L’ennesimo back to back della stagione 2021 di F1 ha come destinazione il Messico. Il circuito intitolato ai fratelli Rodrìguez sarà il teatro della ventesima prova del mondiale. I verdetti sportivi sono stati definitivamente emessi nella scorsa tappa in Texas, dove Red Bull ha conquistato il quinto titolo costruttori della sua “giovane” storia, che si aggiunge al quello piloti conquistato da Max Verstappen a Suzuka.
Se la massima posta in palio è già stata scolpita nell’albo d’oro della classe regina del motorsport, non mancheranno certamente motivi di interesse dentro e fuori la pista. L’intero movimento della F1 si augura che si faccia presto chiarezza sul “Budget Cap Gate”, attraverso una sentenza che restituisca autorevolezza alla Federazione Internazionale e all’impianto normativo, in materia finanziaria, da essa stessa concepito.
Dal punto di vista squisitamente sportivo, non possiamo che augurarci di vivere le medesime emozioni del Gran Premio degli Stati Uniti, manifesto alla bellezza della Formula 1 e dei suoi funambolici interpreti nell’abitacolo.
F1. Gp Messico 2022: track Info
Il tracciato di Città del Messico misura 4.304 metri da percorrere 71 volte in gara, per raggiugere la distanza complessiva di 305.354 Km. Il circuito presenta 10 curve a destra e 7 a sinistra di diverso raggio, con velocità di percorrenza estremamente eterogenee da affrontare in senso antiorario.
Il circuito Hermanos Rodrìguez è tra i più impegnativi del campionato in relazione all’altitudine della pista, che sorge oltre quota duemila metri. L’aria più rarefatta, infatti, impone alle squadre di utilizzare un carico aerodinamico molto alto. Contestualmente diminuisce la resistenza all’avanzamento, dovuta alla minore densità dell’aria, consentendo alle monoposto di raggiungere velocità di punta molto elevate.
Il record di velocità di punta sul circuito messicano appartiene alla Williams di Valtteri Bottas che, nel 2016, ha raggiunto i 372,5 km/h, stabilendo anche il record assoluto di velocità in una sessione ufficiale di un Gran Premio di Formula 1. Picco di velocità difficilmente replicabile dalle attuali monoposto, dalle dimensioni nettamente più generose rispetto a quelle passate.
La potenza del DRS su questo tracciato è sensibile in relazione alle scelte di setup. Le zone in cui è possibile spalancare l’ala posteriore sono collocate in corrispondenza del rettifilo principale e tra le curve 3 e 4. Il main straight misura ben 1320 metri e si percorre in circa 16 secondi, mentre la sezione tra curva 3 e 4 è lunga 560 metri e si si impiegano 7,8 secondi per metterla alle spalle.
F1. Gp Messico 2022: consumo carburante e gestione pneumatici
Il tracciato non è particolarmente esigente per quanto riguarda il consumo di carburante, proprio in merito alla rarefazione dell’aria che diminuisce la resistenza all’avanzamento. Il fabbisogno di carburante è pari a 1,41 kg/giro. L’asfalto non offre molta aderenza e sia le forze verticali che quelle longitudinali che agiscono sugli pneumatici sono relativamente basse, a causa del “limitato” carico aerodinamico che le vetture riescono a generare attraverso il corpo vettura a oltre 2.000 metri di altitudine.
Secondo Pirelli, quest’anno, il circuito potrebbe rivelarsi più limitante sull’avantreno per la tendenza a sottosterzare nelle curve a bassa velocità, tipiche della pista messicana. Questo fattore potrebbe causare un maggior scivolamento delle mescole anteriori. Anche per la tappa messicana il costruttore italiano ha optato per la gamma centrale dei compound da asciutto: PZero White Hard C2, PZero Yellow Medium C3 e PZero Red Soft C4.
F1.Gp Messico 2022: severità Meccanica
Le caratteristiche di questo tracciato lo rendono piuttosto severo per l’impianto frenante, sia per le violente decelerazioni che per la difficoltà di raffreddamento a causa della rarefazione dell’aria. Il tempo impiegato in staccata è pari a circa 13 secondi sul giro, valore percentualmente tra i più elevati in calendario. La pista è mediamente demandante per la componente endotermica. Ogni 10cv disponibili si assiste ad un miglioramento prestazionale di 0,26 secondi al giro.
In un motore a combustione interna la rarefazione dell’aria, che le conferisce una pressione inferiore all’80% rispetto ai livelli “convenzionali”, è un problema. Tale scenario comporta una diminuzione del rapporto di compressione, ergo una minore quantità d’aria utilizzabile per unità di peso di carburante utile ad innescare lo scoppio in camera di combustione. Di conseguenza si crea un deficit di potenza rispetto a quella nominale.
