Alpine A523, una vettura che non teme la concorrenza. Sì perché a quanto pare, il team transalpino non ha alcuna intenzione di porsi limiti. L’obbiettivo dichiarato recita un anelito preciso: arrivare più in alto possibile. Lo conferma Otmar Szafnauer, team principal agguerrito, alla vigilia del campionato del mondo di F1 edizione 2023.
L’ingegnere e dirigente sportivo statunitense estrae dal cilindro una frase ad effetto: “voglio battere tutti, non solo alcune squadre”. La visione ottimistica del cinquantottenne di origine rumena lancia un chiaro messaggio sulle ambizioni della scuderia con sede a Enstone. Ciò malgrado solo la pista attraverso il cronometro, in veste di giudice spremo, darà la corretta dimensione alle sue parole.
Secondo le informazioni di Formula Uno Analisi Tecnica raccolte durante le ultime settimane, le correzioni apportate sulla A523 rispetto alla vettura 2022 soddisfano appieno gli ingegneri. Inoltre è già prefissato un importante piano di sviluppo aerodinamico stagionale. Il target riguarda la massimizzazione delle risorse in seno al team nel pieno rispetto del budget cap.
Alpine A523: aerodinamica all’avantreno cambiata
L’anteriore è stato completamente rivisto variando radicalmente la filosofia di base. Partendo dal muso, osserviamo come la protuberanza risulti ora ancorata al profilo principale. Quest’ultima è molto rialzata nella porzione centrale. L’obbiettivo è semplice: consentire un passaggio migliore dei flussi diretti verso il fondo.
Il corpo del muso sembra esser più tozzo rispetto allo scorso anno. Scelta progettuale decisamente particolare in quanto, anche vedendo le altre monoposto del lotto, ci si aspetterebbe l’esatto contrario. Inoltre i tre ipersostentatori aerodinamici assumono un aspetto molto diverso se paragonati alla vettura 2022.
La scorsa stagione i flap in questione mostravano una configurazione parecchio carica nella zona esterna. Mentre nell’ultima opera di ingegneria meccanica di Alpine, si è scelto una distribuzione della downforce concentrata nella porzione centrale. La volontà dei tecnici, pertanto, consiste nell’adibire gli estremi dell’ala alla generazione dell’effetto outwash.
Esaminando la porzione esterna dell’alettone si rileva un’impostazione dell’end plate a chiaro stampo Mercedes. Nella porzione inferiore fa presenza un foro. Il suo compito consiste nell’assecondare il vortice che si stacca in quella zona. Il sistema sospensivo mantiene lo schema push rod, con il braccetto dello sterzo che resta allineato con il primo tirante del triangolo superiore.
Alpine A523: sidepod ridisegnati
Prendendo in esame la parte centrale della vettura ci sono altre novità assai interessanti. L’ingresso delle pance ha una conformazione modificata. Gli inlet presentano una posizione avanzata con una sezione rettangolare, a livello dell’abitacolo del pilota.
Attraverso questa modifica gli ingegneri sono riusciti a ricavare un buon sottosquadro al di sotto dei sidepod. Tuttavia hanno deciso di non seguire la filosofia dettata dal resto della griglia. Le pance, infatti, restano abbastanza voluminose e non creano un canale diretto tra anteriore e posteriore.
Possiamo definire la loro sommità come un “lungo pianale” in cui non è stato ricavato alcuno scavo. Tale impostazione termina a livello del fondo. La filosofia scelta per questa componente della vettura ha un compito ben preciso: alimentare la zona superiore del diffusore.
Il cofano è una soluzione meno estrema di quella osservata sulla Mercedes W14. Si è pertanto ricavato un canale che dalla zona dell’airbox scorre sino alla beam wing. Lo sfogo dell’aria calda è orientato verso il basso per favorire il lavoro di questa componente, molto utile considerando la sua ubicazione al di sopra del diffusore. Sul fondo non è presente alcuna lavorazione per non dare riferimenti ai competitor.
Spostando lo sguardo alla zona posteriore della monoposto non si osservano novità di rilievo, al momento. La sospensione viene confermata in toto, adottando la medesima geometria pull rod presente sull’auto utilizzata durante il mondiale passato.
Tuttavia, dobbiamo rilevare come il primo braccio del triangolo superiore presenti una configurazione maggiormente inclinata verso il basso. Provvedimento utile a migliorare la gestione del carico al retrotreno e, di conseguenza, la trazione che la vettura sviluppa in fase di accelerazione. L’ala posteriore ha un assetto da medio carico, dove la deportanza viene concentrata nella sua porzione iniziale.
Autori: Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich – Alessandro Arcari – @berrageiz
