Lunga chiacchierata con Mario Isola, n°1 di Pirelli Motorsport, alla fine della prima giornata di lavoro del Gp del Belgio. Vi riportiamo le dichiarazioni integrali del manager che ha parlato delle sfide che attendono piloti e team per il quattordicesimo appuntamento del campionato del mondo di F1 2022.
“Non avremo graining. Il tempo delta è impossibile da migliorare in pista. Quello che abbiamo stimato che è tra hard e medium dovrebbero essere nel range 0.8–0.9. Medium e soft 0.5–0.6. I numeri sono abbastanza simili a quanto abbiamo visto a Budapest. Le hard non erano la miglior mescola per la gara. Considerando anche la lunghezza del circuito è abbastanza diverso se paragonato all’Hungaroring (con un circuito lungo 4 km). Questo è per dire che non possiamo escludere che le hard potrebbero essere una buona mescola per domenica“.
F1. Mario Isola parla delle strategie di gara
“Le condizioni meteo per domenica sono previste soleggiate, ma non così tanto calde. Probabilmente sarà più caldo di venerdì. Sulla carta le strategie da una e due soste sono molto vicine, ma credo che tutti spingeranno per quella da una sosta soltanto, usando le hard e le medium (cominciando con le medium e proseguendo con le hard, che è sicuramente la strategia più conservativa). Ma non posso escludere che medium-soft o soft-medium sarebbe altrettanto possibile“.
“Con i dati raccolti è impossibile fare una previsione perché non abbiamo alcun long–run rilevante, per cui comprendere il livello di degrado è complesso, quindi credo che i team vadano verso la gara considerando che sabato dovrebbero esserci condizioni meteo simili ad oggi. Tant’è che non sono sicuri di raccogliere ulteriori dati nelle FP3. E questo significa che andranno verso la gara un po’ “alla cieca”. Il che, per lo show in genere, è un bene perché c’è sempre qualcosina di imprevedibile da controllare. Sono certo che ingegneri e strateghi dei vari team non ne siano contenti, ma questa è la situazione.
F1. Il nuovo asfalto di Spa Francorchamps è meno rivudo
“Spa è così: è strano che abbiamo avuto la 24 ore alla fine di luglio senza pioggia… Perciò vedremo cosa succederà. I cambiamenti sul circuito non sono stati un argomento discusso in questi giorni, ma uno dei nostri ingegneri è venuto qui da Budapest per constatare il livello di grip e ruvidezza: il livello del grip è alto ma buono, perché avevamo la pista molto gommata dalle 24 ore, ed è consuetudine. Il livello del grip all’inizio era inferiore, ma ora il circuito è “sporco”, ed è come ci aspettavamo. Con il nuovo asfalto la ruvidezza è minore ed il livello di grip non è tanto differente se comparato con il precedente“.
“Stavamo parlando della ghiaia perché durante quelle 24 ore abbiamo avuto diverse forature specialmente durante il primo stint della gara, perché una macchina credo si sia girata portando molta ghiaia in pista. So che hanno cambiato la ghiaia con più sassolini arrotondati, che dovrebbero esser migliori e dovrebbero limitare il numero di forature, quindi la nuova ghiaia dovrebbe essere migliore. Stiamo monitorando anche i cordoli, che attualmente non dovrebbero essere un problema, anche con le informazioni che abbiamo da Dromo (che ha lavorato qui ai cordoli e tanto altro) non riscontriamo particolari problematiche al momento“.
Dopo le considerazioni generali, Mario Isola risponde alle domande della stampa accreditata tra cui è presente FormulaUnoAnalisiTecnica:
-Assisteremo ad una gara strana qui: Leclerc e Verstappen hanno ricevuto delle penalità per le sostituzioni al motore. Quale potrebbe essere la strategia adatta per rimontare?
“Secondo me, anche se parti dal fondo della griglia, a causa di questo degrado incerto ed i numeri dei giri da compiere, io partirei con le medium. Perché partire con queste coperture dà flessibilità massima. Quindi se sottovaluti il livello di degrado puoi comunque passare alle hard e in ogni caso condurre una gara ad una sosta. O puoi dare un’occhiata alle altre vetture partite con le soft per capire il loro livello di degrado e poi decidere se passare ad una strategia su doppia sosta. Anche perché qui il pit dura 19 secondi, quindi non è tanto lungo. Perciò una sosta o due sono entrambe possibili e forse nelle condizioni che avremo domenica anche le soft potrebbero lavorare bene“.
