In F1 sembra che le questioni di sicurezza di accendano ad intermittenza, come delle belle luci di Natale. Ma sarebbe più corretto dire che queste si attivano in presenza di interessi utilitaristici. Convenienze personali che sviliscono uno dei progetti più importanti che la massima categoria porta avanti da decenni per offrire ai tifosi uno spettacolo messo in scena da piloti che rischiano sempre di meno di infortunarsi. E, sarà brutale da dire, di morire.
Proprio sul fronte sicurezza si sta giocando, più o meno “in background”, una battaglia tra i top team (e non solo) con la Federazione Internazionale dell’Automobile a provare a fare da arbitro in una tenzone che ha già ampiamente superato la soglia minima del buon gusto. Inutile dire che al centro del contendere vi sia la Direttiva Tecnica 039 che entrerà in vigore tra poco più di tre settimane, in occasione del Gran Premio del Belgio. Una gara, quella di Spa Francorchamps, che potrebbe segnare un vero e proprio spartiacque di un 2022 nel quale sono emerse Ferrari e Red Bull come stelle polari da seguire. Ed inseguire.
F1. TD039: politica o questioni di sicurezza?
Alla spalle dei due pretendenti al titolo c’è quella Mercedes che secondo alcune teorie sarebbe il soggetto che ha messo pressione alla FIA affinché operasse un giro di vite sulle oscillazioni verticali e soprattutto sulla flessibilità dei pattini. Brackley che, in ossequio a questa linea di pensiero, dovrebbe giovarsi del nuovo contesto che nascerà in Belgio. Una franchigia che avrebbe sollevato questioni di sicurezza in via strumentale perché il vero obiettivo sarebbe stato quello di ottenere una revisione regolamentare di cui avvantaggiarsi.
Una visione piuttosto singolare poiché la nuova metrica di riferimento sul porpoising andrà a condizionare proprio quelle vetture messe peggio con i saltelli. La W13, che ora sembra aver fatto progressi enormi in tal senso, è una monoposto non del tutto guarita e che è stata “avvantaggiata” da piste piuttosto lisce (Silverstone e Paul Ricard su tutte), totalmente differenti da quella Spa Francorchamps sulla quale il fenomeno potrebbe ripresentarsi in maniera piuttosto evidente. E non solo in casa Brackley.
Toto Wolff, l’uomo forte che in alcune narrazioni è descritto con il grande tessitore nell’ombra, ha rimarcato la necessità di introdurre senza ripensamenti la direttiva che, in effetti, viene procrastinata ormai da mesi per permettere ai decisori di stabilire nel merito la metrica e ai team di adeguarsi alla stessa. Quella del 28 agosto è una deadline inderogabile che, tra le altre cose, deve necessariamente anticipare provvedimenti più forti che la FIA sta mettendo in campo per l’anno venturo e che già hanno generato furiosi mal di pancia in quel di Maranello e di Milton Keynes.
La facoltà dei decisori di adeguare la parabola tecnica alle esigenze scaturenti dalla pista è stata più volte annunciata durante l’inverno. Ma, nonostante ciò, qualcuno continua a far orecchie da mercante per preservare lo status che le nuove regole hanno determinato con la creazione di nuovi equilibri tecnici. Ferrari e Red Bull – e come dare loro torto – si issano su posizioni reazionarie mostrando una certa riluttanza al cambiamento che, di contro, viene accolto con favore da chi, per anni, ha guidato il plotone con una superiorità che a tratti è sembrata sfacciata.
In una sfida comprensibile a tutelare i propri interessi (chi si scandalizza o è nato ieri o è forse innamorato dell’idea che la F1 sia solo sport e non anche politica), Wolff sottolinea comunque un’evidenza difficilmente controvertibile quando asserisce che è stato provato che oscillazioni di 1-2 hertz possono causare danni cerebrali se reiterate per pochi minuti. Il fatto che in F1, su alcuni tracciati, tali numeri salgano a 6-7 per archi di tempo ben più lunghi sarebbe la base concettuale sulla quale la FIA è obbligatoriamente dovuta intervenire.
Dinnanzi a queste evidenze non dovrebbero esservi dubbi sulla validità della mossa federale. Ma questi sussistono tutt’oggi perché potrebbero scardinare valori che sembrano inscalfibili.
Se Mercedes dovesse ulteriormente avvicinarsi alla vetta lo sapremo tra meno di un mese. Certo è che a i campioni del mondo in carica, che presto dovranno abdicare, non sono interessati ad un piazzamento nel Costruttori che, alla luce della classifica, potrebbe anche concretizzarsi. Wolff ha recentemente dichiarato che il secondo è il primo dei perdenti. Ragion per cui chiudere in seconda piazza non è un obiettivo intrigante. Tanto più che offrirebbe meno ore di galleria e di CFD da poter sfruttare in chiave 2023.
F1. La FIA deve sapersi dimostrare forte e super partes
L’obiettivo della Stella a Tre Punte è quello di riprendersi la scena. E la cosa potrà succedere solo l’anno venturo, quando si spera di poter partire senza un gap tecnico importante. Le schermaglie cui assistiamo in questi giorni hanno poco valore nell’immediato perché la Direttiva 039 potrebbe alla fine lasciare tutto invariato. La partita si gioca sulle vetture del 2023. La Federazione lo sa e vuole sin d’ora stabilire i paletti normativi definendo meglio quelle aree grigie che da sempre fanno le fortune della scuderie più scaltre ad entrare nei meandri normativi.
L’intervento del legislatore richiama alla sicurezza. Ma anche ad un’altra esigenza: evitare che le monoposto della prossima stagione possano, dopo un anno di esperienza sul campo, aumentare sensibilmente la downforce scaturente dai canali Venturi generando ulteriore pompaggio aerodinamico che con tanta fatica si sta provando a limitare in ossequio a comprovate ragioni mediche. E’ questa la vera battaglia che la F1 vuole vincere. E deve farlo anche prendendo decisioni apparentemente impopolari. La FIA torni (o inizi un ana volta e per tutte) ad avere spalle larghe assumendosi responsabilità dirigenziali che i team non possono né devono prendere.
Autore e foto fondo Mercedes W13: Diego Catalano – @diegocat1977
Foto: F1, Alessandro Arcari, Mercedes AMG F1 Team
