Dopo la consueta pausa estiva della F1 ci siamo trovati di fronte ad un dominio delle vetture di Milton Keynes. In Belgio la prova di forza più dura per gli avversari. Partito dalle retrovie, Verstappen non solo ha vinto la gara ma in pochi giri dall’inizio della corsa ha messo in atto una rimonta davvero rapida. Poi l’Olanda, dove il gap si è ridotto da Ferrari ma, di fatto,Red Bull ha gestito il proprio vantaggio conquistando l’ennesima vittoria. Infine Monza, dove la prova di superiorità sul passo gara è stata schiacciante.
Prima dello stop estivo Ferrari stava vivendo un buon periodo dove, a livello prestazionale, era la monoposto da battere. Come abbiamo ribadito più volte, ogni campionato combattuto è composto da periodi migliori per una o per l’altra scuderia. Tuttavia, in relazione alle sensazioni raccolte all’interno del paddock, un chiaro pensiero emerge: la squadra austriaca sta gettando le basi per un ciclo vincente.
Il balzo di competitività è arrivato in concomitanza con un cambiamento regolamentare molto discusso: la Direttiva Tecnica 39. Tale provvedimento agisce su elementi ben precisi. Il più importante riguarda l’altezza del fondo per contrastare il porpoising, necessaria per limitare la pericolosità che questo fattore può creare alla salute dei piloti.
Come abbiamo spiegato più volte sulle pagine di FUnoAnalisiTecnica, se le squadre dovessero uscire da un certo range di oscillazioni regolamentari imposto dalla FIA, si troverebbero poi obbligate a modificare il setup per riportarsi nella finestra consentita.
Il cambio più efficace, ovviamente, è quello di alzare il fondo da terra per limitare il contatto con l’asfalto. Inoltre, la parte più esterna del pavimento della vettura è stata sottoposto a regolamento, andando ad imporre anche qui un’altezza minima dal suolo. Ricordiamo che il saltellamento aerodinamico aveva origine proprio a causa della vicinanza della parte esterna del floor al terreno.
Per finire, la federazione internazionale ha deciso altresì di cambiare le modalità con le quali si verifica la flessibilità del fondo delle monoposto. Modifiche decisamente importanti, come si può intuire. Ma come tutto questo può aver influito sulle prestazioni di Ferrari e Red Bull in pista?
F1. Red Bull RB18 “indipendente” dalle altezze da terra
Come abbiamo spiegato in queste ultime settimane, la rossa risulta una vettura dotata di un fondo più sensibile alle altezze. Da questa prospettiva, storicamente, i bolidi colorati blue racing sono sempre stati un passo avanti e, per questo, con ogni probabilità, soffrono molto meno. Dobbiamo ricordare quanto appreso dalle analisi realizzate (clicca qui per tutti i dettagli tecnici) mesi fa relative ai tre top team.
Red Bull ha un profilo che non prevede un picco di deportanza in un determinato punto (foto in basso). Concetto invece condiviso da Ferrari e Mercedes. Questo dovrebbe rendere la RB18 “meno dipendente” dalle altezze da terra, grazie ad un carico maggiormente distribuito nella lunghezza del diffusore. Ciò accade anche grazie al rake utilizzato sulle auto, ovvero l’angolo che il fondo crea con l’asfalto.
A tal proposito vale la pena menzionare il tema relativo ai presunti fondi flessibili di Ferrari e Red Bull, argomento sul quale Mercedes si è imposta politicamente. I tecnici del team in vetta al campionato costruttori cercava di sfruttare appieno tale contesto, in quanto l’abbassamento della vettura portava enormi vantaggi in termini di downforce.
Riuscivano infatti ad aumentare il rake correndo con un anteriore molto puntato. La stessa Ferrari lo faceva, anche se in maniera minore. Entrambi utilizzavano un sistema molla-ammortizzatore all’anteriore, in modo da limitare l’usura dello skid, regolato dalla FIA, per evitare una papabile squalifica.
Sempre allo stesso fine, le due scuderie frapponevano dei materiali schiumosi tra lo skid e il carbonio stesso del fondo (clicca qui per l’approfondimento tecnico). Con le nuove regole la squadra di Maranello potrebbe essersi trovata maggiormente in difficoltà a riadattarsi e, di conseguenza, ritrovare la performance che rendeva la il Cavallino Rampante difficilmente battibile in pista.
C’è un ulteriore fattore da valutare: l’elemento a molla posto nella zona del T-Tray continua ad essere presente sulle vetture austriache. Questo porta a pensare che gli ingegneri vadano ancora ad utilizzare questi dispositivi per cercare una precisa flessione nella parte iniziale del fondo, con tutti i vantaggi suddetti che ne derivano.
F1. Ferrari soffre la direttiva DT039
La norma anti porpoising inserita dalla federazione dopo il Gran Premio d’Ungheria ha influito sulle prestazioni in pista. Dobbiamo ricondurre a questa principale motivazione le tre vittorie ottenute con prepotenza dalla Red Bull. Considerando però, che il momento no della rossa può essere in parte ascritto anche a determinati layout non troppo favorevoli al progetto di Maranello. D’altronde quando un cambio normativo si palesa, ‘adattamento alle norme prevede tempistiche diseguali per le differenti scuderie.
In determinati scenari, capire come “tamponare” gli effetti dei cambi attraverso la messa a punto non è certo di facile risoluzione. Spesso ci vogliono diverse gare per raggiungere una consapevolezza tecnica che possa mitigare gli effetti generati.
Pare oramai evidente come la DT039 abbia ha influito maggiormente sulla Ferrari, mentre Red Bull, grazie agli “svincoli” menzionati in precedenza, ha saputo amministrare al meglio i cambi. Il vantaggio deriva dalla mera filosofia aerodinamica. La RB18 è stata studiata per creare un quantitativo di carico ben distribuito sulla lunghezza del diffusore, componente più complesso se confrontato con il resto delle monoposto.
Negli ultimi mesi la zona della vettura austriaca più studiata dagli avversari è stata la chiglia. I tecnici capeggiati da Adrian Newey, di fatto, hanno prodotto una specifica capace di amministrare una grande complessità aerodinamica. Segno di esperienza da parte della squadra.
Ferrari, al contrario, con il suo concetto più “semplice e pulito” ha una facilità di gestione minore che al contempo offre meno vantaggi. Al riguardo, tuttavia, va detto che una certa linearità di disegno offre possibilità di sviluppo maggiori, elemento sul quale in GES si lavora senza sosta da tempo per il prossimo futuro.
Autori: Niccoló Arnerich – @niccoloarneric – Alessandro Arcari – @berrageiz
Foto: Nicolas Carpentiers – Scuderia Ferrari – Oracle Red Bull Racing
