Il prossimo appuntamento del mondiale di F1 avrà luogo in uno dei tracciati più affascinanti ed amati dai piloti e dai fan. Suzuka è una pista molto selettiva, in cui i driver di maggiore talento riescono ad esaltarsi grazie alla ampia tipologia di curve e alle variazioni altimetriche che richiedono una grande sensibilità di guida. Un circuito “old-style” in cui il susseguirsi delle curve non concede un attimo di respiro per i “cavalieri della velocità”.
Oltre che per i piloti, la particolare geometria del tracciato rappresenta una sfida per i tecnici dei team alla ricerca del perfetto equilibrio tra efficienza e carico aerodinamico necessari per affrontare un set di curve molto eterogeneo. In occasione della tappa nipponica FormulaUnoAnalisiTecnica vi propone in esclusiva la simulazione di un giro della splendida pista del sol levante grazie alla elaborazione del simulatore dinamico Fastest-lap sviluppato da Juan Manzanero, brillante ingegnere aerodinamico iberico.
F1. Parametri della simulazione
La simulazione si basa sui seguenti parametri ambientali:
- Temperatura dell’aria: 13,7 gradi centigradi
- Tasso di umidità: 81%
- Pressione atmosferica: 1000 hPa (ettopascal)
- Condizioni di pista asciutta
- Temperatura asfalto: 16,8 gradi centigradi
La massa della monoposto è stata impostata ad un valore pari a 795 Kg con una ripartizione della frenata (brake-bias, nda) del 60% anteriore/40% al posteriore. La simulazione si riferisce ad un giro in cui non viene utilizzato il DRS. Scelta obbligata in relazione al differente vantaggio che offre il dispositivo sulle monoposto 2022. L’algoritmo utilizzato per la simulazione del comportamento dei penumatici è il “Modello Pacejka” o “Formula magica per pneumatici” che tiene in considerazione la pressione, l’angolo di campanatura, carico del pneumatico e temperatura dello stesso.
F1. Telemetria della simulazione
Nella dashboard della simulazione sono presenti le informazioni relative ai parametri convenzionali della telemetria quali: velocità, eventuale pressione sul pedale del freno e angolo di sterzata. Ciò che rende unica questa elaborazione, è la misurazione delle principali forze che agiscono sulla monoposto e sui quattro pneumatici quali: scivolamento longitudinale, scivolamento laterale, velocità, velocità laterale, velocità angolare.
Inoltre è presente la variazione altimetrica del tracciato in ogni singolo punto. Gli ultimi due parametri sono quelli che consentono di stimare la potenza e l’energia trasferita dai singoli pneumatici sull’asfalto.
Nello scritto sarà mostrata la dashboard relativa alle curve più spettacolari del tracciato nipponico.
F1. First Curve
Si arriva alla staccata della First Curve, a destra, dopo un rettilineo leggermente in discesa che porta nel punto più basso del circuito ad una velocità abbondantemente superiore ai 300 Km/h. Il comportamento delle monoposto tende a essere sottosterzante. Sia in termini che di potenza che di energia trasmessa dai penumatici sull’asfalto si evince che sia l’anteriore che la posteriore sinistra sono molto sollecitate. L’accelerazione laterale sfiora i 5g. Lo scivolamento laterale è elevato su tutti i pneumatici.
F1. Dunlop Curve
La Dunlop Curve, viene affrontata dai piloti dopo le veloci S-Curve. E’ una piega a sinistra a largo raggio in salita per 10 metri di quota con una pendenza di 4,9 gradi che si affronta in sesta marcia ad una velocità superiore ai 200Km/h. A differenza della First Curve, nella percorrenza della Dunlop il comportamento delle monoposto tende a essere sovrasterzante. La potenza e l’energia trasmessa dai penumatici sull’asfalto grava principalmente sull’ l’anteriore e posteriore destra. L’accelerazione laterale sfiora i 3g. Lo scivolamento laterale è elevato su tutti i pneumatici anche se inferiore alla First Curve.
F1. Hairpin Curve
Si tratta della curva più lenta del tracciato di Suzuka, in cui un buon bilanciamento in frenata e la trazione in uscita possono sono fattori indispensabili. I piloti tendono a utilizzare ad allargare la traiettoria in frenata per contrastare il sovrasterzo in ingresso curva in cui si può incorrere se si tenta di anticipare l’angolo di sterzata. Essendo prossimi al punto più elevato del circuito la pendenza inizia a essere minima (1,7 gradi, nda). La velocità minima nella percorrenza del tornatino è inferiore agli 80 km/h. Lo scivolamento trasversale della monoposto è elevato sui quattro pneumatici.
F1. Spoon Curve
La curva del “Cucchiaio” è la più insidiosa per i piloti in quanto rappresenta il punto della pista in cui termina la salita e inizia la discesa verso il “backstraight”. La Spoon Curve è una curva in contropendenza in cui bisogna limitare il sovrasterzo in ingresso. Si affronta in quinta/sesta marcia ad una velocita di circa 220-230 Km/h. La potenza e l’energia trasmessa dai penumatici sull’asfalto grava principalmente sull’ l’anteriore e posteriore destra. Lo scivolamento longitudinale sull’asse anteriore è praticamente prossimo allo zero.
F1. 130R Curve
Una delle curve iconiche del motorsport è la fantastica 130R. Nell’anteprima del gran premio abbiamo specificato che il nome deriva dal raggio della curva stessa (clicca qui per approfondire). Si percorre alla velocità di circa 310 km/h in ottava marcia in piena potenza, sottoponendo la monoposto a un’accelerazione laterale prossimo ai 4g. La curva mette sotto sforzo l’anteriore destra. La pendenza in discesa è di circa 2,3 gradi.
F1. Ideal lap time
Il tempo sul giro della simulazione, senza utilizzo del DRS, è pari a 1:32,111. Probabilmente i tempi delle wing car saranno inferiori a quello elaborato nella simulazione che non ha la pretesa di la medesima accuratezza delle costosissime piattaforme di simulazione in dote ai team di Formula 1.
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Autore ed elaborazioni grafiche: Roberto Cecere – @robertofunoat
