è chiara: no.
La Formula 1 rappresenta l’estremizzazione della prestazione senza compromessi nonostante il corpo normativo cerchi di imprigionare questa indole all’interno di una durata da categoria endurance.
L’abile interpretazione del debole impianto regolamentare da parte di Ferrari, Mercedes e in parte Alpine sta riportando al centro del villaggio il fattore che da sempre ha caratterizzato la massima categoria del motorsport: la prestazione nuda e cruda.
Complice uno schieramento costituito da molti team distante anni luce dalla vetta (Red Bull e Ferrari) la prestazione assume un peso specifico nettamente superiore alla affidabilità, con buona pace di chi auspicava una deriva endurance della Formula 1.
Per tali ragioni gli uomini di Maranello possono guardare con ottimismo la seconda parte della stagione nonostante la precaria affidabilità del proprio package turbo-ibrido che tuttavia in termini di prestazione pura è tornata ad essere nella posizione che le compete: il punto di riferimento per la concorrenza.
Autore e infografica: Roberto Cecere – @robertofunoat
Foto: F1, Scuderia Ferrari F1
