L’ennesimo back to back stagionale di F1, destinazione Ungheria, sarà anche l’ultimo round prima della pausa estiva. La tredicesima tappa si svolgerà sul tracciato dell’Hungaroring. L’edizione del 1986 fu la prima in un paese dell’est europeo.
La pista magiara si trova nei pressi di Budapest, a circa 20 km nord-est dalla città e sorge in un anfiteatro naturale, caratterizzato da un magnifico circondario. Il circuito, lungo 4831 metri, è un vero e proprio kartodromo data la sua geometria e la limitata larghezza della carreggiata, con 8 curve a destra e 6 a sinistra da percorrere in senso orario.
Nonostante il layout non si presti a facili manovre di sorpasso, molte edizioni sono state spettacolari e hanno regalato molte sorprese, spesso in relazione alle avverse condizioni meteo. Basti pensare al fantastico, quanto inatteso, trionfo di Esteban Ocon nella scorsa edizione, propiziato da una partenza su fondo viscido in cui molti dei potenziali vincitori sono stati coinvolti nella grande carambola in curva 1.
La natura del percorso conferisce alle qualifiche un’importanza seconda al solo Gran Premio di Monaco. Il circuito presenta quattro segmenti ad alta velocità (rettilineo principale, tratti 1-2, 3-4-5 e 9-12) ed è molto severo per il sistema frenante, essendo una pista stop and go dalla bassa velocità media che rende meno agevole il raffreddamento delle parti meccaniche.
I punti favorevoli alle azioni di sorpasso sono curva 1 e 2, specie se è possibile sfruttare l’ala mobile. Tuttavia una buona trazione consente di tentare l’attacco anche alla 6 prima della chicane. Il DRS è utilizzabile sul rettifilo principale e nel segmento successivo a curva 1. I segmenti percorsi ad acceleratore spalancato sono di lunghezza esigua:
• Rettilineo principale: full-gas per circa 770 m.
• Rettilineo secondario: (da T8 a T12 essendo la T11 percorsa in pieno acceleratore) full-gas per circa 680 m.
La distanza dalla linea del traguardo alla prima staccata è pari a 580 metri, il che rende difficile, ma non impossibile, gli avvicendamenti nelle prime file dello schieramento dopo lo start, come ebbe modo di dimostrare Sebastian Vettel nell’edizione 2015 che riuscì a superare il duo Mercedes che monopolizzava la prima fila.
F1. Gp Ungheria 2022: consumi e gestione pneumatici
Il tracciato è abbastanza critico in merito alla gestione del carburante. In condizioni di pista asciutta, senza fasi di “neutralizzazione” attraverso il regime di Safety Car, non è raro vedere i piloti impegnati nella modalità fuel saving. In tal senso risulta emblematica la squalifica di Vettel nella scorsa edizione, dovuto a un quantitativo residuo di benzina insufficiente per le verifiche post gara nonostante la corsa fosse partita su pista bagnata. Sarà interessante, quindi, verificare l’amministrazione dei nuovi carburanti E10 sulla distanza di gara.
Il circuito non è molto sensibile al peso, in quanto si stima che 10 Kg determino 0″15 secondi sul giro. Per quanto concerne gli pneumatici, la pista sollecita le gomme longitudinalmente in frenata, in uscita dalle curva in trazione e lateralmente nei bruschi cambi di direzione.
Per il prossimo appuntamento iridato Pirelli ha optato per la gamma centrale dei pneumatici da asciutto: C2 P Zero White hard, C3 P Zero Yellow medium e C4 P Zero Red soft. Al momento non sono da escludere rovesci temporaleschi nel corso del weekend, pertanto potrebbero essere utilizzati anche le mescole wet.
F1. Gp Ungheria 2022: severità Meccanica
L’Hungaroring, assieme a Monaco, è il meno esigente per le power unit. Tuttavia, a causa delle elevate temperature ambientali, i team dovranno prestare massima attenzione allo smaltimento del calore per garantire le migliori condizioni operative degli elementi che compongono le unità turbo ibride delle F1.
Per quanto riguarda la trasmissione il tracciato è di media severità, in relazione al numero limitato di curve che richiedono circa 2450 cambi marcia durante la gara. Il rapporto più sollecitato è la sesta (35%), mentre l’ottava marcia è poco chiamata in causa.
F1. Gp Ungheria 2022: configurazione Aerodinamica
Il tracciato magiaro richiede un elevato carico per massimizzare l’equilibrio aerodinamico in frenata e nella percorrenza delle curve. Il bilanciamento si ottiene regolando accuratamente l’incidenza delle ali per sommare carico verticale al fondo e ottenere la giusta aderenza.
