L’ultima qualifica della stagione di F1 si conclude con due Red Bull in prima fila, due Ferrari in seconda e due Mercedes in terza (leggi qui l’analisi telemetrica). Nel turno del sabato pomeriggio a la Ferrari trova il passo solo dal Q2 in poi, ma non c’è nulla da fare nei confronti della RB18. In Mercedes si registra una frenata prestazionale, ma le scelte fatte potrebbero avvantaggiarla in gara. Cominciamo quindi con l’analisi prestazionale dell’ultima qualifica dell’anno!
Innanzitutto ci son da fare alcune precisazioni sulle configurazioni aerodinamiche adottate. In Mercedes hanno provato alcune strade diverse, ma hanno concluso che un maggior carico potesse dare maggiori benefici su questa pista. Una decisione che possiamo comprendere visto che ieri la W13 soffriva di un po’ di sovrasterzo in entrata.
Il maggior carico sull’asse posteriore sposta il centro di pressione al retrotreno. Ciò contribuisce a creare del grip utile in fase d’entrata, proprio quando avviene la transizione da alta a bassa velocità. Ecco che il centro di pressione tende a migrare verso l’anteriore col posteriore che tende ad alleggerirsi. Una vettura maggiormente sovrasterzante può servire a centro curva per far meglio ruotare la monoposto, ma non in entrata.
F1. Mercedes lavora sul carico per ottimizzare l’efficienza
Qui sopra è raffigurata l’ala provata ieri, confermata in FP3 e usata poi in qualifica. L’ultimo flap aggiuntivo è tagliato. La medesima soluzione dovrebbe essere presente su entrambe le vetture. La Mercedes ha fatto un passo indietro rispetto a quanto si era visto questa mattina. Rispetto alle condizioni della pista, probabilmente erano troppo carichi. Ciò però potrebbe risultare utile in gara, cosa di cui parleremo più tardi.
In Ferrari hanno confermato invece l’ala con le ‘wing-tips’ tagliate che avevano già provato ieri nelle FP1. Una decisione, quella di mantenere questa configurazione, presa con la consapevolezza che la pista avrebbe avuto una sostanziale evoluzione fino ad arrivare al Q3. L’asfalto, di fatto, si è man mano gommato e con ciò la F1-75 ha trovato prestazione.
Venerdì avevamo visto del sottosterzo, che dev’essere stato curato avanzando il centro di pressione. La carenza di rotazione è stata quindi parzialmente risolta con l’abbassamento del carico posteriore. Tuttavia abbiamo osservato una Rossa un po’ instabile, soprattutto in curva 5, dove più volte i piloti sono stati costretti a delle correzioni.
Qui sotto troviamo il grafico che ci da un’indicazione sull’efficienza delle vetture. Si nota che in qualifica la Mercedes è stata la peggiore in termini di efficienza. La Red Bull ha continuato a dominare come dall’inizio di questo week-end. E’ solamente un indicatore, ma su una pista dove l’efficienza conta molto, questo grafico ricalca la griglia di partenza.
A seguire mettiamo nuovamente a confronto il tempo medio, in percentuale, che i piloti spendono sul pedale del gas. La Ferrari su questo si mantiene un vantaggio. Ciò significa che i driver riescono ancora ad andare sul gas in anticipo rispetto agli altri.
La Red Bull era sicuramente superiore, anche se ha pasticciato un po’ nel Q2, come ha ammesso anche Max Verstappen. La RB18 dalla sua ha avuto il vantaggio di non dover cercare un compromesso vero e proprio tra grip e velocità di punta. La creatura di Adrian Newey è stata la più bilanciata durante il week-end, specialmente alle basse velocità. In termini di percorrenza a centro curva nel veloce la Mercedes riesce ancora ad avere un vantaggio sulla RB18. Similmente, la Ferrari ha ancora un vantaggio nelle curve più lente, ma la Red Bull a quanto pare trova il compromesso migliore, grazie soprattutto all’elevata efficienza aerodinamica.