“Guardando le performance delle morbide in Fp1-2, se non abbiamo graining e il livello di degrado è sotto controllo, potrebbero essere un’opzione. Quindi se parti sulle medium di sicuro hai diverse direzioni e possibilità. Le hard solo se c’è una safety car perché potresti avere un primo stint più lungo e vedere cosa succede in modo che poi si possa reagire. Ma comunque avere una Safety Car ad inizio gara non è un vantaggio se parti con le hard, mentre con le soft hai più grip e anche la possibilità all’inizio di avere un passo migliore. Ciò dà più vantaggio nel superare, ma poi il livello di degrado è sconosciuto e dunque si scommette sul fatto che tu possa essere in grado di mantenere il degrado e il graining, specialmente anteriore, sotto controllo“.
-Cosa puoi dirci sul tyre activation?
“Il warm-up oggi (venerdì) era un po’ difficoltoso con le hard anche perché non faceva molto caldo, ma probabilmente anche con le medium c’era bisogno di “spingere” per portare le gomme in temperatura; le soft non erano un problema, le hard invece erano un po’ più complicate“.
–Quindi non si può dire di una strategia su due soste se sia meglio rossa-rossa-gialla o rosso-gialla-gialla?
“Se programmi di partire con la strategia su due soste allora anche scattare con le soft può essere un’ipotesi perché in qualsiasi caso puoi cambiare con la gialla, facendo rosso-giallo, e poi decidi per l’ultimo stint. Ma se parti con le soft e pensi di poter fare una gara ad una sosta, sei impavido. O perlomeno con i dati che abbiamo. Perché non voglio dire che la soft non lavori bene, anzi, la soft lavora non meglio di quanto ci aspettavamo, ma considerando le condizioni della pista, sta lavorando bene. Ma se cominci la gara con la vettura che è pesante, con molta benzina, c’è il rischio di generare il graining. E senza sapere il livello di degrado devi puntare alle due soste“.
-F1. Isola parla delle caratteristiche delle gomme in chiave futura
“È completamente diverso perché ciò che è importante da capire è che togliere le coperte non è un discorso di progettare un diverso compound ad ampio range e con un warm-up migliore. Il problema è che queste monoposto sono così veloci che immettono molta energia negli pneumatici la cui pressione cresce più di 10-12psi. Ciò significa che tu cambi completamente il profilo della gomma e l’impatto sull’asfalto”.
“Perché non puoi cominciare con una pressione minore visto che non puoi chiedere ad un pilota: “Ok, vai fuori, corri 3-4-5 giri a bassa velocità per poi potenziare la pressione”, loro stanno semplicemente correndo, quindi vogliono spingere nell’immediato (ed è la stessa situazione che abbiamo in Formula 2). In F2 partono con 14-15psi, ma F2 è una macchina diversa, con meno pressione sulle gomme, che significa accettare di partire a questo livello di pressione, di andare sui 20-21psi, stabilizzarsi lì, stiamo parlando 5-6psi, ed abbiamo creato un design di gomme il cui compound è in grado di lavorare in queste condizioni“.
“Se devi creare una gomma per la F1, considerando che l’aumento della pressione è doppio della F2 (o in alcuni casi anche più elevato), che non puoi partire con 50psi ma con 20-21psi per poi arrivare a 30-31-32psi e l’impronta sull’asfalto ad alta pressione, allora è completamente differente. Il delta è troppo. Quindi dobbiamo ridisegnare completamente la gomma. Uno step è stato fatto lo scorso anno, quando le termocoperte erano 100 gradi anteriori e 90 gradi posteriori. Attualmente abbiamo 70 e 70. Quando abbiamo iniziato a ridisegnare il nuovo progetto, abbiamo utilizzato il 70 e 70 sin dal principio perché era importante ideare una costruzione capace di lavorare in queste condizioni ed il piano per il prossimo anno è scendere a 50 e 50″.
“La decisione è stata far ciò passo dopo passo per evitare di avere qualcosa che non funziona a discapito dello show, ed è qualcosa che chiaramente noi non vogliamo. Poi specialmente quest’anno abbiamo avuto grande spettacolo, molte vetture in lotta per le posizioni o la vittoria, parecchia azione in pista… Noi vogliamo mantenere saldo tutto questo, vogliamo che le nostre gomme siano in grado di garantire tutto questo, perciò vogliamo procedere step by step: per raggiungere lo scopo di rimuovere le coperte ma senza danneggiare lo show“.