Considerando il layout lento, privo di curve realmente veloci, a livello sospensivo gli aspetti saranno molto più “morbidi”. Al retrotreno si utilizzeranno barre per garantire tanta trazione mentre all’anteriore, elementi mediamente più rigidi, garantiranno precisione in inserimento. Si adotterà inoltre un’impostazione meno severa sulle barre di torsione, per garantire grip longitudinale alle basse velocità.
Il tracciato è favorevole alle monoposto in grado di generare un’elevata downforce dal corpo vettura. Per questa ragione, è lecito prevedere un leggero vantaggio della Ferrari F1-75 sulla Red Bull RB18, considerando che il basso livello di drag prodotto dai bolidi austriaci non marcherà tanta differenza come su alte piste.
F1. Gp Ungheria 2022: velocità di percorrenza sul giro
La geometrica del tracciato ungherese non presenta lunghi segmenti ad alta velocità e soltanto sul rettifilo principale viene oltrepassata la soglia dei 300 Km/h. Il susseguirsi delle pieghe non offre un attimo di respiro ai piloti però. Nella successiva infografica viene mostrata la velocità di percorrenza di ogni tratto del circuito.
F1. GP Ungheria 2022: un giro di pista
Una volta percorsa la retta principale, in gara si arriva alla staccata di curva 1 ad una velocità che supera non di molto i 300 km/h in ottava marcia. In questa zona la fase di ricarica della batteria è molto alta, per accumulare cavalli poi “spendibili” durante il resto della tornata.
Curva 1 è una piega a destra in discesa dalla quale si esce alla velocità di 90 km/h circa in terza marcia, con una traiettoria ideale che prevede l’utilizzo del cordolo a sinistra in uscita.
Il tratto tra curva 1 e curva 2, della durata di poco superiore ai 5 secondi, corrisponde alla seconda zona dove è possibile usare l’ala mobile. Si arriva in leggera discesa in staccata, alla velocità di 271 km/h in settima marcia.
Curva 2 sollecita la vettura con una accelerazione laterale che influisce sul degrado delle gomme, peri surriscaldamento in presenza del grande carico verticale e le forti temperature dell’asfalto in caso di pista asciutta.
Si prosegue ancora in discesa verso curva 3, porzione destrorsa del circuito molto rapida da 240 km/h, in quinta o sesta marcia, che si esegue a piena potenza. Qui troviamo la terza zona veloce del tracciato, cinque secondi pari a 330 m che in salita “scollina” sino a curva 4.
Si arriva così alla staccata, una piega a sinistra cieca, alla velocità di 291-298 km/h in settima marcia, dove i piloti esercitano una leggera pressione sul pedale del freno combinata alla parzializzazione dell’acceleratore avvalendosi del freno motore.
In uscita la velocità media registrata è pari a 190 km/h circa in sesta marcia. Successivamente il mini allungo porta alla 5 raggiungendo i 241-249 km/h, curva ad ampio raggio con un’accelerazione laterale che supera i 2g per oltre 2 secondi.
La sequenza 6, 7 va definita come chicane molto lenta, dove bisogna prestare attenzione ai cordoli che diventano particolarmente insidiosi in caso di pista umida ma, al contempo, preziosi in condizione di asfalto asciutto. Le nuove wing car, dato gli assetti più rigidi rispetto al passato, hanno una minore capacità di assorbire le asperità.
Si arriva a Curva 6 alla velocità di 258-263 km/h in quinta o sesta marcia e si rallenta la vettura sino ai 110-120 km/h scalando sino in terza. In uscita, dopo il cambio di direzione che si affronta ai 150 km/h, si va a sfruttare il cordolo esterno.
La tornata prosegue verso la 8/9, tratto a “S” allungato dove si deve lasciar scorrere il più possibile la monoposto, decelerando dai 215-225 km/h in quinta marcia sino ai 155-175 km/h. Subito dopo una breve accelerazione, che porta le F1 sino ai circa 200 km/h in sesta marcia dove, alleggerendo la forza sul pedale del gas si rallenta fino ai 160 km/h mantenendo la sesta marcia.
Si allunga verso la 10, una piega a sinistra veloce che si percorre in piena potenza, dove si arriva alla velocità di 244-260 km/h in sesta con una accelerazione laterale di 2 g che scarica energia sulla gomma. Alla 11 si giunge sui 263-270 km/h in sesta, si rallenta la vettura parzializzando l’acceleratore e scalando una marcia. La velocità di uscita equivale a 208-219 km/h.
