Se il porpoising in F1 è stato l’effetto indesiderato che ha colto di sorpresa la quasi totalità dei progettisti, il contenimento del peso è stata una sfida che ha impegnato i team sin dalla fase di progettazione delle vetture. Solamente Alfa Romeo si è presentata ai nastri di partenza del mondiale 2022 con una monoposto prossima al limite di minimo di peso imposto dalla Federazione Internazionale (798 Kg, nda).
Gli ingegneri hanno dovuto raschiare dal fondo del barile per cercare di alleggerire le rispettive F1. Molte auto hanno dovuto addirittura eliminare vaste aree della propria livrea, per cercare di risparmiare qualche grammo di vernice. Tale sfida si è resa necessaria a causa dell’aumento della massa dovuto principalmente ai dispositivi di sicurezza.
Si è giunti quindi al paradosso in cui, i progettisti, sono stati obbligati a estremizzare la progettazione di ogni singola parte delle vetture, prestando il fianco a cedimenti strutturali per compensare l’aggravio di peso dei dispositivi di sicurezza.
L’incredibile carambola nelle battute iniziali del Gran Premio d’Inghilterra ha riproposto l’atavica idiosincrasia tra i regolamenti tecnici e le abili interpretazioni dei progettisti. L’incidente occorso all’Alfa Romeo di Zhou poteva avere conseguenze nefaste a causa del collasso del roll hoop.
Solo la presenza dell’Halo e la particolare dinamica del capottamento hanno consentito al giovane pilota cinese di uscire dalla vettura senza un graffio. Non è un caso che proprio l’Alfa Romeo adotti una geometria del roll hoop completamente diversa dalla concorrenza.
Alla vigilia del mondiale, il direttore tecnico del team italo svizzero Jan Monchaux, non aveva fatto mistero che proprio il suddetto dispositivo di sicurezza era stato oggetto di una approfondita ricerca al fine di alleggerirne il peso:
“È semplicemente uno stratagemma per tenere il peso sotto controllo. Quando abbiamo guardato al roll hoop, abbiamo visto che la lama ci dava un certo vantaggio in termini di peso. È l’unica ragione, perché in galleria del vento invece non porta alcun vantaggio”.
Una struttura simile era stata utilizzata anche sulla C38 nella stagione 2019, dalla Lotus Renault T128 nel 2011 e dalla Mercedes W01 nel 2010 in occasione del Gran Premio di Spagna.
F1: Roll hop, la FIA corre ai ripari
I roll bar “convenzionali” prevedono diversi punti di ancoraggio al telaio della monoposto. Quasi tutti i team utilizzano una struttura simile a quella raffigurata nell’illustrazione successiva. Tale dispositivo è coperto da un rivestimento in carbonio che fa da carena all’air-scope. Solitamente la struttura è fabbricata in titanio, tuttavia alcune squadre stanno sperimentando l’utilizzo della tecnologia additive manufacturing.
Sino al 2022 i requisiti FIA imponevano che i roll hoop dovessero resistere per 10 secondi a forze di 60 kN lateralmente (6.118 Kilogrammi forza), 70 kN longitudinalmente e 105 kN verticalmente.
Nonostante i severi parametri indicati dell’ente di governo della F1 a Silverstone si è rischiata la tragedia. Nell’ambito della riunione del consiglio mondiale del motorsport tenutosi mercoledì a Bologna, è stato approvato un aumento significativo della resistenza richiesta ai roll hoop, come parte del continuo impegno per migliorare gli standard di sicurezza.
I roll hoop dovranno essere progettati secondo nuove linee guide e pertanto sottoposti a più severe prove di carico in termini di stress e di direzionalità dell’impatto. Tali improvement saranno effettivi a partire dalla stagione 2024.
Tuttavia, già a partire dal prossimo campionato, il regolamento tecnico esplicita che qualsiasi parte della struttura al di sopra dei 935 mm di altezza dovrà essere progettata per supportare un impatto dell’auto contro il suolo a 15 g ed essere realizzata con un materiale resistente all’abrasione.
Dal punto di vista geometrico i roll hoop dovranno rispettare un raggio minimo di curvatura di 20 mm oltre i 950 mm di altezza rispetto al piano di riferimento del fondo.
F1. L’indizio Mercedes sul roll hoop
Durante i giorni scorsi George Russell ha effettuato la prova sedile della monoposto 2023. Attraverso le immagini carpite nel filmato diffuso sui social media della Mercedes, si evince che il nuovo roll hoop della W14 sarà differente.
Osservando il confronto fotografici a seguire, infatti, la nuova specifica presenta un angolo della struttura più ampio rispetto a quello della monoposto 2022, andando quindi a rispettare il raggio di curvatura di 20 mm imposto dalla Federazione Internazionale.
Probabilmente, senza l’incidente di Zhou a Silverstone, non si sarebbe scoperta una vulnerabilità strutturale delle monoposto. Fattore che mette in dubbio la validità dei test imposti dalla FIA rispetto alle reali sollecitazioni a cui sono soggetti i bolidi della F1. Benchmark che probabilmente dovrebbero essere rivisti senza attendere il prossimo cedimento strutturale di altre componenti delle monoposto.
Autore e infografiche: Roberto Cecere – @robertofunoat
Foto: Mercedes AMG F1 Team
