Le qualifiche del gran premio di Monza di F1 sono state caratterizzate dall’ennesima pioggia di penalizzazioni in griglia di partenza dovute all’omologazione di nuovi elementi delle power unit eccedenti rispetto numero massimo consentito dal regolamento tecnico.
La complessa disciplina delle penalità ha richiesto diverse ore affinché la Federazione Internazionale stilasse la griglia di partenza definitiva. Gli stessi piloti, sino al tardo pomeriggio di sabato, non erano certi della propria posizione sullo schieramento come ha avuto modo di comunicare ai suoi follower Pierre Gasly attraverso un sarcastico tweet delle ore 20:38.
Una situazione grottesca, non degna della categoria regina del motorsport che ha nell’avanguardia tecnologica uno dei suoi principali pilastri. Se per gli addetti ai lavori redigere la classifica delle qualifiche sta diventando un esercizio sempre più complesso, dal punto di vista dei fan è frustrante assistere ad uno show in cui i rapporti di forza apprezzati in pista vengono sistematicamente modificati in base alle normative relative alla affidabilità delle power unit.
F1. Fatta la legge trovato l’inganno
L’articolo 28 del regolamento tecnico disciplina l’utilizzo delle unità di potenza nel corso della stagione agonistica. A partire dal 2014, anno della rivoluzione turbo-ibrida, il quadro normativo relativo al numero massimo di componenti dei propulsori è diventato sempre più restrittivo.
Già nel corso delle passate stagioni diversi costruttori hanno dimostrato l’impossibilità di gestire l’intera stagione secondo gli stringenti paletti fissati dall’ente regolatore. Il giro di vite cosi restrittivo in merito all’utilizzo dei propulsori è stato pensato per contenere l’elevato costo di questi veri e propri gioielli dell’ingegneria senza pregiudicare le massime performance.
Durante il dominio delle Frecce d’Argento, all’alba dell’era turbo-ibrida, il team anglo-tedesco poteva permettersi il lusso di poter depotenziare le proprie unità propulsive in virtù di un evidente vantaggio competitivo. Nel momento in cui la crescita prestazionale dei competitor ha raggiunto i livelli della Mercedes, è iniziato un nuovo modo di progettare i propulsori e di interpretare il regolamento tecnico in tema di penalizzazioni. I massimali imposti dalla FIA per ogni elemento delle power unit non sono più un dogma da rispettare ad ogni costo.
La performance ha iniziato ad avere la meglio nel delicato equilibrio tra prestazioni ed affidabilità. Questa nuova filosofia progettuale è parsa evidente nel finale della scorsa stagione, in cui il team anglo-tedesco ha ricorso a numerose omologazioni addizionali rispetto alla soglia massima sulle monoposto di Lewis Hamilton e Valtteri Bottas. Tale approccio ha consentito di conquistare l’ottavo titolo costruttori consecutivo e alimentare le speranze iridiate del fuoriclasse anglo-caraibico fino all’ultimo giro dell’atto finale di Abu Dhabi.
L’esempio Mercedes è stato fonte di ispirazione per l’area motori della Ferrari, diretta da Enrico Gualtieri, che ha estremizzato la ricerca delle performance per chiudere il gap con i diretti concorrenti. L’obiettivo è stato raggiunto, al netto di dolorosi ritiri e del superamento dei limiti imposti nel regolamento tecnico per tutti gli elementi della power unit 066/7, compresi gli scarichi.
F1.L’arretramento in griglia è davvero penalizzante?
Per comprendere le linee guida alla base della progettazione delle power unit 2022, è necessario ricordare che dal primo settembre è entrato in vigore il freeze per quanto concerne lo sviluppo dei propulsori sia nella parte endotermica che nelle sue componenti ibride.
Sino al termine della stagione 2025 le unità motrici non potranno essere evolute, a meno di modifiche per circostanziati problemi di affidabilità che possono essere autorizzate dall’ente di governo attraverso lo strumento della deroga. Basta prendere visione dell’utilizzo delle componenti delle PU omologate dai team per comprendere che molti motoristi hanno optato per una strategia di progettazione molto aggressiva mirata alla estremizzazione della prestazione.
In tal senso è significativo il numero di omologazioni effettuate da Ferrari ed Alpine su tutti gli elementi delle unità di potenza. Alla luce della inosservanza delle soglie di utilizzo definite dalla FIA, eccetto i motorizzati Mercedes, è evidente che il beneficio di una unità “fresca” compensi l’arretramento in griglia. In alcuni casi la penalità assume i contorni di un “buffetto”, come dimostrato dalla straripante vittoria di Max Verstappen nel gran premio del Belgio nonostante partisse in quattordicesima posizione.
F1. E’ possibile definire una nuova disciplina delle penalità?
