Proviamo a fare un giochino filosofico, giusto per mettere per iscritto gli umori contrastanti che albergano nel mio animo di tifoso tradito tante volte dalla Ferrari e, come sa chi mi legge, afflitto da pessimismo cronico in pieno stile Leopardi (non a caso insegno Lettere). Proviamo a fare il punto, per quanto sia possibile, dopo i tre giorni di test che preludono al mondiale.
Ferrari: pars destruens
Le Ferrari degli ultimi anni, da Tombazis (emigrato a fare danni in FIA per le questioni regolamentari) a Sanchez-Cardile, non è mai stata all’altezza dei diretti concorrenti. Parliamo della fine dell’era Schumacher (dal punto di vista tecnico-metodologico), con l’ultimo mondiale che è targato 2008 (costruttori).
Lo ripeterò per l’ennesima volta che, sarà un caso, ma da quando a Maranello hanno accettato con aria di sufficienza i divieti ai test privati (loro che hanno due circuiti di proprietà), è cominciata una lunga ma inesorabile parabola discendente sul versante tecnico, specialmente per telaio e aerodinamica.
Da allora mondiali altalenanti, alternati ad altri deludenti, ma mai una monoposto dominante o che se la potesse giocare alla pari per tutto un campionato contro un diretto avversario. Titoli sfiorati (con Alonso due volte). In mezzo due sostanziali e profondi cambiamenti regolamentari relativi alle monoposto: 2014 e 2022.
Una costante cronica: l’incapacità di evolvere una monoposto nel corso della stagione. Nell’ultimo quinquennio un’altra costante: da monoposto che generano molto carico in curva ma sono mattoni in rettilineo, a monoposto che sono delle frecce sul dritto ma ballano la rumba in curva. Mi si obietterà che si tratta di fisica. Certo, ma una monoposto deve avere sia carico in curva che essere efficiente in rettilineo. Si tratta di trovare la giusta misura, come per un abito cucito su misura. In Ferrari di recente non ci sono riusciti mai.
O hanno esagerato in un senso o nell’altro. Questo mi fa dubitare, lo devo ammettere, della bontà del reparto tecnico. E il fatto che questa sia una monoposto figlia della visione tecnica d’insieme del Faraone non è che mi faccia dormire sonni tranquilli.
Nota interessante. Dopo il primo anno di scoperta (o riscoperta) dell’effetto suolo, quasi tutti i team hanno puntato sulla filosofia aerodinamica Red Bull. E’ chiaro che si cerca di copiare dai migliori. Gli unici team che hanno proposto filosofie diverse sono Ferrari e Mercedes. E anche questo mi preoccupa.
Tra l’altro, per me c’è stato un errore esiziale l’anno scorso. Fermare molto prima lo sviluppo della F1-75. Ci hanno già spiegato, in mille modi, che lo hanno fatto per pensare alla monoposto di quest’anno. Ma continua a non convincermi la scelta. Perché non hai modo di testare sul campo quanto studi come correttivo o miglioramento.
Essendoci appunto il dannato divieto ai test. La F1-75 avrebbe potuto diventare un laboratorio, preso atto che il mondiale ormai era andato. Ma dico di più… per me si tratta anche di un’attitudine mentale. Stai perdendo, ti dai già per battuto. Ok, pazienza, volto pagina. Ma la forza di una persona, o di un gruppo di persone, sta nell’accettare la sfida e fare tesoro delle sconfitte subite.
Nel lottare. Non nel ritirarsi e sperare di aver fatto bene i compiti per il prossimo campionato. E’ come quando a scuola un alunno ad un certo punto, arrivato all’anno del diploma, visto che va male in molte materie, preferisce ritirarsi e riscriversi l’anno successivo…
Ferrari: pars costruens
Tre giorni di test non sono affatto determinanti per capire quanto vanno forte queste monoposto e soprattutto i valori assoluti.
I team, proprio perché hanno così poco tempo per provare le monoposto prima del via del mondiale, fanno una marea di test di ogni tipo. Conta la quantità prima della necessaria “tara” per arrivale alla qualità, cioè l’affinamento per arrivare alla prestazione.
La Ferrari ha i mezzi per essere all’altezza sia telaistica che aerodinamica. Dove non c’è il genio del singolo (Newey), un buon team può puntare sul lavoro collettivo. Esercitarsi, anche a sbagliare, prima di fare i compiti a casa. Come potete leggere nei nostri approfondimenti, è stato fatto un notevole lavoro di affinamento sopra e sotto la “carrozzeria” della monoposto di Maranello.
Se la “filosofia” alla base della SF23 e della evoluta F1-75 dovesse funzionare sarebbe un vantaggio competitivo notevole, perché non è di facile implementazione da parte degli altri team, che sarebbero sempre indietro rispetto al vantaggio iniziale di chi per prima ha esplorato altre strade (ciò che per ora è il vantaggio di Red Bull e, a partire dal 2014, lo è stato di Mercedes).
Altra cosa importante: lo sfruttamento della PU. Se davvero sono stati risolti i noti problemi di affidabilità (e non c’è motivo per pensare che non lo siano stati, visto che il regolamento permette deroghe sullo sviluppo delle unità ibride proprio per l’affidabilità), la Ferrari avrà una power unit che in quanto a potenza assoluta non avrà nulla da invidiare a Honda.
Anzi, sarà al vertice. E quindi anche alcune carenze eventuali della monoposto potrebbero essere limitate da una power unit che assurgerebbe ad essere la prima del lotto permettendo alla Rossa di partire al palo in moltissimi gran premi. E checche se ne dica, partire davanti aiuta sempre. Pensate a quanti gran premi avremmo potuto vincere in più, rispetto all’anno scorso, se non fossero occorse le scellerate scelte di Gnazzino Ruotino Strateghino…
Dunque, attendiamo la vera accensione dei motori nel prossimo fine settimana. E restiamo moderatamente fiduciosi.
Tutto il resto… è noia.
E voi, che ne pensate? Fatemi sapere.
Mariano Froldi – @MarianoFroldi
Foto: F1, Scuderia Ferrari, Oracle Red Bull Racing
