F1. Sarà un San Valentino molto romantico per la Mercedes, dato che prossimo 14 febbraio rappresenterà la data nella quale verranno tolti i veli dalla W14 E Perfomance, la vettura che avrà il compito di tornare a lottare per ambedue le corone iridate. Per farlo, a Brackley sono intervenuti su svariate aree rispetto alla W13 E Performance senza, probabilmente, non discostarsi troppo dalla filosofia progettuale “zero pod”.
F1 | W14: assetto meccanico
Successivamente all’aver leggermente mitigato la persistente presenza del porpoising nell’arco dei primi appuntamenti stagionali, altre criticità tecniche della vettura tedesca sono emerse durante l’annata. Il banco di prova rappresentato dal Monaco Street Circuit e dal Baku City Circuit, per quanto concerne l’assetto meccanico, ha fatto emergere la presenza del bottoming e del bouncing man mano che il carico verticale aumentava proporzionalmente con la velocità dell’auto.
Fenomeni, i suddetti, non dovuti ad un distacco della vena fluida tra fondo e superficie stradale come nel caso del porpoising, ma dall’eccessiva rigidità della monoposto che non assorbiva le sconnessioni dell’asfalto. Conseguentemente all’estrema vicinanza della vettura con il suolo e la rigidità degli elementi sospensivi, i tecnici hanno dovuto incrementare l’altezza da terra per incrementare la presenza di questi fenomeni.
Tuttavia, una maggiore altezza porta ad una decrescita del carico aerodinamico generato. Ragion per cui, se le problematiche sopracitate dovessero essere risolte vista anche l’introduzione di normative regolamentari sulla scia della TD039, la nuova monoposto potrà usufruire di altezze da terra più basse generando un maggior numero di punti di carico aerodinamico.
F1. Mercedes W14: fondo
La Mercedes probabilmente persevererà con la propria filosofia aerodinamica ‘zero sidepods’ anche sulla W14 perché i tecnici hanno sottolineato più volte l’anno scorso che non era la radice dei problemi del W13. Essenzialmente, con più bordo del pavimento esposto, mantenere la rigidità è difficile.
E con le regole dell’effetto suolo, un pavimento meno rigido amplificherà qualsiasi oscillazione. Questa è stata una preoccupazione maggiore per la Mercedes nella prima metà dell’anno, ed è stata in grado di irrigidire il pavimento l’anno scorso, ma questo è arrivato con un peso aggiuntivo.
F1 | W14: resistenza aerodinamica
L’eccessiva resistenza aerodinamica all’avanzamento che generava la W13 E Performance, è stata in parte causata dai compromessi che la Mercedes ha dovuto “subire” per affrontare i suoi problemi principali: aumentare l’altezza da terra per evitare rimbalzi e quindi scegliere un’ala posteriore più grande di quella che avrebbe idealmente utilizzato, per avere il carico aerodinamico che l’aumento dell’altezza da terra aveva sacrificato.
Anche se potrebbe esserci un elemento dell’auto che non è aerodinamicamente, risolvere le altri problematiche dovrebbe portare alla W14 E Performance un miglior efficienza aerodinamica complessiva, con una decrescita del Drag sui rettifili ed una crescita della downforce generata.
Dal Messico in poi si è vista la miglior versione della W13 E Performance e nel GP Brasile è giunta la doppietta. La monoposto tedesca ha mostrato di essere competitiva su un tracciato che richiede uno spiccato carico aerodinamico e al tempo stesso offre una bassa resistenza dell’aria avanzamento per via dell’altitudine che rende l’aria molto rarefatta. Pur denotando un notevole drag sui rettifili, la vettura è stata molto competitiva per via di questa variabile altimetrica.
Per provare a massimizzare il pacchetto a disposizione, sin dal GP Miami, sulla W13 era stata introdotta una nuova configurazione delle ali a basso carico aerodinamico per massimizzare la velocità di punta. Una layout ricercato che ha dato i propri frutti a Silverstone e Le Castellet, ma che si è rivelato non abbastanza efficiente alla prova del nove al Circuit de Spa-Francorchamps, dove Hamilton chiuse in qualifica a 1.8s da Verstappen e Russell a 2.1s. Disavanzi cronometrici che fecero capire di quanto drag soffrisse l’auto sui rettilinei.
F1 | W14: peso complessivo
Seppur non se ne sia parlato molto per via del porpoising, all’inizio del 2022 la W13 E Performance era una delle vetture con il peso più lontano dal minimo imposto dalla FIA di 798 chilogrammi. Su questo fronte, la Red Bull ha svolto una cura dimagrante notevole per la RB18, intervenendo sulla struttura ed il posizionamento delle fibre di carbonio per alleggerire le componenti.
Il costruttore tedesco, avendo indirizzato svariati sviluppi nella prima parte di stagione all’area del fondo, e vista la presenza della tagliola del budget cap, in altre aree di intervento non si è palesata la medesima quantità di update. L’Alpine ha quantificato che un chilogrammo di peso della monoposto è equivalente a 32 millesimi di secondo dal punto di vista cronometrico. Se la W14 dovesse anche solo pesare 8 chilogrammi in meno, si tradurrebbero in 256 millesimi in meno sul giro.
F1/ Mercedes W14: power unit
Quello che per anni, soprattutto all’inizio dell’era turbo ibrida della F1, era stato il fiore all’occhiello della scuderia di Stoccarda, la power unit, oggi non sembrerebbe più essere il punto di riferimento motoristico. Per quanto concerne l’affidabilità non sono emerse particolari criticità sulle monoposto guidate da Hamilton e Russell ma anche per quanto concerne le vettura clienti: McLaren, Aston Martin e Williams.
Considerando il congelamento dei motori in vigore dallo scorso 1° settembre 2022 sino alla conclusione stagione 2025, l’affidabilità rappresenta un aspetto tecnico prioritario.
Per quanto concerne i limiti di interventi sotto il profilo prestazionale, per la nuova W14 la Mercedes lavorerà su una migliore integrazione del propulsore turbo-ibrido col telaio e soprattutto sulle modifiche da apportare al software di gestione dell’elettronica e delle mappature dell’Energy Recovery System.
F1 | W14: impianto frenante
Questa criticità è stata evidenziata da Lewis Hamilton, pilota storicamente molto abile nel massimizzare la fase di frenata in ingresso curva, che ha segnalato come sulla vettura del 2022 vi fossero spesso delle asimmetrie tra la parte sinistra e quella destra. Uno scompenso di pressione frenante o da una parte o dall’altra che creavano degli improvvisi bloccaggi.
La problematica emergeva negli outlap, cruciali in ottica qualifica per la preparazione al giro veloce. Freni freddi all’avantreno fanno aumentare la possibilità di incappare in bloccaggi sull’asse anteriore, oltre che generare anche meno temperatura negli pneumatici per via di una minor dissipazione del calore stesso.
Autore: Dennis Ciracì–@dennycira
Foto: Mercedes AMG F1
