Interlagos, penultimo round del mondiale di F1 2022. Malgrado sia uno dei più corti dell’intero calendario, il tracciato brasiliano presenta diverse insidie (leggi qui l’anteprima tecnica). La messa a punto delle vetture deve necessariamente tener conto di vari fattori tra i quali l’altitudine. Gli ingegneri di Maranello pare abbiamo scelto una configurazione da medio carico al posteriore, utilizzando l’oramai famosa specifica a “cucchiaio”.
Alla parte centrale più spanciata si abbina una zona più scarica verso gli estremi dell’ala, utile per ridurre la resistenza all’avanzamento. Tale scenario cerca di limitare le perdite di spinta verticale sugli pneumatici posteriori, per mantenere trazione e aderenza necessaria sull’asfalto.
La decisione presa in Ferrari nasconde un chiaro obbiettivo: cercare di limitare i danni rispetto a Red Bull che, al contrario, ha confermato l’assetto più carico al retrotreno potendo contare sull’ottima penetrazione aerodinamica del corpo vettura (clicca qui per la disamina tecnica). Resta da capire se il Cavallino Rampante effettuerà prove comparative per poi stabilire l’impostazione più consona.
Considerando il particolare format del fine settimana che prevede la Sprint Race, le Fp1 odierne assumeranno una grande importanza. Scelta la messa a punto ideale, infatti, non si potrà più modificare l’assetto. Qualsiasi piccolo intoppo, pertanto, rischierebbe di compromettere le prestazioni raggiungibili dalle varie monoposto.
F1. Gp Brasile 2022: live Fp1
I due ferraristi hanno ricevuto le ultime indicazioni dai tecnici e sono pronti per andare in pista. Espletati con successo i consueti controlli: power unit, trasmissione, impianto frenante e sistema ibrido. Saliti a bordo si attende solo la bandiera verde. Per questo primo stint, la numero 55 monta un treno di pneumatici Hard. Si procede con vari constant speed utilizzando la mode race. Il cambio è settato su Gx position 3, Engine 5 sull’endotermico.
Dopo due minuti anche Charles calca l’asfalto brasiliano con la medesima configurazione. Durante la prima tornata l’atteggiamento degli alfieri della rossa è piuttosto prudente. Sistema ibrido molto blando. Interessante notare da subito come tutta la potenza extra del k2 venga sprigionata sul backstraight, dopo l’uscita dalla “S” di Senna.
Arriva ora un K1 test in Engine 4 per Carlos, mentre Marcos suggerisce al monegasco un “plus 1” sul comando relativo al freno motore. L’iberico non sembra troppo contento della messa a punto, così come il compagno di squadra. Ambedue chiedono infatti un cambio di carico sviluppabile all’anteriore per migliorare il bilanciamento delle vetture: “plus 6″ per Sainz, addirittura “plus 10” per Charles. La pista molto “green” ha richiesto queste modifiche a quanto pare.
Adami chiede maggiore attenzione in curva 10 e 12, sottolineando l’importanza della traiettoria in questa zona della pista. Il DSR dell’iberico non viene utilizzato sebbene si proceda ora con un giro spinto su Engine 1. Purtroppo però il traffico vanifica la prova e si rimanda tutto al prossimo giro, questa volta potendo disporre dell’ala mobile. Nel frattempo Leclerc ha chiuso il suo tentativo. I primi feedback non sembrano eccezionali però. Attendiamo riscontri più probanti.
Osservando gli on board si nota una leggera tendenza sottosterzante nel T2. A tal proposito Carlos chiede un’ulteriore modifica, “plus 4”, all’avantreno. Si nota allo stesso tempo una certa difficoltà nel centrale l’apex di alcune pieghe del circuito. Messi assieme un paio di passaggi i piloti di Maranello vengono ora richiamati ai box. Il programma di lavoro dovrebbe prevedere il rabbocco di carburante per poi lanciarsi nelle prove high fuel.
A monte del primo run resta difficile congetturare sulle monoposto modenesi. Potremo dire che la configurazione al retrotreno da medio carico (ala a cucchiaio), utile a limitare le perdite concernenti la resistenza all’avanzamento, sembra non fornire del tutto la corretta spinta verticale.
Charles è tornato in pista. La numero 16 monta un treno di Pirelli a banda gialla. Dopo il primo tentativo si effettua un doble cool down per gestire le gomme, con relativo passaggio in pit lane per alzare il carico all’avantreno. Anche Sainz abbandona il garage montando le Medium. Per il momento, al contrario di quanto programmato, si procede con i test sul giro secco per settare al meglio le vetture.
Marcos, confrontando la telemetria del monegasco con quella del giovane talento di Hasselt, suggerisce a Leclerc di migliorare l’apex alla 8, così come la traiettoria alla 12. Il giro push di Carlos fila via pulito, rifilando più di tre decimi al proprio compagno di squadra. Vedremo se dopo l’ulteriore cambio all’anteriore Charles si troverà meglio. L’Handling dell’ex Alfa Romeo, in effetti, non è parso dei certo perfetto.
Il tempo stringe e a poco più 15 minuti dal termine si passa a testare la vettura in configurazione gara: DRS off, Engine 5, Soc 6. Arrivano inoltre vari provvedimenti secondari per settare al meglio a livello di efficienza la power unit.
Leclerc continua a soffrire nel secondo settore, lo si nota molto chiaramente attraverso le continue correzioni. Nulla di trascendentale, sia chiaro, ma comunque sintomo di una messa a punto ancora non ottimale. Sainz pare un pelo più comodo, malgrado lo stesso spagnolo non risulti scevro da un lavoro extra sul volante in determinate curve del tracciato.
Osservando il leggero saltellamento delle vetture, pare che le corrette altezze da terra per sfruttare appieno le caratteristiche del progetto F1-75 non possano essere utilizzate. Sotto questo aspetto la direttiva TD039 continua a mettere i bastoni tra le ruote alla Ferrari, impossibilitata ad esprimersi al massimo delle proprie possibilità. Terminati i test con alto quantitativo di carburante a bordo le rosse tornano ai box.
Per gli ultimi minuti delle Fp1, arrivano le abituali prove di partenza sommate ai test su velocità costante, in seguito agli ultimi tentativi push. Attraverso i conciliaboli tra piloti e tecnici all’interno del garage, emerge un fatto: durante la sessione sono arrivate alcune modifiche al sistema sospensivo e sulla vettura di Charles è stata provata un’ala posteriore con piccole differenze aerodinamiche.
Tirando le somme possiamo asserire che il duro lavoro di messa a punto ha portato i propri frutti. Resta da capire se la massima prestazione estrapolabile è stata raggiunta. Il format Sprint Race, come detto all’inizio dello scritto, rende il tutto più difficile. Le due ore e mezza che ci separano dalla prossima sessione saranno spese per studiare i dati raccolti, per andare a massimizzare il potenziale delle monoposto italiane in vista della qualifica.
Autore: Alessandro Arcari – @berrageiz
Foto: Scuderia Ferrari
