L’Alfa Romeo C43 è l’unica vera monoposto di F1 vista fino a questo momento. Una presentazione ben bilanciata tra doverose chiacchiere dei protagonisti e novità tecniche che non sono state puerilmente celate (leggi i nostri focus tecnici della nuova creatura del team elvetico: 1 e 2). Il lavoro svolto da Jan Monchaux, direttore tecnico della franchigia, si è concentrato nel superamento delle problematiche emerse l’anno passato, quando la C42 aveva pesantemente subìto gli effetti deleteri del pompaggio aerodinamico uscendone però di slancio ed in tempi brevissimi.
Ma l’aver superato il problema non significa non averlo subito o che non si sia rivelato inficiante. Ecco perché le attenzioni della squadra diretta da Alunni Bravi e Andreas Seidl ha messo al primo posto proprio la gestione del porpoising. Lo ha spigato Monchaux in sede di presentazione del veicolo 2023: “Porpoising? Non sparirà del tutto. Crediamo però di poterlo limitare“.
F1. Pompaggio aerodinamico nemico sconfitto?
Il tempo a disposizione sarà poco perché, rispetto ad un anno fa, è stato dimezzato il numero di sessioni di test invernali che passano da sei a tre. “Se spenderemo giornate intere ai box a cercare di sistemare la macchina come è accaduto l’anno scorso, a Barcellona, allora l’inizio di stagione sarà da considerarsi negativo. Siamo fiduciosi che l’innesco delle oscillazioni sarà posticipato. Siamo consapevoli che sia impossibile rimuoverlo del tutto. Potremo però ritardarlo. Spero che, grazie alle nuove regole e con il lavoro che abbiamo svolto sviluppando il fondo, il fenomeno sarà rimandato fino al punto in cui non si verificherà.”
Uno dei problemi riscontrati dal team elvetico durante il 2022 è stata la scarsa affidabilità. Qualcosa dipeso dalla fragilità endemica del propulsore Ferrari che a Maranello si dicono sicuri di aver superato. Ma non è stato il solo fattore. In Alfa sono confidenti sul fatto che certe difficoltà non si ripresenteranno. Tante risorse e molte ore di lavoro sono state consumate ad Hinwil per fissare certi difetti strutturali del modello precedente. Si è puntato a migliorare i processi interni, specialmente sul lato del raffreddamento dove s’era manifestata la sofferenza.
I cambiamenti effettuati all’area posteriore della vettura hanno permesso di avere un nuovo sistema di raffreddamento e questo ha aperto alla possibilità di operare un grande cambiamento in termini di forma della carrozzeria che, a sua volta, nelle intenzioni dei tecnici, permetterà di gestire più opportunamente il flusso dell’aria calda proveniente dai radiatori. Monchaux ha voluto sottolineare che non si tratta di una rivoluzione, bensì qualcosa che è stato possibile attuare senza un grande cambiamento dell’architettura del cooling.
Ovviamente una vettura di F1 è un insieme di parti che devono armonicamente funzionare insieme. Il posteriore non è stato l’unico elemento di cura degli ingegneri svizzeri. Pure all’avantreno si è lavorato, anche se quella zona è più difficile da sviluppare in galleria del vento. Si riscontra un minore ritorno dell’investimento temporale rispetto ad altre aree. Come, appunto, la zona che parte dal cofano motore ed arriva all’alettone posteriore. Generalmente, quella che va dal muso all’abitacolo, è un’area dove si fatica maggiormente a trovare performance. Evidentemente a causa delle limitazioni regolamentari.
Dove invece c’è più libertà è nella sezione che investe il fondo, il vero punto nevralgico delle monoposto basate sull’effetto Venturi. Alfa Romeo ha sorpreso con soluzioni molto particolari non tanto nel perimetro degli inlet dei canali Venturi, ma dove il pavimento deve lasciar sfogare l’aria, laddove è stata creata una dentellatura che è già oggetto di attenzione dei concorrenti.
F1. Regole tecniche 2023: sono tutti scontenti
Il processo di definizione di quest’area è stato oggetto di critiche da parte di Monchaux che si è scagliato contro la Federazione che, a sua detta, avrebbe penalizzato Alfa e i team di fascia medio-bassa. Oggetto di disputa è il timing delle decisioni che investono il pavimento. Il direttore tecnico ha spiegato che la definizione della C43 è partita prestissimo, addirittura qualche settimana dopo il debutto della sorella maggiore. Le squadre hanno potuto conoscere le modifiche normative solo a luglio quando di acqua ne era passata tanta sotto i ponti.
Monchaux si è mostrato piuttosto irritato perché questi cambiamenti in corso d’opera tendono a favorire scuderie più grandi e strutturate. Anche se 15 millimetri di sollevamento e una flessione limitata del pavimento sembrano espedienti marginali, hanno in realtà avuto un impatto abbastanza sostanzioso, tanto da creare grattacapi ed imporre gli aerodinamici di ripartire quasi da un foglio bianco dopo mesi di sviluppo concettuale del modello 2023 che abbiamo ammirato l’altro giorno.
Dall’ultima osservazione dell’ingegnere francese si evince che un po’ tutti si dolgono delle nuove regole aerodinamiche che seguono la scia della Direttiva Tecnica 039 entrata in vigore nel weekend del Gran Premio del Belgio. Monchaux parla di afflizione per le squadre con meno dotazioni, ma le medesime accuse sono state lanciate, in passato, sia da Red Bull (che teme di vedere eroso il suo vantaggio concettuale) che da Ferrari. Che non sono proprio l’idealtipo della franchigia di seconda fascia.
Chi non ha mai espresso giudizi è quella Mercedes che, secondo molti, potrebbe giovarsi del nuovo contesto tecnico. Elemento da provare perché la W13, lo hanno ammesso a più riprese Mike Elliot, James Allison ed altri esponenti della Stella a Tre Punte, ha sofferto proprio perché era costretta, per evitare il palesarsi delle oscillazioni verticali, a girare ad altezze troppo elevate. Chissà se il progetto W14, che sarà svelato il 15 febbraio, avrà superato i difetti osservati nel corso del 2022.
Autore: Diego Catalano – @diegocat1977
Foto: F1, Alfa Romeo Racing, Scuderia Ferrari
