Mercedes W14: operazione aggancio fallita, per ora

La situazione in Mercedes può essere sintetizzata all’estremo dal titolo di questo articolo. Dopo la tre giorni di test invernali è difficile dire dove ogni team si trovi. Solite incognite sul lavoro svolto, sulle mappature usate, sui carichi di benzina. Ma delle tendenze sono desumibili dopo l’osservazione attenta del comportamento delle auto e dopo aver analizzato le telemetrie e le progressioni dei tanti stint effettuati nelle sei sessioni di lavoro.

Ebbene, tutti gli osservatori sono concordi nel sostenere che al momento sia la Red Bull RB19 la vettura meglio messa, in ogni condizione. Solida sul passo gara, efficacissima sul giro singolo. Delicatissima con le gomme nonostante qualche lamentela politica di troppo nei confronti della Pirelli. Saremmo tutti un po’ sorpresi se domenica prossima, al termine del Gp del Bahrain, vedessimo la creatura di Adrian Newey arrancare.

Mercedes era uno dei team più attesi al varco. Dopo un anno di sofferenza, di studio e di analisi di un concept, quello “zero sipepod“, che non aveva dato i frutti sperati, l’equipe guidata da Mike Elliott ha insistito su forme compatte che hanno presentato però alcune caratteristiche delle concorrenti in una normale evoluzione che sta portando un po’ tutte le macchine a convergere verso le medesima filosofia. Che, non è un caso, è quella adottata dai campioni del mondo in carica.

La franchigia anglo-tedesca si era posta due obiettivi concreti. Uno è stato centrato, l’altro è lungi dall’esserlo. Ciò in cui la W14 è riuscita è nel superamento del bouncing e del porpoising. La vettura non mostra quell’inficiante movimento oscillatorio che, specie nelle curve di media e alta percorrenza, generava una compulsiva attivazione e disattivazione del carico che di fatto rendeva il mezzo ingestibile. E imponeva altezze da terra troppo elevate per far funzionare il setup.

Questo aspetto non si è manifestato ed è una buona base sulla quale costruire lo sviluppo di un’auto che ha dato la sensazione di dover percorrere ancora un cammino piuttosto lungo per arrivare ad agganciare Ferrari, con la quale ha condiviso dei problemi di gestione dei compound più morbidi sulle lunghe distanze, e soprattutto Red Bull.

Mercedes: W14 mancante di prestazione pura

Il target per ora non centrato è quello della performance pura. Durante l’inverno gli “uomini in nero” hanno più volte alluso alla volontà di chiudere il gap. Non l’hanno mai fatto in maniera spocchiosa o boriosa, ma con umiltà hanno manifestato la speranza di mettersi vicini alla vetta. Cosa che ad oggi, francamente, non sembra essere accaduta.

I tre giorni di lavoro hanno consegnato una vettura in fase di sgrossamento e che, nelle sessioni di venerdì, aveva dato qualche preoccupante segnale per un’improvvisa perdita di carico all’anteriore che, secondo alcune informazioni raccolte, potrebbe essere dipesa da un malfunzionamento dell’impianto sospensivo anteriore. Cosa confermata indirettamente da un sabato più “solido” dopo che una sostituzione totale degli elementi era stata approntata. Di certo in Mercedes hanno frustato la macchina con assetti estremi per capire dove si attivavano i fenomeni indesiderati.

Più volte abbiamo osservato Hamilton fare vero e proprio drifting in uscita di curva, come a voler portare le gomme posteriori fuori la finestra d’esercizio per valutarne la risposta. Non dimentichiamo, infatti, che Pirelli ha fornito nuovi compound e nuove strutture che hanno bisogno di una diversa comprensione. E i test sono serviti anche per mettere fieno in cascina su questo frangente.

Tante variabili che gli uomini della Mercedes riverseranno nei loro sistemi di analisi per lavorare alla definizione del corretto assetto in vista del week end che si aprirà venerdì prossimo, proprio sul tracciato di Sakhir. Di positivo c’è, in un quadro generale che non fa urlare di gioia, la reazione avuta ai problemi in cui la W14 è incappata venerdì. Dopo un lungo lavoro in pista e in fabbrica, Russell si è concentrato sulla valutazione dei cambiamenti effettuati durante la notte. George ha svolto un programma incentrato sui confronti delle mescole, compresa la C5.

Ne è seguito un lungo test con le mescole C1 e C2 prima che la vettura venisse consegnata nelle mani di Hamilton che ha iniziato il lavoro post-pranzo con dei long run con la gomma C3 per confrontare i dati con quelli accumulati da Russell. Hamilton ha chiuso il suo lavoro col secondo miglior tempo, in 1.30.664. Crono ottenuto con gomma C5, una mescola che non vedremo nel prossimo weekend (idem per la C4, ndr). Mercedes aveva la necessità di testare la W14 in condizioni di alto grip per scongiurare definitivamente l’attivazione del pompaggio aerodinamico.

Il fatto che la macchina ne sia esente è un punto in favore degli uomini della Stella a Tre Punte che non fanno proclami essendo ben consci del cammino da compiere nei prossimi mesi e che potrebbe portare la monoposto, parole di Toto Wolff, a mutare profondamente il layout abbandonando le forme compatte per “piegarsi” ai dettami filosofici imperanti che sono stati fissati, a mo’ di benchmark, da Newey con la RB18 che è diventata una vera e propria stella polare della categoria.