I recenti esempi di Mercedes nel 2021 e della Ferrari nel 2022 “tradiscono” lo spirito dell’impianto normativo in quanto non ha arginato l’escalation de costi indotta dalle numerose omologazioni eccedenti rispetto al limite imposto dalla FIA. Inoltre la metrica delle penalizzazioni in griglia produce un danno che i top team riescono a limitare egregiamente in gara.
E’possibile restituire dignità allo spirito inziale del quadro normativo delle penalità senza modificare i valori espressi nelle qualifiche del sabato?
FormulaUnoAnalisiTecnica ha provato a mutuare le posizioni di arretramento in griglia in un analogo sistema di decurtazione dei punti nella classifica costruttori. Premessa d’obbligo: il nostro esercizio intende dimostrare che esistono diverse strade percorribili affinché i team possano essere sensibilizzati al rispetto dell’impianto normativo e, contestualmente, il pubblico possa assistere a uno spettacolo dal risultato certo, senza alcuna modifica postuma.
In base alle nostre evidenze, la decurtazione di punti nella classifica riservata ai costruttori in luogo dell’arretramento in griglia di partenza, imporrebbe ai team il rigido rispetto del contingentamento delle PU. Tale provvedimento restituirebbe dignità alla bellezza della sessione di qualifiche senza disorientare i fan.
Di seguito viene riportato il calcolo complessivo delle posizioni di arretramento cumulato da ciascun pilota fino al gran premio di Monza in relazione alle omologazioni di componenti delle PU superiori al massimo consentito.
Dalla precedente illustrazione si ha una prima percezione su quali siano i costruttori che hanno spinto su una filosofia progettuale votata la recupero della performance. Alpine e tutti i team motorizzati Ferrari hanno sforato le soglie dei principali elementi delle unità turbo-ibride dopo appena sedici tappe del mondiale.
I motorizzati Mercedes sono i più virtuosi, basti pensare che Lewis Hamilton ha sostituito il “core” della power unit in quanto danneggiata dalla collisione con Fernando Alonso nel gran premio del Belgio e non per motivi di fine chilometraggio.
Se si procedesse con la puntuale decurtazione di punti nella classifica costruttori, dovremmo fare ricorso ai numeri relativi in quanto alcuni team avrebbero più punti di penalità che quelli conquistati in pista.
Dal confronto tra l’attuale classifica costruttori e la nostra ipotetica classifica normalizzata attraverso la decurtazione dei punti, si evince che la seconda forza del campionato sarebbe la Mercedes. La Scuderia Ferrari avrebbe poco più della metà dei punti rispetto a quelli della classifica post Monza. Di default è stato azzerato il punteggio delle scuderie che hanno raccolto più penalizzazioni che punti. Il buon operato di Red Bull Powertrains consentirebbe di primeggiare questa speciale classifica anche al netto delle penalità. In base a questa metrica tutti i team clienti motorizzati Ferrari non raccoglierebbero punti così come Alpine.
Alla luce dell’importanza sempre più rilevante attribuita dai colossi dell’automotive impegnati in F1, una simile regolamentazione delle penalità restituirebbe al fattore affidabilità la centralità nella progettazione delle future unità-turbo ibride. Il nostro esercizio è la semplice evidenza che esistono alternative all’ormai anacronistico sistema delle penalità in qualifica che mortifica lo spettacolo, i fan e gli stessi piloti che in tante circostanze non prendono parte alla sessione di qualifica consapevoli che il proprio rilievo cronometrico è ininfluente ai fini della posizione in griglia.
L’imbarazzante attesa della graduatoria definitiva delle qualifiche di Monza sembra aver smosso l’interesse dei team. Tuttavia, l’importanza del titolo costruttori ed un eventuale decurtazione di punti a fronte di penalità, è già avvertita come una minaccia da Toto Wolff come dichiarato a margine della gara sul circuito brianzolo: “Credo che il sistema di penalità sulle power unit sia solido. Quello che dobbiamo evitare è la creazione di componenti o di motori che durino soltanto qualche gara“.
“Se si cambiasse il regolamento, rimuovendo le penalità in griglia con una perdita di punti nel mondiale costruttori – ha proseguito il dirigente della Mercedes – i team che sarebbero in lotta per il titolo piloti cambierebbero continuamente i motori. Se trovassimo delle valide soluzioni varrebbe la pena analizzarle non solo per i fans, i quali sarebbero meno confusi, ma anche per gli stessi piloti, che non dovrebbero più retrocedere in griglia. Tuttavia, al momento, non ho soluzioni da proporre”.
L’analisi dell’abile manager austriaco omette la possibilità che le penalità possano essere applicate anche nella classifica piloti, e non c’è ragione per la quale non possa essere applicata. La cosa certa è che prima di introdurre fantasiosi punteggi a sessioni di prove libere o griglie invertite, sarebbe opportuno conferire credibilità al format esistente…
Autore e infografiche: Roberto Cecere – @robertofunoat
Foto: F1, Scuderia Ferrari F1, Mercedes AMG F1
