In F1, la federazione internazionale sta esaminando l’atavico problema dell’enorme effetto spray generato dalle monoposto di nuova generazione equipaggiate con pneumatici da bagnato. Il passato Gran Premio del Giappone, disputato in condizioni estreme, ha portato nuovamente alla ribalta i rischi legati alla scarsa visibilità dei piloti che seguono i battistrada.
Per comprendere l’entità della problematica basti sapere che i pneumatici full wet, a 300 km/h, evacuano circa 340 litri di acqua al secondo, l’equivalente più o meno di quattro vasche da bagno. Una colonna di pioggia eliminata dagli pneumatici per minimizzare il fenomeno dell’acquaplaning.
Il manto stradale di molti circuiti accentua tale criticità offrendo una scarsa capacità di drenaggio. Inoltre la geometria di alcuni impianti si presta alla formazione di rivoli d’acqua in determinati segmenti della pista.
Vale la pena ricordare che nel lontano 1999 venne testato un asfalto drenante (di brevetto italiano, nda) sul circuito di Monza che diede dei lusinghieri riscontri nei test effettuati sul rettilineo principale da Eddie Irvine e Luca Badoer. Anche la segnaletica luminosa delle monoposto, collocata in corrispondenza dell’ala posteriore, risulta talvolta un riferimento insufficiente per i piloti in scia.
Lo spray in condizioni di pista bagnata è una tematica studiata sin dalla notte dei tempi. Nel 1969, al Salone di Ginevra, Pininfarina presentò il prototipo di una “vettura sicura”, basata sul telaio della Ferrari 312, denominata Sigma Grand Prix.
Tra le misure di sicurezza adottate comparve l’adozione di paraspruzzi e parasassi come mostrato nell’immagine antecedente, in un raro documento d’epoca. Questo a testimonianza che il problema della visibilità era già molto considerato dai piloti, anche in un’era dove la sicurezza nel motorsport era lontana anni luce dagli standard attuali.
F1: lo spettro di Spa Francorchamps 2021
Negli ultimi decenni, il programma di molteplici gare del mondiale è stato riprogrammato in relazione alle avverse condizioni metereologiche. In diverse circostanze, infatti, alcune sessioni di prove libere sono state cancellate. Medesimo discorso per le qualifiche, condizionate pesantemente dal maltempo nel recente passato.
Austin 2015 e Suzuka 2019, per esempio, hanno visto lo spostamento della sessione classificatoria alla domenica mattina. La pioggia battente nel giorno della gara ha sempre costituito un grosso problema. In Canada, nel 2011, la corsa subì numerose interruzioni al punto da concludersi dopo oltre quattro ore (record di durata, nda).
La scorsa stagione, in occasione del Gran Premio del Belgio, abbiamo assistito ad uno degli spettacoli più imbarazzanti degli ultimi anni. L’incessante pioggia abbattutasi sul leggendario tracciato belga non diede tregua nell’arco delle tre ore fissate come limite massimo dell’evento.
Vennero pertanto realizzati tre giri in regime di Safety Car, al fine di completare la minima distanza sufficiente per assegnare i punti nelle rispettive classifiche iridate. Un colpo alla credibilità della disciplina e alla generosità del pubblico pagante che, da parecchie ore, attendeva la partenza della gara sotto una pioggia torrenziale.
F1: la FIA vuole introdurre i “wheels arches”
La F1 Commission si è riunita ad Abu Dhabi alla vigilia dell’ultimo appuntamento stagionale. Durante il meeting è stata affrontata la tematica della sensibile diminuzione relativa alla visibilità in caso di pioggia battente. L’organo che governa la massima categoria del motorsport ha iniziato uno studio per definire un pacchetto di azioni, mirate a di diminuire l’effetto spray generato dalle vetture, che valuterà i seguenti aspetti:
• Definizione di un kit per la mitigazione dello spray in condizioni di bagnato, composto da appendici applicate sopra le ruote.
• Comprensione del comportamento dell’acqua nel fondo vettura
• Assicurare che il design di questi kit non ostacoli i pitstop
• Aumento della segnaletica luminosa sulle monoposto
• Creare parti che possano essere rapidamente installate prima della gara o durante una sospensione con bandiera rossa in caso di arrivo di pioggia battente.Il primo punto è certamente quello più complesso e interessante. Sostanzialmente si ipotizza la realizzazione di un kit da installare in corrispondenza degli pneumatici in caso di condizioni di pista bagnata.
“Wheel Arches” (paraspruzzi, nda) che dovrebbero avere la funzione di deviare l’imponente colonna d’acqua sollevata dalle gomme delle formula uno. L’illustrazione successiva fornisce un’immediata comprensione della soluzione al vaglio dalla Federazione Internazionale dell’Automobile.
Nicholas Tombazis, responsabile tecnico della FIA, ha recentemente dichiarato quali siano le motivazioni a supporto di un provvedimento non differibile:
“Riteniamo che i paraspruzzi possano essere montati solo in un paio di occasioni all’anno, forse tre. Tanto per essere chiari, non vogliamo che accada ogni volta che ci sarà una goccia di pioggia, ma ci preoccupiamo che le gare in calendario possano essere disputate regolarmente e non si ripetano episodi come quello di Spa nel 2021 che ha comunque lasciato profonde cicatrici”.
F1/“Wheel Arches”: ruote coperte aerodinamico?
Nel momento in cui il regolamento tecnico verrebbe modificato, in automatico “presta il fianco” all’abilità degli ingegneri dei vari team. L’introduzione, anche se saltuaria, di componenti in un’area critica per l’aerodinamica delle monoposto, infatti, potrebbe rivelarsi un nuovo ed enorme terreno di ricerca e sviluppo.
In tal senso l’ex ingegnere Ferrari non si sbilancia: “Abbiamo fatto molte simulazioni al CFD perché vogliamo assicurarci che l’effetto di questi dispositivi sia relativamente piccolo sulla dinamica generale. C’è ancora un’influenza, ma non è grande”.
La soluzione ideale sarebbe quella di fornire rigidi vincoli volumetrici dei kit, in modo che il grado di libertà delle squadre sia prossimo allo zero. L’obiettivo dichiarato dal tecnico greco parla di una riduzione del 50% della portata d’acqua sollevata dalle attuali monoposto.
Nonostante l’introduzione dei paraspruzzi, molto spray sarà ancora sollevato dal passaggio delle auto, in ragione della nuova geometria del fondo dotato di canali Venturi. L’auspicio è che tale soluzione possa essere efficace e non diventi l’ennesima zona grigia del regolamento tecnico ispirata da un nobile intento…
Autore e grafiche: Roberto Cecere – @robertofunoat
