L’era turbo ibrida della F1 ha cambiato radicalmente la storia della categoria. Dall’oramai lontano 2014 i rapporti di forza hanno visto una netta impennata verso chi ha saputo sfruttare la potenza delle power unit. Mercedes, di fatto, ha costruito gran parte dei suoi successi, aprendo un ciclo vincente che ha portato il team di Brackley ad una “scorpacciata” di titoli iridati.
La complessità dei propulsori va a braccetto con la segretezza della meccanica, che solo in pochissimi casi ci ha dato la possibilità di esaminare i layout per capire il funzionamento delle varie parti che compongono i motori. Grazie ad alcune immagini raccolte durante gli ultimi Gran Premi, possiamo esaminare ora con più interesse alcune caratteristiche.
Dopo un paio di stagioni, sopratutto quella 2020, dove la storica scuderia italiana ha fatto parecchia fatica, per il campionato in corso il reparto motoristico modenese ha prodotto un PU molto potente. Ha utilizzato la tecnologica ibrida introdotta al Gran Premio di Russia 2021 con diversi up date ai moto generatori di energia. Il lavoro più grande di sviluppo, però, ha speso le proprie forze sull’endotermico.
Il paddock si pone tuttora ancora molti interrogativi sulla struttura interna della Power Unit Ferrari, visto il layout particolare che in qualche modo suscita un certo fascino. Se la maggior parte degli scemi interni relativi alla PU sono abbastanza conosciuti, per quanto riguarda il progetto 066/7 c’è ancora molto da capire. Il disegno interno scelto dalla squadra di Maranello prevedeva il posizionamento contiguo di turbina e compressore, entrambi situati nella zona posta dietro al motore endotermico. Una scelta che hanno saputo sviluppare negli anni sulla quale avevano un’ottima cultura.
Dalle foto che possiamo analizzare, al contrario, non appare chiaro dove sia posizionato il compressore. Se questo elemento fosse rimasto attaccato alla turbina, allora dovremmo essere in grado di notare i condotti che provengono dal compressore e vanno verso l’endotermico. Tuttavia queste parti non sono visibili, scenario che apre diverse ipotesi.
F1: Ferrari ha preso spunto da Mercedes sulla PU?
La prima, la più semplice, farebbe pensare che Ferrari abbia “copiato” il layout Mercedes, staccando turbina e compressore e ponendo le parti meccaniche in questione davanti e dietro all’endotermico. Il compressore, quindi, dovrebbe trovare ubicazione davanti al propulsore.
L’immagine in alto, tuttavia, mette in luce la porzione anteriore della power unit italiana. L’elemento a sezione circolare che possiamo notare non è un compressore, ma una componente dell’intercooler. Più nello specifico, dovrebbe trattarsi di un pre-cooler, ovvero un elemento che serve ad aiutare l’intercooler stesso consentendo dimensioni più ridotte e limitando gli ingombri.
Non dovrebbe essere un compressore anche per via del suo diametro ridotto. Ridurre questa dimensione, di fatto, non ha mai portato a nulla di buono sulle PU. Detto questo, i condotti che dovrebbero alimentare il gruppo turbina-compressore sembrano andare verso il retrotreno, confutando l’ipotesi del compressore anteriore.
Inoltre, possiamo dire che non sarebbe molto producente seguire la strada percorsa da Mercedes durante gli ultimi anni, pensando che il know-how accumulato dalla squadra tedesca nel layout con il compressore anteriore non sia di facile riproduzione in merito al funzionamento. Per giunta, se così fosse, l’asse della turbina e dell’eventuale compressore sarebbero sfasati in altezza.
F1: PU Ferrari layout innovativo?
Ferrari potrebbe aver adottato un layout inedito con il compressore posizionato nella V del motore. Ciò potrebbe trovare fondamento in quanto i condotti di alimentazione vanno in quella direzione. Ciò nonostante bisogna tenere in considerazione che lo spazio nella “V” dell’endotermico è limitata e buona parte dovrebbe essere già destinata all’alloggio dell’MGU-H.
Inoltre, se il compressore fosse effettivamente nella “V”, allora i condotti che ne fuoriescono e vanno all’intercooler dovrebbero essere anch’essi frapposti in quello spazio. L’ultimo costruttore a porre il compressore in questa posizione fu la casa nipponica Honda peraltro con scarsissimi risultati. Anche se i giapponesi misero tribuna e compressore in tale spazio, andando a creare moltissimi problemi di surriscaldamento rendendo deficitario il concetto “size-zero”.
La turbina emette gas molto caldi che tendono a scaldare parecchio la zona circostante. Di conseguenza l’elemento trasmette molto calore anche al compressore, andando a determinare uno svantaggio termico che diminuisce l’efficienza del compressore stesso limitando l’efficacia della sovralimentazione.
Facendo uno split tra turbina e compressore, invece, posizionando la seconda componente all’interno della “V”, si va ad aiutare il lavoro del compressore migliorando la combustione. Inoltre, collocare il turbo lontano dal compressore significa una minor necessità di raffreddare il flusso d’aria che viene poi iniettato nella camera di combustione. L’intercooler necessario, sarà quindi di dimensioni minori, con un risparmio netto in termini di peso e di ingombri.
Autore : Niccoló Arnerich – @niccoloarneric
Immagini: Nicolas Carpentiers – @NicolasF1i
. Se la maggior parte degli scemi interni relativi alla PU sono abbastanza conosciuti,
sarebbero quelli delle strategie? ;:????