Da 605 a 798. Nella distanza che intercorre tra questi due numeri è sintetizzata la storia della F1 degli ultimi 15 anni. La prima cifra rappresenta il peso delle monoposto nel 2007, la seconda il limite minimo di massa imposto dalla Federazione Internazionale per l’anno 2022. Che è stato confermato per il 2023 a causa dell’aumento del peso delle gomme Pirelli di nuova concezione. Il trend è in costante crescita e, con una cadenza praticamente annuale, le monoposto sono aumentate per un totale di ben 196 chilogrammi in tre lustri. Una zavorra determinata sostanzialmente da due elementi.
Il primo è riconducibile alle power unit turbo-ibride che, nel complesso, sono più pesanti dei motori aspirati che rappresentavano lo standard di una Formula Uno che i vertici non intendono più replicare. Pacchi batterie e motogeneratori elettrici, introdotti nel 2014, hanno determinato l’aggravio di ben 49 kg in un sol colpo. Una maggiore efficienza energetica a scapito di un aumento di massa oggettivamente esagerato.
Altro elemento che ha contribuito a rendere le auto meno agili è il costante e necessario camminino sulla strada della sicurezza attiva. Le cellule di sopravvivenza hanno dovuto subire test di tenuta sempre più stressanti, cosa che ha naturalmente comportato un irrobustimento delle strutture. Chilogrammo dopo chilogrammo la F1 ha superato la soglia degli 800 perché alcune vetture, su tutte la Red Bull RB18, non riuscivano a rimanere prossime alla quota minima individuate dalla FIA. E’ servito un lungo, faticoso e dispendioso processo di affinamento per permettere alla monoposto campione del mondo di limare peso e, di conseguenza, preziosi centesimi.
F1. Mercedes W13, il porpoising ha mascherato un altro problema: l’eccessivo peso
La Mercedes W13 è stata parimenti una macchina dalla stazza troppo elevata. Molto si è dibattuto sul fondo esposto e flettente, sui coni antintrusione esposti, sui sidepod quasi del tutto assenti. Elementi tecnici che hanno contribuito a generare il famigerato porpoising, una sfida concettuale che ha sottratto molto tempo agli ex campioni del mondo. Ma quello del pompaggio aerodinamico non è stato il solo problema in cui è incappata la Mercedes.
La creatura di Mike Elliott, difatti, è arrivata a lambire il peso forma solo nella fase finale del campionato, ad Austin per la precisione. In quella circostanza è stato introdotto un pacchetto di aggiornamenti che ha contemplato una sensibile riduzione di peso con effetti immediatamente visibili. Nelle ultime gare, difatti, la Freccia d’Argento è stata in grado di vincere, in maniera piuttosto perentoria, in Brasile e di andarci vicino altre due volte: proprio in Texas ed in Messico, teatri sui quali una migliore strategia avrebbe potuto portare ad altri risultati.
La tendenza è stata chiara: una vettura che sembrava da buttare si è trasformata in un mezzo capace di poter dire la sua. Ed ecco che l’idea di proseguire sulle forme iper compatte, un unicum in Formula Uno, potrebbe essere ancora uno stratagemma efficace. La W13 è dunque migliorata in diverse aree chiave nell’arco del mondiale 2022 che ha assunto i tratti della palestra conoscitiva per un team che si è dovuto riabituare alla condizione di inseguitore dopo anni in cui ha interpretato quasi esclusivamente il ruolo del fuggitivo solitario.
Il 2023 dove essere l’annata dell’inversione di tendenza. Ed è proprio questa la convinzione di Lewis Hamilton che l’anno passato, per lunghi tratti, ha svolto un lavoro oscuro per consentire all’equipe di venire a capo delle problematiche assortite che si sono parate brutalmente dinnanzi sin dai primi test in pista. Il britannico ritiene che la sua squadra sia in una posizione molto più forte per il mondiale che scatterà il 5 marzo in Bahrain, cosa che dovrebbe consentire loro di ricongiungersi al gruppo per tornare a lottare per i titoli.
