Ferrari e F1, due entità distinte unite da un indissolubile legame. I trionfi mondiali si dissolvono nella notte dei tempi però. Puntare il dito è molto semplice e forse, ragionandoci su, parrebbe anche giusto. “Al Cavallino Rampante non manca nulla per vincere”: frase agitata a più riprese nel corso degli anni. Beh… pensandoci bene, tale affermazione suona come assoluta fandonia. Sì perchè le mancanze utili per fregiarsi dei titolo in palio sono tante. Anzi troppe.
Lo scritto di oggi, tuttavia, non intende soffermarsi su questa tematica. Bensì cercherà una disquisizione sul lavoro svolto dai ragazzi di Maranello. Per farlo, brevemente, vale la pena partire da un punto fermo che genera caos in GES: Ferrari riempie gli occhi di vittorie altrui. Scenario che ahimè collide fortemente con l’anelito tanto bramato quanto irraggiungibile, a quanto pare.
F1: il reparto tecnico Ferrari sa il fatto suo
Inutili: aggettivo tempo spesso accomunato alla storica scuderia modenese. Niente di più falso. L’infruttuosità relazionata ai risultati non può e non deve cancellare i progetti tecnici all’altezza prodotti in Emilia Romagna. La capacità di mettere in pista una vettura competitiva c’è. Esiste. Manca “solo” quella di saperla gestire a 360°.
Tuttavia le doti psicologiche vengono meno sul lato strategico, “fiore all’occhiello” di questo glorioso team. Senza contare l’incapacità comunicazionale relativa ai fatti, alla quale va aggiunta la prostrazione continua verso la governance (dai un’occhiata qui per saperne di più), elemento assai strano visto i privilegi dei quali potrebbe godere l’eforato italiano.
Il reparto tecnico ci sa fare, dicevamo. L’ultima prova è arrivata proprio a Monza. La pista brianzola stride con le caratteristiche della F1-75. Eppure, la delusione a margine del Gran Premio d’Italia edizione 2022, non va certo relazionata al gruppo di lavoro. Al contrario gli uomini in rosso hanno dato una prova di grande coraggio.
I provvedimenti messi in atto durante le libere hanno corretto le vetture, potendo accedere alla migliore versione di se in qualifica. Mentre in gara lo strapotere Red Bull è riusato insormontabile. Questo al di là della configurazione aerodinamica.
“A Monza la Ferrari era troppo scarica“. Lo hanno detto e scritto in tanti. Ma se la lo studio dati ha fatto propendere per tale scelta, significa che la massima performance era raggiungibile tramite quel preciso set up. Altrimenti, senza nessun dubbio, con l’aiuto di telemetria e simulatore, si sarebbe puntato su una downforce maggiore. Elemento che, evidentemente, nell’arco della tornata non dava vantaggi superiori a quelli ottenuti.
Medesimo discorso per la domenica. Malgrado una messa punto più deportante avrebbe consentito una migliore gestione delle gomme, evidentemente, al contempo avrebbe limitato le velocità di punta. Fattore più che cruciale per ottenere riscontri cronometrici all’altezza nel tracciato brianzolo.
Il degrado maggiore che la rossa palesa nei confronti dei bolidi autrici non è una questione di assetto. Piuttosto andrebbe ascritto a determinate evidenze, quali layout, caratteristiche della monoposto e non ultimo come importanza la direttiva TD039. Ne abbiamo parlato in profondità qui, con un’analisi tecnica dedicata fruibile a questo link.
F1: i fantomatici sviluppi errati della Ferrari
I tecnici di Maranello non hanno cannato gli sviluppi, semplicemente hanno smesso di produrli per un po’ di tempo. Queste le informazioni raccolte dalle fonti all’interno del paddock di FUnoAnalisiTecnica. Anzi, per essere più corretti, forti dello schema organizzativo utilizzato durante la passata stagione, gran parte degli sforzi profusi mirano alla prossima annata.
Le parole di circostanza elargite da John Elkann, presidente della Ferrari, “puntiamo alla vittoria entro il 2025“, hanno un solo obbiettivo: ingannare quanto più possibile i propri competitor. L’obbiettivo è infatti solo uno: demolire la concorrenza appena possibile, vedasi l’anno prossimo…
Le prove comparative realizzate durante gli ultimi mesi su varie parti della monoposto, mirano a correggere l’andamento dell’auto e al contempo, cosa decisamente più importante, gettare le basi per la futura opera d’arte di ingegneria meccanica che verrà confezionata a Maranello.
