La stagione di F1 a due volti della Scuderia Ferrari è oggetto di molte congetture. I primi tre round del mondiale apparivano il prologo della tanto agognata riscossa per il team di Maranello. La prova di forza esibita in Australia da Charles Leclerc, magnificamente assecondato dalla F1-75, è stata la dimostrazione dell’ottimo lavoro svolto dall’area tecnica del Cavallino Rampante dopo anni di sonore sconfitte.
Nonostante diverse circostanze sfavorevoli, di natura tecnica e strategica, Leclerc e la Ferrari sono stati ingaggiati nella lotta per la conquista dei titoli iridati sino alla pausa estiva. A distanza di diversi mesi, però, si può affermare che il punto di non ritorno è stato certamente il Gran Premio di Francia.
L’errore umano del monegasco mentre era in testa alla gara è stato il colpo di scena che sarà ricordato negli anni a venire. Tuttavia la potenziale vittoria gettata alle ortiche non è stata l’evento peggiore come potrebbe apparire da un’analisi superficiale. In occasione della tappa francese, infatti, la scuderia modenese ha introdotto un’invasiva modifica alla geometria del fondo.
Tale provvedimento non ha prodotto l’improvement previsto dagli ingegneri di rosso vestiti. Da quel momento, è iniziato un processo di benchmark sulle diverse specifiche del fondo che purtroppo hanno arenato lo sviluppo della rossa.
In una recente dichiarazione, Mattia Binotto ha fornito importanti elementi per comprendere il progressivo downgrade prestazionale della F1-75, in rapporto alla contestuale ascesa del team Mercedes. Secondo il manager di origine svizzera, il recupero delle frecce d’argento è la diretta conseguenza del “freeze” operato sulla monoposto italiana:
“Mercedes è tornata competitiva perché ha sviluppato la macchina più di noi. Sappiamo che abbiamo interrotto abbastanza presto il lavoro sulla nostra vettura concentrandoci sul 2023. Quindi non sono troppo preoccupato perché so anche quando abbiamo smesso di aggiornare la nostra macchina“.
Le affermazioni di Binotto trovano riscontro nell’incessante processo di sviluppo apportato alla W13 “B” a partire dal Bahrain. Nella tabella a seguire sono riportati tutti gli update deliberati da Ferrari e Mercedes sino ad oggi.
Che la W13 “B” non fosse la monoposto di riferimento ai nastri di partenza è una certezza, ma il piano di sviluppo del team anglotedesco è stato davvero impressionante se confrontato con quello Ferrari.
Dall’analisi degli update, il congelamento dello sviluppo evocato da Mattia Binotto è facilmente collocabile in corrispondenza della pausa estiva.
Dal Gran Premio del Belgio in poi, la rossa non ha subito modifiche sostanziali al netto del package ad hoc utilizzato a Monza. Quali possono essere le ragioni alla base di un “freeze” così anticipato rispetto alla conclusione della stagione? La logica suggerisce varie ipotesi.
F1-75: una monoposto con pochi margini di sviluppo?
L’empasse tecnica dopo l’introduzione del nuovo fondo al Paul Ricard ha bloccato lo sviluppo programmato dagli ingegneri di Maranello. La divergenza tra le simulazioni e i riscontri in pista, ha inevitabilmente influenzato il lavoro al simulatore mirato alla preparazione del setup di base, vero punto di forza della Ferrari nella prima parte del campionato.
In quasi tutte le free practice le rosse primeggiavano grazie all’eccellente lavoro svolto in GES, capace di deliberare messe a punto che necessitavano solamente un fine tuning nel corso del weekend.
Nel momento topico della stagione Red Bull ha messo le ali, costruendo un gap nelle classifiche iridate ritenuto incolmabile dal management Ferrari. Una delle ipotesi è che la F1-75 sia una monoposto nata fin troppo bene, al punto da avere pochi margini di miglioramento soprattutto nelle aree ritenute critiche: efficienza aerodinamica su tutte.
L’equipe guidata da Enrico Cardile è intervenuta sulla geometria delle ali al fine di minimizzare la resistenza all’avanzamento, tuttavia nel bodywork i margini di manovra erano probabilmente limitati in relazione all’originale disegno dei sidepod.
F1: anticipare la concorrenza in chiave 2023
Un’altra chiave di lettura si riscontra nelle ritrovate certezze dell’area tecnica. Sia il comparto aerodinamico che l’area affidata a Enrico Gualtieri (Head of Power Unit Area, nda) hanno dimostrato di saper progettare una monoposto vincente. Tuttavia, la necessità di colmare un gap prestazionale con la concorrenza è stata pagata a caro prezzo in termini di affidabilità.
Probabilmente, già in fase di progettazione, la F1-75 è stata concepita con il chiaro intento di estremizzare ogni aspetto della monoposto. Un progetto “visionario” su cui costruire i successi nell’immediato futuro.
Una volta compreso che i risultati sportivi non potevano essere superiori a quelli già conseguiti nella prima parte della stagione, lo sviluppo della vettura è stato congelato in favore del progetto 675. Una scelta coraggiosa perché ha prestato il fianco ad aspre critiche in merito ai deludenti risultati conseguiti
F1: cost saving sullo sviluppo della F1-75 in favore del progetto 675
La prematura rinuncia allo sviluppo, inoltre, potrebbe essere figlia di una riallocazione dei costi che abbia anteposto, nella lista delle priorità, la progettazione della monoposto 2023. Avendo contezza di non poter raggiungere la concorrenza anche attraverso onerosi update, Binotto e il suo team hanno optato per un chiaro blocco del progetto 2022.
Le restrizioni economiche del regolamento finanziario impongono la continua review dei costi/benefici per ogni singola attività di progettazione. Con ogni probabilità, quindi, gli aggiornamenti hanno subito un brusco stop quando il rischio annesso relativo ai nuovi investimenti non garantiva chiari benefici.
Un approccio poco comprensibile per i fan, siamo d’accordo, ma certamente necessario per contenere l’incontrollabile escalation dei costi della F1 a cui abbiamo assistito sin dalla stagione 2019.
Autore e grafiche: Roberto Cecere – @robertofunoat
Foto: Scuderia Ferrari