“Penso che siamo cresciuti come squadra, penso che abbiamo migliorato i nostri processi, penso che abbiamo migliorato la nostra comunicazione e credo che ci abbia reso affamati. Per me è stato diverso dagli anni precedenti, quando lottavamo per le vittorie. Stavamo lottando per il quinto posto” ha spiegato il sette volte iridato durante un evento dello sponsor storico Petronas. “Ci siamo davvero sentiti come se avessimo raggiunto qualcosa battagliando più indietro. Penso che sia stata una buona lezione, un buon riferimento per tutti noi“.
Dopo aver risolto i problemi iniziali, la Mercedes ha costantemente accresciuto le prestazioni alla W13. Diverse tappe a partire da Barcellona, dove si sono intravisti i primi segni di ripresa, passando per Silverstone, quando un nuovo fondo ha tirato fuori l’auto dalle sabbie mobili delle oscillazioni verticali, finendo al suddetto Gp di Austin che è stata la base tecnica della vittoria arrivata a San Paolo con George Russell.
“Ottenere una doppietta alla fine della stagione, in Brasile, è stata una grande spinta per tutti. Probabilmente non potrei esprimere a parole quanto significasse per tutti noi in fabbrica e per me farne parte. Abbiamo visto che possiamo farcela, abbiamo mostrato a tutti che possiamo tornare ai nostri tempi vincenti. Ne abbiamo avuto un assaggio, ora penso che questo abbia reso tutti ancora più affamati“.
F1. Mercedes: sospensioni e telaio le aree di intervento
Una voracità che non dovrà intaccare la linea della W14 che sarà svelata il 15 febbraio. Molto si è detto di come potrebbe essere la nuova arma nelle mani di Russell e Hamilton. Toto Wolff, qualche settimana fa, ha spiegato che, dopo un giro in fabbrica, ha potuto osservare la vettura in fase di assemblaggio senza notare grosse differenze estetiche rispetto al modello che l’ha preceduta. Verità o tattica? Lo scopriremo tra tredici giorni, ma è chiaro che le novità potrebbero insistere in altre aree della monoposto.
La veste aerodinamica potrebbe osservare una mutazione genetica andando incontro ai principi che sulla Red Bull si sono rivelati efficaci (nel foto-confronto in basso è possibile osservare come potrebbe apparire la W14). La necessità è quella di schermare le ruote posteriori per ridurre il drag. E non è un caso che, durante il 2022, gli aerodinamici abbiano insistito nell’allontanare i flussi dal corpo vettura introducendo diversi elementi che andavano, da un lato, ad energizzare l’effetto outwash nella parte superiore e, dall’altro, a meglio gestire la portata d’aria ai canali Venturi. Quindi al sottoscocca, altra area nevralgica del progetto 2023.
Chiaramente quelle che facciamo sono ipotesi. Le vere certezze, per concludere, investono due zone che a Brackley hanno messo sotto la lente d’ingrandimento sin dall’inizio della stagione 2022: peso e sospensioni. La W14 dovrebbe nascere intorno ad un telaio alleggerito che dovrebbe permettere ai tecnici di zavorrare l’auto distribuendo meglio i pesi a tutto vantaggio del bilanciamento e della guidabilità generale del mezzo.
A questa contribuiranno le nuove sospensioni che limiteranno le oscillazioni, specie al posteriore, che generavano quel movimento ondulatorio che andava, in maniera incontrollata, a generare e a perdere compulsivamente carico aerodinamico. Non è un mistero che Mercedes sia rimasta spiazzata dal divieto di utilizzo degli inerter e dal ban degli elementi idraulici soppiantati dai più tradizionali ammortizzatori a molla, mossa imposta dalla Federazione nell’ottica della spending review avviatasi con l’introduzione del budget cap. Dopo un anno di esperienza sul campo, a Brackley sono convinti di aver sciolto il nodo gordiano. Da qui quel clima di fiducia che viene espresso a voce non troppo alta.
Autore: Diego Catalano – @diegocat1977
Foto: F1, Mercedes AMG, Oracle Red Bull Racing