Mercedes: Hamilton e Russell consapevoli che c’è lavoro da fare

Dopo l’ultimo giorno di test i volti dei protagonisti sono apparsi certamente più distesi di venerdì sera quando la tensione era abbastanza evidente. “Abbiamo avuto una giornata molto più positiva. Abbiamo fatto un passo avanti e compiuto progressi con i problemi che abbiamo affrontato venerdì‘ – ha spiegato Russell – Credo che abbiamo migliorato la macchina nel corso dei test e abbiamo portato la W14 in una finestra molto migliore. C’è ancora molto lavoro da fare, ma siamo in forma migliore per la prossima settimana con altro ancora in arrivo“.

Stesso registro comunicativo utilizzato da Hamilton che, dall’alto della sua esperienza, sa che la W14, al momento, non è una macchina candidata all’alloro iridato. Ma che potrebbe diveltarlo se il piano di lavoro messo in cantiere si rivelasse efficace.

“Sono stati alcuni giorni interessanti qui in Bahrain. Ci sono state molte scoperte e l’intero team le ha affrontate con la stessa mentalità, lavorando sodo, senza compiacersi e rimanendo concentrato. Non siamo esattamente dove vorremmo essere, ma è una buona piattaforma da cui partire. Non sappiamo dove saremo la prossima settimana, ma rimarremo positivi e continueremo a spingere al massimo”.

Andrew Shovlin ha ammesso che a metà test gli uomini della Stella a Tre Punte avevano perso la direzione giusta ritrovandola, poi, dopo un intenso lavoro di ponderazione dei dati. “Durante la notte [tra venerdì e sabato, ndr] si è svolto un bel po’ di lavoro per trovare alcuni perfezionamenti alle specifiche della vettura e recuperare la nostra direzione sul setup. Sembra che abbiamo fatto progressi“.

“Entrambi i piloti hanno ritenuto che la macchina fosse in una posizione molto migliore in tutte le condizioni e il bilanciamento è più vicino a quello di cui hanno bisogno sul giro singolo e sul long run. È chiaro che abbiamo ancora del lavoro da fare sul ritmo della vettura – ha spiegato l’ingegnere inglese – ma oggi ci ha dato un quadro molto più coerente di dove dobbiamo concentrare i nostri sforzi. Useremo il tempo prima del prossimo fine settimana per esaminare i dati che abbiamo raccolto e puntare a ottenere un po’ più di tempo sul giro“.

Mercedes W14: c’è ancora un problema di drag?

Uno dei problemi più seri che affliggevano la W13 era il drag aerodinamico. Altezze dal suolo troppo elevate e scarsa protezione delle gomme posteriori gli elementi che rendevano la vettura dell’anno scorso particolarmente resistente all’avanzamento. Un aspetto che i tecnici avevano messo nella lista delle cose da fare. Come sono andati i fatti? A vedere certi numeri parrebbe non proprio bene. Ma potrebbe esserci una motivazione valida.

La tabella su riportata mostra come la W14 sia una delle vetture più lente del lotto. Addirittura 12 i km/h di differenza dalla battistrada Ferrari che, anche se ha usato un’ala a basso carico, sembra aver superato le difficoltà velocistiche incontrate nel 2022. I dati dovrebbero generare preoccupazioni che Mike Elliott, il papà della nera vettura anglo-tedesca, ha provato ad allontanare:

“Probabilmente non indossavamo l’ala che useremo quando verremo a gareggiare“. Non si tratterebbe quindi di una deficienza della power unit, anche perché la Williams di velocità di punta ne ha eccome. Mercedes ha usato quindi un’ala più carica di quella che in realtà servirebbe a Sakhir. Una necessità per valutare il progetto nella sua interezza.

“L’auto è stata sviluppata a sufficienza durante l’inverno – ha aggiunto Elliott – Non abbiamo fatto alcun lavoro sull’altezza della monoposto o alzato e abbassato il livello di carico aerodinamico. L’abbiamo semplicemente mantenuto costante, cercando di ottenere tutti i dati possibili dall’auto. Il nostro intento era capire il più possibile dalla vettura, i problemi che potremmo affrontare e ripartire da lì“.

Parole che spiegherebbero l’elevato drag e che confermerebbero che, nonostante l’uso della gomma C5, la prestazione non è stata un’ossessione. Tra pochi giorni, quando vedremo le idonee configurazioni alari sulla W14, capiremo quale sarà il vero gap dalla vetta.

Dopo il primo giorno di prove invernali Elliott aveva affermato che il ritardo dalla Red Bull, da tutti considerata il punto di riferimento, si attestava tra i 3 e 5 decimi di secondo al giro. Cosa che, su per giù, terrebbe la vettura sugli stessi distacchi dell’anno scorso visto che, in qualifica, Hamilton chiuse a sei decimi e mezzo da Leclerc.

A differire, però, è la base di partenza. Questa monoposto non ha palesato i difetti del modello precedente. Che è proprio ciò che volevano a Brackley. Ora bisogna capire quali saranno – e soprattutto se ci saranno – i margini di recupero da un RB19 che al momento sembra perfetta in ogni ambito. Dal box Mercedes trapela l’idea che a Baku, il 30 aprile, dopo una pausa di un mese causata dall’annullamento del GP di Cina, possa arrivare una sorta di versione B della vettura.

Un modello che nelle intenzioni di Wolff e soci sarà capace di vincere delle gare. La strategia della Mercedes, quindi, potrebbe essere quella di giocare in difesa nei primi tre appuntamenti iridati per poi sferrare l’attacco quando il Circus sbarcherà in Europa.

Autore: Diego Catalano – @diegocat1977

Foto: F1, Mercedes AMG F1