Continuare a vincere: questo l’obbiettivo Red Bull per la stagione 2023 di F1. La recente incetta di titoli, a quanto pare, non appaga affatto la sete di successo. Il giovane talento di Hasselt si considera solo all’inizio della sua traiettoria trionfale e sebbene a livello mediatico respinga il ruolo di favorito, Verstappen ha le idee molto chiare sul proprio futuro.
Sul versante organizzativo grandi manovre sono al vaglio in seno alla scuderia austriaca. Il “prepotente” insourcing a spese Mercedes ha confermato le bramosie. La solidità del gruppo di lavoro si è palesata attraverso l’opera di ingegneria meccanica prodotta a Milton Keynes, la RB18, capace di affievolire le speranze iridate della Ferrari malgrado la validità del progetto F1-75.
L’area tecnica Red Bull è in grande fermento, dicevamo. Le rifiniture verso il prossimo campionato sono a punto di essere completate. La speranza è quella di aver corretto, attraverso un lavoro scrupoloso, i pochi punti deboli palesati durante il passato campionato.
Non è un mistero: uno dei punti deboli sui quali i tecnici Red Bull hanno profuso i maggiori sforzi riguarda la trazione, elemento fondamentale per trarre profitto in qualsiasi tipologia di tracciato. Se paragonata alla rossa, infatti, la RB18 ha spesso peccato nella fase di accelerazione, faticando parecchio nei tratti a bassa velocità di percorrenza.
La spiegazione dello scenario appena descritto, sebbene possa sembrare piuttosto semplice, nasconde alcune insidie. Benché appaia piuttosto ovvio che il motivo principale di tale carenza riguardava una dissimile cinematica della sospensione posteriore, tuttavia risulta difficile capire i reali motivi tecnici per giustificare questa lacuna.
F1/Red Bull RB19: nuova schema sospensivo per migliorare la trazione
Innanzitutto, sembrerà banale, ma dal 2022 le sospensioni al retrotreno non sono più ben visibili a causa dei diffusori maggiorati che nascondono questi elementi. Inoltre vale la pena ricordare che, in fase di definizione in merito alle caratteristiche dinamiche, le variabili sono infinite e bisogna farsi spazio abilmente tra mille compromessi. Proprio per questa ragione, molto spesso il sistema sospensivo risulta profondamente diverso tra i vari team, ancor di più con il nuovo corpo normativo.
Per capire dove gli ingeneri capeggiati da Adrian Newey hanno operato per migliorare la fase di accelerazione partiamo proprio dalla F1-75. Andiamo pertanto ad evidenziare i braccetti della sospensione posteriore, mentendo in chiaro la condizione fondamentale per generare grip longitudinale in trazione. Concettualmente è semplice: si tratta di mantenere gli pneumatici nella posizione ottimale per generare la massima aderenza.
Per creare questa condizione ottimale, la vettura dev’essere in grado di operare per il maggior tempo possibile con la giusta area di contatto tra gomma e asfalto. Un imperativo per rendere possibile tale scenario consiste nel ricercare una buona resistenza della sospensione. In generale sulle vetture stradali si può adottare la configurazione “multilink“, ovvero un braccio aggiuntivo che colleghi la scocca alla ruota (sistema usato sull’Alfa Romeo Giulia). In questo modo si riducono le variazioni degli angoli caratteristici della ruota.
In F1, malgrado tale soluzione sia stata provata più volte, si tende a impiegare “solo” quattro bracci per ridurre il blocco aerodinamico. Ferrari, ad esempio, ha scelto di ricorrere a uno schema tradizionale dove viene sfasato il triangolo superiore da quello inferiore. In genere i bracci inferiori hanno le stesse direzioni di quelli superiori. Sulla F1-75, invece, il braccio posteriore del triangolo inferiore è stato arretrato e punta verso il retrotreno.
Questa prerogativa ha contributo a un maggior controllo dinamico dello penumatico in fase di trazione, momento nel quale la sospensione è sollecitata longitudinalmente. Di sicuro le buone doti in trazione non sono attribuibili solamente a questa soluzione, ma a una serie di accorgimenti tecnici.
Sulla Red Bull RB18, pertanto, secondo le informazioni raccolte dalla redazione di Formula Uno Analisi Tecnica durante le ultime settimane, dovremmo osservare un riposizionamento dei bracci sospensivi posteriori per massimizzare la fase di trazione della monoposto.
A margine di questa considerazione va ricordato che il sistema sospensivo della Red Bull possiede altre peculiarità. Scelte progettuali sulle quali si è puntato per ottenere diversi vantaggi. Parlando di cinematismi, i tecnici hanno preferito un’inclinazione maggiore del triangolo superiore rispetto a Ferrari, mentre quello inferiore possedeva attacchi al telaio molto distanziati.
