Il 26 agosto il mondiale di F1 farà tappa nella splendida cornice che offre Spa Francorchamps, uno degli appuntamenti più apprezzati dai piloti e fan. La quattordicesima tappa del calendario offrirà un ulteriore motivo di interesse, in quanto diventerà effettiva la direttiva tecnica anti-porpoising (TD039, nda) annunciata dalla FIA alla vigilia del Gran Premio del Canada ma differita dopo la pausa estiva.
L’elevato impatto della metrica di monitoraggio del pompaggio verticale ha obbligato alcuni team ad individuare in tempi brevi soluzioni aerodinamiche e di setup in linea con i constraint della normativa. La quasi totalità dei team sembra aver recepito i vincoli della direttiva tecnica ancora prima della sua effettività.
Tra il Paul Ricard e l’Hungaroring le oscillazioni verticali delle monoposto sembrano essere state mitigate anche sulle vetture più sofferenti come la Mercedes W13 versione “B”. Tuttavia, probabilmente, la natura dei suddetti tracciati non è stato un banco di prova probante. Il fondo stradale privo di particolare asperità del circuito francese ha minimizzato il tedioso fenomeno, mentre le basse velocità del layout ungherese non hanno varcato la soglia di innesco dello stesso.
I velocissimi tracciati di Spa e Monza erano da tempo “circolettati” in rosso dalla Federazione Internazionale. L’organo di governo del motorsport non poteva assistere passivamente alla replica di quanto accaduto durante il Gran Premio dell’Azerbaigian, con alcuni piloti doloranti che a stento riuscivano ad uscire dal proprio abitacolo a fine gara.
Doverosa premessa: in nome della integrità fisica dei piloti qualsiasi decisione è sacrosanta. Se il fine giustifica i mezzi, l’equità della normativa e il timing di effettività della stessa ha creato uno scontro politico tra i team e la FIA a cui non si assisteva da molti anni. (Ne abbiamo palato qui qualche giorno fa)
Chi ha progettato e realizzato auto quasi esenti dall’effetto collaterale del porpoising, come nel caso della Red Bull, trova iniquo recepire una direttiva che risolve a “tavolino” i problemi di alcuni concorrenti diminuendo il proprio vantaggio competitivo. In casa Ferrari, nonostante il pompaggio fosse senza dubbio evidente sulla F1-75, le performance della monoposto modenese non hanno sofferto più di tanto e la direttiva è stata osteggiata sin dal primo momento.
Situazione completamente opposta per Mercedes che anche a causa del pompaggio ha vissuto una prima parte di stagione deludente, con i rispettivi piloti alle prese con un mezzo davvero instabile. La squadra tedesca ha lavorato duramente per cercare di liberare il potenziale inespresso e le ultime gare sembrano indicare che le frecce d’argento abbiano finalmente trovato una buona competitività.
Pare verosimile ipotizzare che il recupero prestazionale messo in atto dai tecnici di Brackley sia in parte dovuto alla possibilità che Red Bull e Ferrari abbiano iniziato a recepire la TD039 con largo anticipo, in modo da non farsi trovare impreparate quando i dati sulla dinamica del veicolo saranno monitorati dalla FIA.
F1 2022: Ferrari e Red Bull hanno anticipato i lavori sulla direttiva TD039?
In assenza di test collettivi sembra sensato pensare che il team di Milton Keynes e la storica scuderia italiana abbiano già individuato ed utilizzato soluzioni aerodinamiche e scelte di setup che consentiranno di competere nel rispetto della nuova normativa dal Gran Premio del Belgio.
Ma la vera battaglia politica in corso tra i team e la FIA riguarda principalmente la review del regolamento tecnico 2023, finalizzata all’introduzione di nuove linee guida per la completa mitigazione del saltellamento aerodinamico.
In un tweet di Mohammed Ben Sulayem ha recentemente comunicato di aver discusso del fenomeno con piloti e team di F1, confermando che il nuovo regolamento tecnico per la stagione 2023 sarà ufficializzato nel corso di questa settimana.
Il cinguettio di poche righe dal tono entusiasta, però, cela una lotta intestina tra i team e la FIA il cui comunicato non sembra mettere la parola fine. Durante il weekend magiaro si sono svolte varie riunioni in merito alle modifiche da apportare al regolamento tecnico 2023.
Sei sono le squadre schierate contro la modifica del regolamento: Red Bull, Ferrari, AlphaTauri, Williams, Haas e Alfa Romeo. Mentre la federazione è stata appoggiata da Mercedes, McLaren, Alpine e Aston Martin. Da rilevare la coraggiosa posizione del team di Grove che, nonostante la motorizzazione Mercedes, ha perseguito i propri interessi in luogo delle istanze del fornitore delle unità turbo-ibride.
F1 2022/Porpoising: perchè la FIA non ha proposto più test collettivi ai team?
La FIA non ha dovuto usare il pugno duro forte dell’appoggio di quattro team, sufficienti per imporre una modifica dettata dalle ragioni di sicurezza. Superato il primo step, l’organo di governante ha proposto l’innalzamento delle monoposto di 25 millimetri a fronte dei 10 indicati come limite massimo dai team “dissidenti”.
Alla fine si è giunti ad una via di mezzo, fissando a 15 i millimetri di innalzamento rispetto al piano di riferimento. Una trattativa che svilisce l’abile lavoro degli ingegneri con antichi giochi di potere al punto da portelo definire il “nuovo patto della discordia”. In una disciplina dove pochi millimetri possono cambiare gli equilibri, l’idea che le sorti sportive della prossima stagione debbano in parte dipendere da quello fatto fa storcere il naso.
Linee guida che impongono un vincolo per la risoluzione di un problema in luogo di maggiori strumenti da offrire ai team per la risoluzione dello stesso. Era davvero impossibile proporre un maggior numero di “run” in galleria del vento e ulteriori sessioni di test collettivi? La direzione intrapresa risulta antitetica rispetto al paradigma di base della nuova generazione di monoposto: l’effetto suolo.
F1 2022: la direttiva TD039 cambierà la gestione della scia?
I fatidici 15 millimetri di innalzamento saranno ancora sufficienti a garantire la facilità con cui le monoposto riescono a viaggiare in scia a chi le precede? Inoltre non si può certo affermare che la soluzione individuata dalla Federazione Internazionale sarà quella più economica per le varie scuderie.
In questo periodo dell’anno le monoposto 2023 sono in avanzata fase di progettazione e un cambiamento di tale portata comporterà un’inevitabile deviazione dello scheduling con ritardi e costi aggiuntivi, come sottolineato dal team principal della Ferrari Mattia Binotto a valle del Gran Premio d’Ungheria:
“Sui regolamenti dell’anno prossimo la stanno tirando davvero per le lunghe, a tal punto che mi sembra quasi troppo tardi. Non si può arrivare all’ultimo minuto e fare dei cambi così significativi. Abbiamo ore di gallerie limitate e un budget cap da seguire, dove ormai i concetti della vettura 2023 sono già scaturiti e, di consegenza le monoposto sono impostate. Se qualcuno cambiasse qualcosa mi sembrerebbe davvero folle come approccio e come decisione”.
E invece qualcosa cambierà, nella speranza che nessun competitor paghi un prezzo troppo elevato rispetto a un cambio regolamentare discutibile nel merito e nella tempisitca…
Autore: Roberto Cecere – @robertofunoat
Foto: Nicolas Carpentiers – Scuderia Ferrari – Mercedes AMG F1 Team