F1. Gp Abu Dhabi: strategie di gara
Tra ieri ed oggi si è continuato a parlare di passi gara. Sia Ferrari che Mercedes, come abbiamo visto, hanno lavorato molto sulle configurazioni aerodinamiche per trovare il giusto compromesso tra grip e velocità di punta. I sorpassi qui sono possibili durante le fasi di staccata, per cui la velocità è molto utile in gara per attaccare o per difendersi.
La Mercedes ha molto grip alle alte velocità, quindi riesce ad avere molto carico. Dopo aver provato più livelli di configurazioni diversi al posteriore, hanno deciso di adottare la soluzione da più alto carico in modo da ridurre il più possibile lo scivolamento durante il giro. Durante il venerdì, come ammesso anche da Andrew Shovlin, in Mercedes hanno riscontrato un po’ più di degrado rispetto agli altri. Ciò si può riscontrare dal grafico qui sopra.
I dati si riferiscono solo a pochi giri completati, per cui non sono completamente esplicativi. Le squadre non hanno un degrado in secondi al giro, ma in mm/giro, in quanto possono effettuare i rilevamenti direttamente sui set di gomme. In gara vedremo dei dati più veritieri e più contenuti. Rimane il fatto che su questa pista, come ci si aspettava, il degrado è abbastanza elevato.
F1. Ferrari preoccupata dalla mancanza di passo e dal degrado gomme
In Ferrari è mancato il passo e il degrado gomme non è stato particolarmente buono. Anche sabato mattina hanno effettuato alcune simulazioni di gara per cercare di comprendere i problemi avuti venerdì. Tornato ai box, Charles è stato eloquente, affermando di non avere più grip all’anteriore dopo poche curve.
Osservando la telemetria di venerdì, avevamo notato che la Ferrari perdeva tutto nelle ultime curve del tracciato. Avevamo ‘invocato’ un cambiamento di bilanciamento meccanico che magari riuscisse a preservare le gomme fino all’ultimo settore. Nella notte hanno lavorato molto al simulatore di Maranello, ma la situazione sembra esser rimasta la stessa.
Al contrario della Mercedes, hanno mantenuto i cambiamenti aerodinamici fatti, per cui hanno deciso di tenere l’ala da più basso carico provata nella giornata di inaugurale. Questo perché nella giornata venerdì la vettura era un po’ sottosterzante, che quindi fa della vettura una monoposto front-limited. Che è proprio ciò di cui si è lamentato Leclerc sul finire delle FP3.
Parlando di strategie, non è ancora molto chiaro se sarà possibile l’unica sosta o si andrà sulla doppia fermata. L’altro anno la strategia di Hamilton fu partire con la Media e passare poi alla Hard abbastanza presto. Tuttavia Verstappen utilizzo una tattica a due stop facendo un doppio stint sulla gomma Hard.
Le due opzioni, in ultimo, si eguagliarono per gli eventi accaduti in pista. Ma come possiamo confermare anche quest’anno, diverse strategie tendono a convergere. Come si può vedere dal grafico qui sopra, che mette a confronto varie opportunità strategiche, possiamo dire che non ce n’è una che chiaramente prevale sulle altre. Come spesso accade, si va in gara con alcune supposizioni che vanno confermate o smentite durante inserendo nuovamente i dati provenienti dalla pista in quel momento. Proprio questo è ciò che fanno i remote garage delle squadre.
La strategia a doppia sosta e quella a singolo stop, più o meno, si equivalgono. Tutto dipenderà da quanto si riuscirà a far durare la gomma nel primo stint, quando si ha il massimo di carburante a bordo.
Nella giornata di venerdì i team hanno utilizzato molto la gomma Media. Cosa che fa pensare che verrà scelta anche per la partenza. Se ciò accadrà, molto probabilmente si potrebbe poi passare alla Hard per arrivare fino in fondo. Se poi lo penumatico duro non riuscisse ad arrivare alla bandiera a scacchi, si potrebbe montare una Soft nell’ultima parte di gara. Molto importante sarà quindi capire quali coperture i team si terranno per la gara.