-Quindi per il futuro preferisci mantenere le coperte?
“Noi ne abbiamo discusso in passato con la FIA e con i team, noi stiamo facendo il nostro lavoro. Il piano è rimuovere le coperte nel 2024, ma vedremo pedissequamente se questo obiettivo è effettivamente raggiungibile e quali sono i rischi nel rimuoverle. Al momento il piano è confermato: quindi 50 gradi l’anno prossimo, e rimozione completa entro il 2024“.
-Quanti test sono necessari per questo obiettivo?
“Questo è il punto, perché con il calendario di 24 gare del prossimo anno posso immaginare che anche la disponibilità dei team nel fare i test non sia chissà quanto vasta, e noi dei test ne abbiamo bisogno. Possiamo fare alcune simulazioni indoor per capire come il progetto stia lavorando sotto pressione, ma la validità finale la dà solo la pista. E per fare ciò sono necessari vetture, pneumatici senza coperte, correre, e veder cosa succede in diverse condizioni, quando vai su circuiti ad alta/bassa densità, perché anche la pressione delta è differente. Insomma, ci sono diversi elementi: non sto dicendo che dobbiamo testare tutti e 24 i circuiti in cui si correrà, ma perlomeno abbiamo bisogno di 3 o 4 circuiti rappresentativi per capire quale è il risultato finale”.
“Così come anche diverse vetture, perché dobbiamo progettare la miglior gomma che sia un buon compromesso per tutte le monoposto: non tutte le macchine stressano gli pneumatici allo stesso modo, le macchine più veloci le stressano maggiormente se comparate a quelle più lente. Ma non possiamo avere una gomma che per esempio team minori non sono in grado di portare in temperatura appropriatamente o gomme che i team più veloci surriscaldano eccessivamente. Quindi la gomma deve essere in grado di lavorare ovunque, in qualsiasi condizione, con ogni pilota, su ogni circuito, ecc. Non è facile“.
-Quindi qual è il piano attuale?
“Al momento abbiamo un altro test con Red Bull il martedì dopo Monza. E poi abbiamo degli eventi. In sostanza utilizzeremo le FP2 in Suzuka ed in Texas e Messico sarà un “backup event” qualora avessimo pioggia durante le prime due, con tutte e 20 le monoposto. Ogni macchina può avere diversi prototipi: faremo un programma con lo stesso numero di giri per ogni macchina perché non vogliamo avvantaggiare nessuno“.
“È complicato perché ogni volta che trovi una soluzione, trovi un problema: l’idea di usare le FP2 è buona perché non obblighi i team ad andare in una diversa location o stare più tempo nei circuiti, ma devi usare la stessa macchina che useranno per il resto del weekend con lo stesso motore, per cui il chilometraggio è un problema. Perciò ogni volta che hai un’idea ne devi discutere per settimane per trovare una soluzione finale che effettivamente funzioni”.
“Io credo che il piano attuale sia buono, anche se essendo la prima volta dobbiamo vedere se concretamente funziona o meno. L’idea per il futuro è mantenere questo genere di test disponibili in modo che quando abbiamo la stagione europea dopo alcune gare, martedì–mercoledì possiamo “usare” i team a disposizione per appropriati test sulle gomme, dedicandoci esclusivamente a quello tutto il giorno“.
“Il problema è che se durante i 90 minuti in cui sono disponibili becchi la pioggia, è finita. Se hai un giorno, magari piove in mattinata ma la pista è asciutta puoi usare comunque parte di quella giornata; o metti che hai un problema meccanico, quella macchina non corre per il resto dei test. Non puoi pianificare l’imprevisto tecnico, perciò dobbiamo lavorare per diverse soluzioni, quindi per il futuro avremo test dedicati con periodi più estesi per esaminare. Al momento possiamo testare fino a metà dicembre e dal primo febbraio, chiaramente con le monoposto 2022 e non con le nuove, e constatare se questi eventi stanno effettivamente lavorando bene“.
Così si conclude una lunga ed interessante chiacchierata col manager milanese che ha fatto un quadro generale sulle sfide da vincere a Spa tenendo una finestra aperta su un futuro molto prossimo
Autore: Diego Catalano – @diegocat1977
Co-autore e traduzione: Silvia Napoletano – @silviafunoat
Foto: F1, Pirelli Motorsport
