Il futuro è oggi. La F1 è ferma da poco più di una settimana ma l’attività nelle fabbriche è frenetica. I modelli 2023 sono in piena fase di definizione e dovranno ottemperare alla serie di modifiche regolamentari che la FIA ha definito nel lungo processo di cui la Direttiva 039 – entrata in corso di validità nel weekend del Gran Premio del Belgio – non è stato altro che il primo atto formale.
Il corpus normativo che caratterizzerà la prossima stagione prevede diverse novità che potrebbero avere un effetto impattante sui valori che si sono consolidati nell’arco dei mondiali vinti da Red Bull e da Max Verstappen. I provvedimenti deliberati qualche mese fa riguarderanno innanzitutto l’innalzamento del bordo del fondo a 15 mm dal piano di riferimento. Sempre in quest’area nevralgica si agirà sulla flessibilità del pavimento in corrispondenza delle ruote posteriori che dovrà essere pari a 5 millimetri.
Modifiche meno “pesanti” sulle prestazioni arriveranno sul fronte roll-hoop dopo il collasso della struttura occorso sull’Alfa Romeo di Zhou nell’incidente al via del GP di Silverstone e circa i criteri di refrigerazione del carburante per permettere un raffreddamento maggiore della benzina nel caso in cui la temperatura ambiente sia inferiore ai 30°. A chiudere il tutto anche l’incremento della grandezza dei retrovisori che passeranno dagli attuali 150 mm a 200 di lunghezza, con 60 mm in altezza.
F1. Regole tecniche 2023: chi ne trarrà giovamento?
Senza allargare troppo il campo di indagine e limitandoci ai tre top team, il nuovo contesto potrebbe produrre effetti più o meno sensibili. Red Bull, che ha assorbito con nonchalance la direttiva 039, potrebbe altrettanto gestire il cambio normativo nonostante il minor numero di ore di lavoro scaturente dallo status di campione del mondo e dalla penalità arrivata in seguito all’infrazione delle regole finanziarie della Formula Uno.
Adrian Newey è a lavoro da ben prima che la Federazione Internazionale concludesse il processo sanzionatorio ed è immaginabile che abbia già valutato nel merito la questione. La RB19 non dovrebbe soffrire nella fase d’avvio della stagione, potrebbe accusare il colpo più avanti a causa di un contesto che la vedrà operare con sole 202 corse in galleria che corrispondono al 63% del monte-ore globale riservato a chi arriva in fondo alla classifica costruttori.
Ferrari, che dalla DT039 pare aver subito le maggiori penalità al di là delle dichiarazioni di Mattia Binotto che ha più volte riferito che non c’era correlazione tra il downgrade prestazionale e la disposizione federale, ha avuto molto tempo per adeguarsi al nuovo quadro tecnico. L’aver congelato lo sviluppo della F1-75 è un chiaro segnale in tal senso. Quindi, al di là del tumultuoso contesto politico interno (leggi qua), c’è fiducia che Sanchez e i suoi possano farsi trovare pronti per affrontare le sfide che il board tecnico di Place de la Concorde ha lanciato alle scuderie.
F1. Mercedes lavora per ottimizzare il progetto zero sidepod?
In Mercedes si guarda al 2023 con rinnovata fiducia. La W13 è una vettura che ha dovuto girare costantemente ad altezze più elevate per ovviare al porpoising manifestatosi in maniera brutale a inizio anno. Il pacchetto presentato a Silverstone, che ha drasticamente limitato le oscillazioni verticali, non è stato in grado di portare la monoposto a quell’altezza di marcia consona alla produzione di quelle prestazioni che gli ingegneri avevano chiaramente visto nelle analisi computazionali.
A Brackley hanno imparato molto nel corso dell’annata. Conoscenze e competenze che l’anno venturo hanno intenzione di mettere a frutto anche grazie alle novità regolamentari di cui abbiamo scritto in apertura e che potrebbero andare incontro a chi è più abituato a gestire una vettura più alta del suolo. Delle sfide che gli ex campioni del mondo si troveranno ad affrontare ha parlato Mike Elliott, il responsabile del nascente progetto W14.
“Il rialzo del bordo del fondo è probabilmente il principale fattore che colpirà l’aerodinamica delle auto. Questo influenzerà la prestazione. L’incremento dell’altezza terrà il bordo lontano dal suolo nelle sezioni ad alta velocità e credo che, in generale, sarà di aiuto per la maggior parte dei team che fanno lavorare le loro auto molto basse“. Considerazione che va in contrasto con le lamentele espresse da quei team, Ferrari e Red Bull su tutti, che pensavano di essere particolarmente penalizzate dalla maggiorata altezza.
“La nostra è una macchina che per come è concepita da un punto di vista aerodinamico, più gira bassa e più è veloce. Questo è vero un po’ per tutte le macchine con questo tipo di regolamento con l’effetto fondo, ma la nostra in particolare“.
Elliot sa che anche la W14 pagherà dazio. E quindi si è a lavoro per cercare di incamerare prestazioni ancor prima che la vettura morderà l’asfalto: “Per recuperare la prestazione persa per colpa del nuovo quadro tecnico dobbiamo vedere quale strada percorrere, se abbassare la vettura o ridisegnare l’area. Far lavorare la vettura ad altezze da terra inferiori potrebbe riproporre lo stesso problema, ma faremo delle analisi. 15 mm non sono un grande cambiamento. Avremo ancora delle auto a effetto suolo e con un fondo aerodinamicamente instabile. Se non presti attenzione nel gestirlo, avrai ancora gli stessi problemi“. Il che significherebbe porpoising. Un incubo da tenere a debitissima distanza.
Nel frattempo giungono voci d’oltremanica che parlano di un Toto Wolff che avrebbe visto la W14 in galleria notando poche differenza che la sorella maggiore andata in pensione pochi giorni fa. Potrebbero essere notizie messe in giro ad arte dal clan Mercedes per mandare fuori pista gli avversari. Ma potrebbero anche essere fatti concreti che si legherebbero con i complimenti che proprio ieri Adrian Newey ha fatto a Mike Elliott per la genialità mostrata nell’immaginare una soluzione come quella a zero sidepod che potrebbe avere ancora un futuro dopo un anno di comprensione. Staremo a vedere.
Autore: Diego Catalano – @diegocat1977
Foto: F1TV, Mercedes AMG, Scuderia Ferrari