Dopodiché si presenta il quarto tratto rapido del circuito: 280-290 km/h in settima con una frenata realizzata sul cordolo interno. La curva a destra è molto secca, a novanta gradi, 110 km/h in terza marcia all’uscita. Poi c’è curva 13, un tornante ad ampio raggio che si percorre sui 234-242 km/h in quinta o sesta marcia. In questo tratto le gomme tendono a surriscaldarsi offrendo un’aderenza minore.
Trovare il giusto punto di stacco è molto difficile, questo perché la piega tende a chiudere riducendo progressivamente il raggio di curvatura e, al contempo, aumentando lo sforzo sui pneumatici in appoggio con una accelerazione laterale superiore a 2 g. La vettura decelera sino ai 105 km/h. L’erogazione di potenza in uscita è particolarmente critica, visto l’ondulazione dell’asfalto che può generare sovrasterzo.
Con un piccolo allungo si giunge alla 14, tornante ad ampio raggio dove, in staccata, si trova l’unico punto di rilevamento dell’ala mobile per i due successivi rettilinei. Si arriva ad una velocità di 222-228 km/h in quinta marcia, con una frenata che può generare sottosterzo in due fasi.
Per questo semplice motivo si deve lasciare scorrere la monoposto per portare la massima velocità in ingresso al rettilineo principale, dove è possibile tentare il sorpasso usando DRS ed il plus di potenza offerto dal sistema ibrido.
F1. Gp Ungheria 2022: previsioni
Il mondiale piloti è andato. Quello costruttori quasi. Così la pensano in molti riferendosi alla stagione della storica scuderia italiana. Mattia Binotto, team principal del Cavallino Rampante, a margine del risultato in Francia ha rilanciato le ambizioni della squadra. Secondo l’ingegnere occhialuto, infatti, le possibilità di vincere i restanti dieci round del campionato 2022 è più che concreta.
Al livello teorico non gli si può nemmeno dare torto. D’altronde il progetto F1-75 ha dimostrato ampiamente il suo valore. Lo ha fatto su varie tipologie di circuito sin qui affrontate. Inoltre, nota parecchio lieta utilizzando un’ampia visione d’insieme, tutti gli aggiornamenti prodotti in GES hanno funzionato.
L’ultima versione di fondo proposta in Francia, attenzionata tramite uno scritto fruibile a questo link, ha “regalato” un ulteriore step nella generazione di carico associato ad una limitazione del tedioso effetto porpoising. A tal proposito le configurazioni sull’ICE ne hanno tratto beneficio, in quanto un assetto più rasente al terreno ha prodotto minore drag che, a sua volta, ha limitato la necessità di spingere sempre al top sul motore endotermico.
Fattore che in Ungheria, considerando la bassa severità richiesta dal motore a combustione interna, consentirà ai tecnici di Maranello un atteggiamento full power nell’arco del week end. Inoltre, parlando del sistema ibrido, una nuova configurazione più efficace ha di fatto innalzato le prestazioni in merito alla fase di stoccaggio energetico in frenata.
Poi, però, c’è Red Bull. Il team austriaco è fortissimo. Malgrado i problemi noti sulla messa a punto non sempre perfetta che hanno limitato la performance in taluni scenari, la domenica Vestappen ha sempre dato il massimo. La RB18 è un bolide assetato di vittorie, capace di demolire gli avversari attraverso costanza e solidità.
Gli ingegneri capeggiati da Adrian Newey hanno sfornato up date, anche piccoli, a ripetizione. Le correzioni apportate sulle vetture di Milton Keynes, tuttavia, non hanno sempre funzionato alla perfezione. Al contrario determinate specifiche hanno modificato la totale gestione dei flussi e, di conseguenza, limitato l’accesso alla migliore prestazione ottenibile.
A tal proposito, secondo le ultime informazioni racimolate nel paddock da FUnoAnalisitecnica, Red Bull è riuscita a comprendere le discrepanze sopracitate relative alle differenti impostazioni. Ecco perchè, a quanto pare, sebbene le frasi di circostanza debbano necessariamente riempire la bocca di Horner e compagni, la speranza della squadra vice campione del mondo prevede un contesto ben chiaro in Ungheria: non darsi affatto per “sconfitti” all’Hungaroring consapevoli che, anche in terra magiara, sfidare e battere Ferrari non è certo impossibile.
Autore e infografiche: Roberto Cecere – @robertofunoat
Foto: Alessandro Arcari – @berrageiz – Oracle Red Bull Racing
