Il Gran Premio di Monza di F1 è da sempre una tappa speciale per la Scuderia Ferrari. Il ritorno del pubblico delle grandi occasioni sulle tribune del circuito brianzolo è un plus emozionale che non fornirà cavalli aggiuntivi alla F1-75 ma terrà certamente alta la motivazione di un team frastornato da un inspiegabile involuzione prestazionale.
Sulla carta, il layout del circuito lombardo non si addice alle caratteristiche della monoposto di Maranello che non ha nell’efficienza aerodinamica uno dei punti di forza. Inoltre, i piani tattici per la gara non lasciano molto spazio ad ardite strategie in grado di ribaltare le gerarchie tecniche in virtù della prevedibile singola sosta ai box, a meno di neutralizzazioni della gara.
La Ferrari si presenta nella gara di casa in qualità di “underdog” (leggi qui) nella speranza di poter cogliere tutte le opportunità che offrirà la gara, come hanno dimostrato le ultime due edizioni del gran premio d’Italia vinte da Gasly su AlphaTauri e Ricciardo su McLaren.
F1. Ferrari non è la candidata al successo alla vigilia della gara brianzola
Rispetto alle scorse apparizioni, le monoposto del Cavallino Rampante potranno contare su un propulsore degno della tradizione Ferrari. In questo complesso finale di stagione, l’unità turbo-ibrida 066/7 continua ad essere la nota lieta per gli uomini di Maranello.
Al netto dei frequenti problemi di affidabilità, l’area tecnica guidata da Enrico Gualtieri, head of power unit department, sembra aver chiuso il gap con la concorrenza Mercedes e Honda. In tal senso è stata emblematica la relativa facilità con cui Sainz è riuscito a gestire la pressione di Hamilton nel primo stint di gara in Olanda nonostante il sette volte campione del mondo potesse spalancare costantemente l’ala posteriore sul rettifilo principale.
Come ampiamente prevedibile, proprio sulla monoposto del pilota spagnolo, sarà sostituita l’intera power unit che lo costringerà a partire dal fondo dello schieramento. La quinta unità stagionale sulla monoposto numero 55 sarà dotata della evoluzione dell’ibrido che ha esordito nel gran premio del Belgio sulla vettura di Chalres Leclerc. La penalizzazione in griglia ridimensiona le ambizioni di Carlos tuttavia consentirà di testare le potenzialità del propulsore con una componente endotermica “fresca” e la parte ibrida evoluta sul miglior banco di prova del mondiale.
Il freeze per l’omologazione delle componenti ibride delle power unit è scattato il primo settembre e tutti i team hanno sfruttato il massimo tempo a disposizione per consolidare l’ultima release delle proprie specifiche. In merito all’update implementato dalla Ferrari sull’ibrido dell’unità propulsiva 066/7, Mattia Binotto, nel confermarne la sostituzione, ha rivelato interessanti dettagli:
“Cambieremo tutto. Introduciamo l’ultima evoluzione dell’ibrido esattamente come abbiamo fatto con Charles. Si tratta della specifica per i prossimi anni, dal momento che da adesso in poi si congela da un punto di vista di regolamento. Avevamo introdotto un’evoluzione significativa dell’ibrido l’anno scorso e questo rappresenta un’ottimizzazione di quello che si era fatto”.
“L’anno scorso – ha proseguito l’ingegnere – avevamo corso il più possibile per introdurlo e ottenerne il vantaggio, questa è l’ottimizzazione finale che per noi diventa la specifica dei prossimi anni. Cambiando l’ibrido e prendendo penalità già per quello, cambiamo anche il motore termico, così lo avremo fresco per le prossime gare”.
F1. Ferrari delibera il propulsore per il futuro
Trattandosi della versione finale dell’ibrido ne consegue che si tratti di una versione significativamente più leggera rispetto alla precedente versione come dichiarato dal manager italosvizzero al termine della gara di Zandvoort: “Posso confermare che nelle nuove power unit la parte ibrida è più leggera, anche in modo significativo”.
In tal senso è necessario ricordare che nell’ambito delle norme tecniche, l’unità di potenza deve avere un peso minimo di 150 kg. L’MGU-K deve pesare almeno 7 kg, l’MGU-H almeno 4 kg, l’Energy Store almeno 20 kg mentre per il motore a combustione interna il peso minimo è fissato a di 145 kg. Sono inoltre previsti pesi minimi relativi al gruppo albero motore, bielle e pistoni.
La decisione di avere pesi minimi di alcuni componenti è stata guidata dal desiderio di limitare eventuali escalation di costi per il risparmio di pochi chilogrammi da parte dei costruttori delle unità di potenza.
E’ verosimile che il processo di alleggerimento della parte ibrida abbia riguardato l’Energy Store che rappresenta il 13% del peso totale dell’intero propulsore.
Se la parte elettrica è dichiaratamente arrivata al limite di sviluppo, per quanto riguarda la componente endotermica sarà necessaria un’invasiva rivisitazione del progetto, beneficiando della deroga concessa dalla FIA in caso di documentati problemi di affidabilità.
La short term solution, spesso invocata da Binotto, consiste nella accurata gestione del chilometraggio dei propulsori attraverso una massiccia rotazione tra le unità omologate. Se ai fini sportivi la gara di Sainz potrebbe regalare scarse emozioni, per l’area tecnica della Ferrari sarà un’utilissima occasione per misurare il massimo potenziale del propulsore anche in chiave 2023.
Autore e infografiche: Roberto Cecere – @robertofunoat
Foto: F1, Scuderia Ferrari F1, Nicolas Carpentiers
