I progettisti dei team di F1 hanno individuato nel sottovettura l’area delle nuove wing car con maggiore potenziale. La corretta interazione tra l’aerodinamica over-floor e quella del fondo con canali Venturi ha garantito il carico verticale per ottenere delle eccellenti performance delle monoposto nei segmenti medio-veloci. Per ottimizzare l’effetto suolo gli ingegneri aerodinamici hanno studiato diverse soluzioni mirate a “sigillare” il fondo delle vetture in corrispondenza del bodywork. In particolare la flessibilità del pavimento ha fornito un vantaggio competitivo enorme ai team che hanno saputo progettare delle soluzioni borderline.
La flessibilità del fondo delle monoposto 2022 ha riguardato due aree. La prima agisce sul bordo del fondo detto “floor edge”, mentre la seconda interessa l’area centrale e longitudinale della monoposto, chiamata “plank”. La flessibilità delle suddette aree consente di sigillare il fondo vettura simulando parzialmente il funzionamento delle “minigonne” nelle monoposto a effetto suolo a cavallo tra gli anni 70 e 80.
In realtà la flessione dell’edge non garantisce completamente il sigillo dell’area che scorre nel fondo vettura. Per tale ragione il pavimento di tutte le monoposto è stato progressivamente modificato attraverso dei tagli che generano dei vortici che impediscono l’uscita del flusso d’aria dal fondo della vettura verso l’esterno.
F1. I sospetti della Federazione Internazionale
In una recente intervista, Nick Tombazis, responsabile tecnico delle monoposto FIA, ha ripercorso le tappe che hanno indotto la Federazione Internazionale a intervenire in modo unilaterale per combattere il fenomeno del porpoising generando l’inevitabile disappunto delle scuderie che si sono sentite penalizzate. L’organo di governo del motorsport ha inoltre intuito che alcuni team avevano individuato soluzioni che consentivano alle rispettive monoposto di percorrere l’intera distanza di gara con un gap minino rispetto all’asfalto senza incorrere in alcuna infrazione nelle verifiche post-gara.
E’ verosimile ipotizzare che, analogamente al passato, i sospetti della FIA siano stati avvalorati da segnalazioni fornite dalla concorrenza. Il pacchetto di modifiche al regolamento tecnico introdotto in occasione del Gran Premio del Belgio era ufficialmente mirato a minimizzare le oscillazioni verticali delle vetture. Tuttavia una parte corposa delle azioni della FIA hanno avuto lo scopo di disciplinare l’area grigia abilmente sfruttata dei progettisti relativamente alla flessibilità del fondo vettura. A distanza di alcuni mesi Tombazis ha confermato lo spirito delle modifiche regolamentari:
“Il modo in cui erano scritti i regolamenti consentiva un po’ di trucchi, diciamo, non voluti. Per questo motivo abbiamo chiarito il regolamento con una direttiva tecnica e abbiamo apportato alcune modifiche al regolamento. “Ci sono due aree del regolamento in cui possiamo agire unilateralmente senza l’approvazione della F1 Commission. Una riguarda la rigidità, l’articolo 3.15, e l’altra la sicurezza. Questo ci ha dato la capacità necessaria per agire su questo fronte”.
F1. Il risvolto politico delle modiche al regolamento tecnico
L’introduzione del nuovo quadro operativo dopo la pausa estiva è parso anacronistico. Quasi tutte le monoposto avevano operato modifiche ai propri progetti tecnici per limitare il porpoising con ottimi risultati. Una variazione interpretativa di tale portata nel bel mezzo della stagione è diventata inevitabilmente oggetto di dissidio da parte di quei team che si sono sentititi defraudati di un importante vantaggio tecnico:
“Di solito è una situazione difficile, perché in Formula 1 si presume che quasi tutto vada a vantaggio di qualcuno più che di qualcun altro, perché alla fine qualcuno deve vincere e qualcuno non vincerà. Quindi, ad eccezione di alcune cose come la sicurezza, su cui in generale la maggior parte delle persone tende ad essere d’accordo, è molto difficile trovare un accordo su quasi tutto il resto. E lo so bene, perché sono stato dall’altra parte della barricata” ha specificato il tecnico ex Ferrari.
Per quanto concerne la review del regolamento 2023, l’innalzamento del bordo del floor di 15 mm è stato oggetto di una sorta di trattativa tra la proposta della FIA (innalzamento di 25 mm, nda) e la netta opposizione di un nutrito gruppo di scuderie. L’ingegnere greco avrebbe optato per direttive più invasive soprattutto nell’area dell’edge del fondo vettura.
Tuttavia le onnipresenti dinamiche di natura politica nonché il notevole impatto sulla progettazione delle monoposto 2023 hanno prodotto una direttiva di compromesso. La stagione 2023, ormai alle porte, stabilirà se i rapporti di forza saranno mutati in modo significativo per effetto del nuovo quadro normativo introdotto dalla Federazione Internazionale.
Autore e rappresentazione grafica: Roberto Cecere – @robertofunoat
Foto: F1, Scuderia Ferrari, FIA