A causa della minore densità dell’aria, il turbocompressore deve lavorare di più per comprimere l’aria, innalzando la temperatura “soffiata” nella camera di combustione. Tale dinamica aumenta il rischio di detonazione o preaccensione della miscela, con relativi effetti nocivi in camera di combustione. Per quanto riguarda la trasmissione, nonostante il numero upshift/downshift sul giro sia pari a 47, sulla distanza di gara i piloti andranno a utilizzare il cambio per circa 5.540 volte, valore tra i più alti dell’intera stagione.
Per quanto concerne a parte ibrida i dati sono molto interessanti. Il recupero dell’energia attraverso l’entalpia dei gas di scarico in eccesso, ottenuta tramite il moto generatore MGU-H, ha un valore pari a 2493 kj. Se a questo sommiamo il supporto dell’MGU-K, pari a 984Kj, otteniamo un dato interessante: 3477kj di potenza sprigionabili per ogni tornata. L’energia prodotta, in termini cronometrici, si traduce in un vantaggio di circa 2,6s al giro, elemento che genera 16Km/h in più nella velocità di punta.
F1. Gp Messico 2022: configurazione Aerodinamica
L’aria rarefatta riduce notevolmente la deportanza. Pertanto tutte le monoposto ricorreranno al pacchetto aerodinamico con alti livelli di carico. L’utilizzo di una configurazione aerodinamica con profili alari ad elevata incidenza, tuttavia, non inficerà sulla velocità in rettilineo delle monoposto. La ridotta resistenza di avanzamento, consentirà alle vetture di superare i 340 km/h in fondo al rettilineo e raggiungere i 350 km/h in scia.
Tale contesto, inoltre, renderà le frenate più lunghe e anche l’aderenza in uscita dalle curve lente soffrirà leggermente per la minore assistenza aerodinamica. Questo potrebbe favorire un rapido degrado delle mescole.
F1. Gp Messico 2022: velocità di percorrenza sul giro
La pista di Città del Messico presenta tre sezioni ad alta velocità:
• rettifilo dei box dal rettilineo del traguardo a fino a curva 1
• back straight da curva 3 a curva 4
• Tra curva 11 a curva 12
Nei primi due segmenti è utilizzabile il DRS in qualifica e nelle manovre di sorpasso in gara. Nella successiva innografica vengono riportati il raggio e l’angolo di tutte le curve dell’impianto permanente. Le curve ad elevata velocita di percorrenza solo quelle con il raggio più elevato, mentre quelle con velocità più bassa sono caratterizzate da un angolo elevato.
Punto chiave del primo settore
Il T1 inizia dalla linea di partenza/traguardo fino al termine del back straight. Le monoposto procedono a piena potenza dalla curva parabolica Peraltada (curva 17, nda) per 16s percorrendo una distanza pari a 1320m. Successivamente si giunge alla staccata con una velocità di circa 340 km/h in ottava.
La staccata di curva 1 è violenta, la più severa del tracciato, resa complessa dalla bassa deportanza derivante dall’aria rarefatta. La decelerazione mette a dura prova pilota e impianto frenante, per resistere a una frenata di picco di 5.6g che rallenta la vettura alla velocità di 110 km/h, scalando sino alla terza.
Punto chiave del secondo settore
Il T2 prende corpo da curva 4 per poi terminare nella sezione che porta alla 12. Il segmento più delicato del circuito è collocato proprio in questo settore, tra curva 7 e curva 11: una rapida sequenza ad alta velocità in cui la traiettoria ideale obbliga i piloti ad utilizzare abbondantemente i cordoli. Sarà interessante osservare il comportamento delle wing car dagli assetti molto rigidi, cosi come quello dei pneumatici da 18 pollici meno resilienti nel passaggio sui bump artificiali.
Curva 7 è una piega a sinistra che si percorre a circa 250 km/h in sesta marcia. Successivamente si frena per uscire a 215 km/h circa in quarta o quinta. Mentre la 8 si affronta con 10 km/h in più, in sesta marcia, per poi parzializzare il pedale del gas, senza frenare, arrivando alla 9, piega sinistrorsa in leggera salita dovesi superano i 240 km/h.
Si giunge in curva 10 sui 230 km/h alleggerendo la pressione sull’acceleratore, in collaborazione con i freni, per produrre una velocità in uscita in uscita pari a 185 km/h in quinta marcia. Curva 11, a sinistra, è in leggera salita. Si arriva in questo punto a 230 km/h in sesta marcia.
Punto chiave del terzo settore
Il T3 comprende le tortuose curve ricavate nello stadio del Baseball e il segmento finale della storica curva Peraltada.
Il punto più delicato è certamente curva 12, dove i piloti arrivano alla velocità di circa 320 Km/h in ottava marcia. In questo tratto è presente la terza decelerazione più importante del tracciato. Immettendosi in curva 12 si scala sino sino in terza, abbassando la velocità di circa 100 Km/h.
In tutte le precedenti edizioni diversi piloti hanno compiuto diverse escursioni proprio in questo punto della pista, dove risulta assai complesso individuare il corretto inserimento in curva, in relazione alle mutevoli condizioni dell’asfalto e al degrado degli pneumatici.
Autore e grafiche: Roberto Cecere – @robertofunoat
