La seconda stagione di F1 successiva alla rivoluzione regolamentare dovrà fornire diverse risposte. Nonostante un maggiore equilibrio prestazionale, rilevato soprattutto nel midfield, le scuderie dotate di maggiori risorse umane e infrastrutture all’avanguardia hanno monopolizzato le prime posizioni della classifica. Una delusione per chi pensava che le wing car e i rigidi paletti del regolamento finanziario potessero spalancare le porte del successo a tutte le squadre.
Mercedes ha dimostrato che nell’arco di una solo campionato possiede la forza per salutare il pacchetto di mischia e raggiungere la vetta per l’ultimo quarto del mondiale. Impresa resa possibile dall’elevate skill del team tedesco, sommate alle capacità delle infrastrutture hardware e software che hanno consentito alle frecce d’argento di dominare l’era ibrida. La rivoluzione copernicana promessa da FIA e Liberty Media si è sciolta come ghiaccio al sole? Non proprio.
E’ storicamente certificato che la continuità regolamentare favorisce la convergenza prestazionale. Pertanto, la direzione tecnica della FIA è fermamente convinta che il gap tra le scuderie andrà ad assottigliarsi già dalla prossima stagione. Federazione Internazionale che ha messo in campo un set di misure senza precedenti. Il regolamento finanziario e il balance of performance garantito dalla “scala mobile” nell’utilizzo di gallerie del vento e CAD, sono un evidente supporto alle squadre con minori risorse.
Tuttavia, alcuni team hanno procrastinato le proprie ambizioni in assenza di infrastrutture tecnologiche adeguate. E’ il caso della McLaren che attraverso una recente dichiarazione del suo CEO, Zak Brown, ha chiarito che il ritorno ai massimi livelli è strettamente legato alla disponibilità della nuova galleria del vento:
“Nel corso della stagione 2023 non saremo competitivi abbastanza da vincere o conquistare un titolo. Dal 2024 in poi, però, vorrei ottenere vittorie e podi. Nel 2025 invece non avremo scuse, dobbiamo vincere. Se devo essere sincero, credo che noi siamo svantaggiati perché non potremo beneficiare dei cambiamenti del 2024. Le nostre infrastrutture tecnologiche, infatti, non ce lo permettono. La galleria del vento entrerà in funzione a metà di quest’anno e quindi la nostra vettura si svilupperà con le vecchie tecnologie e solo più avanti con quelle nuove.”
Stesso discorso dicasi per Aston Martin che ha completamente ristrutturato la storica sede di Silverstone con wind tunnel annesso. Alfa Romeo [Suaber, nda] è in piena fase di transizione con l’ingresso di Audi, fattore che potrebbe assorbire risorse da allocare sul programma a lungo termine del colosso tedesco.
In sintesi, nonostante ci siano ampi margini di miglioramento dovuti alla migliore conoscenza delle monoposto ad effetto suolo, la frattura tra i top team ed il pacchetto di mischia potrebbe rimanere inalterata anche durante le stagioni future.
F1: i precedenti storici confermano che la convergenza prestazionale è possibile
Il passato, in molte circostanze, offre una chiave di lettura per interpretare il futuro e questo vale anche per la F1. Nonostante quello dello scorso anno sia stato il cambiamento regolamentare più invasivo degli ultimi 40 anni, dal punto di vista tecnico, anni orsono abbiamo assistito a cambiamenti del quadro normativo di importante entità. L’introduzione della tecnologia turbo ibrida datata 2014, ad esempio, ha creato un solco nel comparto dei propulsori che Ferrari è riuscita a colmare solo dopo cinque stagioni (2018, nda).
Honda ha recuperato l’enorme gap solamente nel suo ultimo anno di impegno ufficiale in F1, contribuendo alla conquista del titolo piloti di Verstappen nel 2021. Tuttavia, analizzando le performance dell’intero schieramento, i team non motorizzati Mercedes hanno impiegato diverse stagioni prima di iniziare a raccogliere le prime soddisfazioni.
Lo scenario tecnico plausibile per la stagione 2023 potrebbe presentare una convergenza prestazionale a “compartimenti stagni”. In sostanza un assottigliamento dei valori tra i tre top team e tra le squadre del midfield. Il gap prestazionale tra le scuderie di riferimento, tuttavia dovrebbe restare ancora incolmabile per il resto dello schieramento. Due categorie in una sola classe, ipotesi che Nikolas Tombazis, direttore tecnico delle monoposto della FIA, crede non possa verificarsi:
“Se fosse il quinto anno così sarebbe un po’ più preoccupante. Se guardiamo indietro ai regolamenti del primo anno e al 2014 o 2009 o 1998, i primi anni di solito ci sono stati gap abbastanza grandi. Quest’anno è risultato molto meno che in passato.”
Affermazione condivisibile che tuttavia non tiene in considerazione dei piani a lungo termine di molti team del pacchetto di mischia che, inevitabilmente, andranno a sottrarre risorse per la prossima stagione agonistica in favore di uno step più ampio negli anni a venire. A breve il cronometro fugherà ogni dubbio sui reali valori delle forze in campo, stabilendo se l’esperienza dello scorso anno abbia davvero assottigliato le performance dei vari competitor.
Autore e grafiche: Roberto Cecere – @robertofunoat