Dovremmo vedere pertanto, durante i restanti appuntamenti iridati, diversi piccoli perfezionamenti aerodinamici. Lo scopo è quello di capire, rubando una frase a Mattia Binotto. Un lavoro incrociato che permetterà di testare su pista vari concetti in seguito utilizzati sull’erede della pur sempre ottima F1-75.
F1: la power unit Ferrari convince
I problemi di affidabilità patiti nel bel mezzo della stagione sono stati risolti. Valvole di scarico e sistema ibrido hanno fatto qualche capriccio. L’innalzamento delle temperature verificatosi in diversi contesto ha provocato “incendi” e rotture meccaniche. Risolti i grattacapi, tutto è filato liscio.
L’ultima specifica utilizzata a partire da Spa-Francorchamps ha convinto. L’approccio è stato molto conservativo dal Belgio in poi. Solo in Italia, infatti, l’unità turbo ibrida è stata messa sotto torchio. Il supporto dei moto generatori è superiore e l’efficienza è aumentata. Lo testimoniano le mappature SOC (state of charge) utilizzate in gara nettamente più spinte.
Manca un ulteriore step da verificare prossimamente, parecchio utile per rendersi conto se l’affidabilità del propulsore 066/7 sarà totale. L’innalzamento delle prestazioni è rappresentato anche da un’interessante diminuzione del peso ottenuta tramite l’utilizzo di materiali specifici. Senza dimenticare una manciata di cavalli in più ultile alla causa.
La power unit sarà contingentata dal regolamento sino al termine della stagione 2025. Pertanto, tutti i crismi del caso, sono si attestano come imperativo essenziale per garantire una funzionalità motoristica scevra da noie. Aspetto che andrebbe a schiantarsi fortemente con le bramosie sognate.
F1. Ferrari studia il fondo Red Bull
Come abbiamo sottolineato tramite l’analisi tecnica nella giornata di ieri, gli ingegneri di Maranello hanno proposto sulla F1-75 una versione fondo più lineare se messa a confronto con quella Red Bull. In netta contrapposizione, pertanto, alla complicatezza osservata a più riprese sui bolidi austriaci.
La chiglia rappresenta una parte fondamentale per la produzione di carico utile sviluppabile dalla monoposto. Lo studio dei flussi diretti al posteriore dell’auto ha svelato diversi possibili miglioramenti che, poco a poco, andranno a modificare l’attuale versione per innalzare prestazioni e capacità di setting.
Benché la “semplicità” interseca della specifica in questione abbia indubbiamente palesato una fattualità minore rispetto alle RB18, le possibilità di sviluppo sulla vettura modenese sono molte. Tematica sulla quale si sta lavorando a spin battuto in chiave presente e futura.
La fulgida mente di Adrian Newey, esperto di effetto suolo, ha creato un’auto capace di sfruttare al massimo i concetti legati alle filosofie del nuovo regolamento tecnico. Ferrai osserva, impara, e metterà in pratica.
F1. Ferrari e le Pirelli da 18 pollici
Comprendere a menadito il funzionamento delle nuove coperture non era certo semplice. Il tyre management si attesta come uno dei punti da attenzionare scrupolosamente. Nella prima parte del campionato tale argomento non destava particolari preoccupazioni, circostanza emersa solamente nel corso del campionato. Per curare al meglio le mescole la rossa deve lavorare con determinate altezze da terra.
La finestra ottimale di utilizzo degli pneumatici, come detto ampiamente sulle nostre pagine, ha subito una “ridimensione” importante a seguito della direttiva TD039. Le conseguenze sono sotto gli occhi di tutti, d’altronde. Ecco perché, una delle indagini in atto, riguarda proprio la mera gestione dei compound.
L’obbiettivo è quello di allargare la working range per slegarsi da terminate messe a punto che, sebbene vadano a mitigare il degrado, al contempo inficiano negativamente sulla prestazione totale della monoposto. Le grandi manovre sono iniziate, non resta che attendere…
Autore: Alessandro Arcari – @berrageiz
Foto: @NicolasF1i – Scuderia Ferrari
