Il Gran Premio d’Olanda di F1 ha confermato il momento di affanno della Scuderia Ferrari, che nelle tappe successive alla pausa estiva non è riuscita, soprattutto in gara, ad esprimere il livello di competitività esibito nella prima parte della stagione. Le qualifiche avevano restituito il sorriso agli uomini di Maranello, nonostante la pole fosse sfuggita per una manciata di millesimi in favore di Max Verstappen.
Tuttavia la prestazione complessiva del duo ferrarista sul giro secco è stata confortante, considerando anche la terza posizione di Carlos Sainz. Nonostante la partenza dal palo dell’idolo di casa, era netta la sensazione che il Cavallino Rampante potesse beneficiare dell’attacco due punte dal punto di vista strategico.
Sul compound Soft Leclerc è sembrato reggere il ritmo del campione del mondo olandese fino al sesto giro, quando Charles è arrivato a poco più di un secondo dal leader del mondiale. Dalla settima tornata in poi, però, il giovane talento di Hasselt ha creato progressivamente il margine di sicurezza per non subire l’undercut della numero sedici.
F1. Ferrari: la F1-75 è diventata incapace nel gestire termicamente i compound?
Dall’analisi puntuale dei rilievi cronometrici, si evince che Max abbia un po’ giocato come il gatto con il topo nei primissimi giri della gara, consapevole che un undercut prematuro del monegasco avrebbe aveva scarse possibilità di successo in relazione al traffico. Al momento del primo pit di Charles, Verstappen aveva un vantaggio di circa 4,5 secondi, margine più che sufficiente per poter copiare la mossa Ferrari.
In questa prima fase di gara Sainz non è stato in grado di replicare il ritmo del battistrada, alle prese con un passo estremamente più lento del compagno. Per tale ragione è stato costretto a guardare costantemente negli specchietti la sagoma della rediviva Mercedes di Lewis Hamilton.
La gara del pilota spagnolo è stata definitivamente compromessa nel corso del giro 14, tornata in cui Riccardo Adami, ingegnere di pista del pilota iberico, comunica il pit a Carlos in modo chiaro: “Box, Box for medium in this lap”. Tipicamente il pilota conferma la scelta del muretto con l’apposito pulsante presente sul volante etichettato “PC” ovvero pit confirm.
Alla luce del team radio di Sainz durante il pasticcio ai box, “Oh my god“, risulta evidente che ci sia stato un corto circuito tra il muretto e la pit crew Ferrari, goffamente impreparata all’arrivo del suo pilota. La chiamata tardiva ai box rispetto alla track position di Carlos, però, non può essere una motivazione ragionevole dell’increscioso difetto di comunicazione interno alle operazioni in pista.
Il semplice pasticcio, per dirla alla Binotto, è l’ennesimo errore marchiano che viene pubblicamente derubricato dal manager di origine svizzera a normale conseguenza della concitata fase di gara. Difficile contemplare errori di tale portata se si intende ambire a vincere gare e campionati, in una disciplina dove anche la minima sbavatura può essere pagata a caro prezzo.
Con il compound a banda gialla la forbice prestazionale tra Verstappen e Leclerc è rimasta pressoché simile al primo stint. Charles ha progressivamente perso contatto accumulando un distacco di undici secondi prima della seconda sosta al giro 44. Le successive neutralizzazioni della gara, e l’harakiri strategico Mercedes ai danni di Lewis Hamilton (clicca qui per i dettagli tecnici), hanno portato in dono un terzo posto dal sapore molto amaro per Leclerc.
Mercedes con le Hard volava. Come evidenziato nell’infografica, a partire dal giro 31 sino al passaggio 44, i riscontri cronometrici di Lewis erano nettamente più rapidi rispetto ai tempi di Leclerc con le Medium. Un delta quasi inspiegabile per una monoposto che, sin dal primo round del mondiale 2022 in Bahrain, si era distinta per la capacità di sfruttare al meglio tutta la gamma di mescole messe a disposizione da Pirelli.
F1. TD039: sconfitta politica e prestazionale della Ferrari?
Nella splendida cornice orange Ferrari è stata per certi versi la terza forza in pista in merito al distacco calcolato. La simultanea assenza di importanti update aerodinamici di Red Bull e Mercedes tra Belgio e Olanda, circoscrivono la natura dell’improvvisa involuzione della F1-75 alla direttiva TD039 antiporpoising?
Mattia Binotto continua a indicare nel Gran premio d’Ungheria la milestone da cui è iniziato il declino prestazionale della F1-75: “Per noi è importante correggere il finale di stagione con risultati buoni e ritrovare la forma che avevamo prima dell’Ungheria”.Retrodatare le problematiche della Ferrari prima dell’entrata in vigore della direttiva tecnica antiporpoising, tuttavia, non convince appieno.
In primo luogo, il round magiaro di Leclerc è stato irrimediabilmente compromesso a causa dell’incomprensibile utilizzo delle Hard, mescole che stavano dimostrando la loro inefficienza da diversi giri sulla monoposto di Fernando Alonso. Senza questo grattacapo, L’Ungaroring avrebbe prodotto senza dubbio un risultato differente con piani strategici adeguati.
Un altro rilievo inquietante è emerso nel settore centrale di Spa-Francorchamps, in cui il carico aerodinamico, marchio di fabbrica della F1-75, avrebbe dovuto bilanciare maggiormente il gap con la Red Bull nei settori ad alta velocità. Tuttavia anche nel segmento del circuito delle Ardenne più favorevole alle rosse, Verstappen ha demolito la concorrenza Ferrari.
Se il Belgio era da tempo considerato il layout ideale per la RB18, altrettanto ci si poteva aspettare dalla Ferrari a Zandvoort, almeno sino a poche settimane fa. Le reiterate dichiarazioni di Binotto in merito all’ininfluenza della TD039 sulle performance della vettura modenese, pertanto, sembrano tradire verità scomode.
Secondo la nuova direttiva, se una vettura esprime un certo livello di porpoising i tecnici sono ora obbligato ad alzare la vettura, per rientrare nei parametri imposti dalle regole. Qui dobbiamo fare una riflessione. Ogni vettura è stata studiata in fare di progettazione per lavorare ad una determinata altezza da terra. Il diffusore, pertanto, trova la sua massima espressione aerodinamica ad una determinata distanza dall’asfalto.
“Scompigliare” questa misura, in automatico, significa inficiare negativamente sulla produzione di spinta verticale. Per questo motivo possiamo ipotizzare che la TD039 abbia inciso nell’involuzione relativa alle performance della Ferrari. Questo perchè risulta più complicata la messa a punto della vettura e, di conseguenza, portare ala limite la vettura diventa assai complicato.
Come detto, datare il declino prestazionale della rossa prima dell’entrata in vigore della TD039, è probabilmente la strategia comunicativa più consona per deviare la discussione rispetto alla cocente sconfitta politica al tavolo delle trattative con la FIA e i team favorevoli all’introduzione della suddetta direttiva tecnica.
Per Mattia pare molto complicato gestire per la seconda volta durante il suo mandato, un ridimensionamento prestazionale imposto dalla FIA senza poter opporre alcuna resistenza. Alla vigilia della gara di casa Ferrari è chiamata a una reazione sulla pista forse meno adatta alle sue caratteristiche. Impresa ardua ma necessaria per dare un senso ad un presente complesso e maggiori speranze in chiave 2023.
Autore e infografiche: Roberto Cecere – @robertofunoat
Foto: F1, Scuderia Ferrari F1