Di fatto parliamo di soluzioni “anti dive” per limitare lo spostamento longitudinale del fondo, utili per garantire una piattaforma aerodinamica stabile. Questo elemento fa capire che la configurazione meccanica è stata pensata anche per favorire l’aerodinamica della vettura. Infatti, dal posteriore, Red Bull ha sempre ricavato un buon carico verticale.
F1/Red Bull RB19: lavoro per eliminare il sottosterzo intrinseco
Le risorse allocate sulla nuova vettura hanno inevitabilmente prestato parecchia attenzione al tema bilanciamento. La tendenza comune sull’equilibro delle monoposto 2023 ha palesato una tediosa e precisa caratteristica riassumibile con una parola: sottosterzo. Tale prerogativa, in maniera maggiore durante la prima parte del mondiale 2022, ha inibito la completa massimizzazione del fine settimana in diversi contesti.
Per questa ragione, considerando il sottosterzo connaturato della RB18, gli ingegneri di Milton Keynes hanno prodotto diversi aggiornamenti per correggere questo atteggiamento limitante a livello di performance pura. Modificare il bilanciamento generale dell’auto ha risolto in gran parte il problema, supportata dall’ulteriore riduzione del peso che ha permesso di posizionare parte della zavorra in punti strategici della vettura.
La naturale propensione sottosterzante delle vetture austriache, in parte, affonda le radici nella struttura delle Pirelli 2022. Le mescole anteriori prevedevano una struttura non sufficientemente robusta che, di conseguenza, andava a sbilanciare le auto favorendo il sottosterzo. Benché il costruttore di pneumatici italiano abbia lavorato per risolvere questo grattacapo, la nostra redazione ha indagato sul fatto riunendo alcune informazioni interessanti al riguardo.
I tecnici Red Bull hanno capito che l’accentuazione del sottosterzo era provocata dalla particolare veste aerodinamica della RB18. Ecco perché la parte meccanica anteriore della RB19 non ha subito particolari up grade a livello sospensivo. Al contrario, lo studio sulla fluidodinamica ha individuato la causa nella gestione dei flussi.
Il fondo ha pertanto subito una modifica per garantire una spinta verticale superiore nella parte iniziale della monoposto. Il target prevede che i due “angoli” della vettura forniscano un match ottimale, necessario per posizionare al meglio il centro di pressione rispetto a quello di gravità. Il tutto per fornire il medesimo grip su entrambi gli assali e bilanciare la vettura.
Ovviamente non è stato affatto semplice realizzare questo intervento, tenendo in considerazione che, il procedimento messo in atto, prevedeva un innalzamento del carico aerodinamico pur mantenendo lo stesso grado di efficienza proposto durante la passata stagione. Resta da capire se l’operazione risulterà fattuale sin dalla prima “sgambata” stagionale in Bahrain del prossimo febbraio.
F1/Red Bull RB19: sistema ERS aggiornato per valorizzare il rendimento ibrido
Malgrado la rivoluzione normativa a livello aerodinamico, la spinta propulsiva delle attuali monoposto resta una condizione imperante. Al netto delle scelte progettuali aero/meccaniche, infatti, la percentuale di cavalli erogata dall’endotermico, sommata a quella prodotta dal sistema ibrido, si attesta come elemento di inestimabile valore per valorizzare il prodotto e ottenere riscontri cronometrici all’altezza.
Sotto questo aspetto le moderne power unit hanno dimostrato ampiamente la loro effettività. Il fattore interessante riguarda l’ottimizzazione legata all’utilizzo dei moto generatori, MGU-H e MGU-K, capaci di recuperare energia successivamente “spalmabile” nell’arco della tornata. Altresì le fasi di stoccaggio e rilascio dei pacchi batteria assumono un compito di rilievo per ottimizzare le performance.
E proprio su questi punti Red Bull ha lavorato con grande forza. Dalle menti deputate ad occuparsi di questo aspetto è sorta un nuova configurazione del sistema ibrido per rendere più efficiente tutto il processo. L’intervento mirato, sfruttando la possibilità di agire su queste componenti grazie alla clausola sull’affidabilità, dovrebbe garantire una produttività maggiore.
Di riflesso le mappature utilizzabili nell’arco del week end saranno più aggressive e il rendimento dei bolidi austriaci ne uscirà senza dubbio rafforzato. Prerogativa che fornirà vantaggi interessanti nella fase classificatoria e soprattutto la domenica, offrendo una resa maggiore di tutto il sistema ibrido per ottenere un passo gara più competitivo nell’arco della gara.
Autori e foto: Andrea Bovone Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
