Regolamento tecnico F1 2023 in italiano (parte 1)
CONTENUTI
Articolo 1: principi generali
1.1 CAMPIONATO DEL MONDO DI F1
1.2 QUADRO NORMATIVO
1.3 COSTRUZIONI PERICOLOSE
1.4 CONFORMITA’ CON I REGOLAMENTI
1.5 NUOVI SISTEMI O TECNOLOGIE
1.6 DOVERI DEL CONCORRENTE
Articolo 2: definizioni
2.1 AUTO DI FORMULA UNO
2.2 COMPETIZIONE
2.3 CATEGORIE CLASSIFICAZIONE COMPONENTI
2.4 PESO DELL’AUTO
2.5 PESO SOSPESO
2.6 PESO NON SOSPESO
2.7 UNITA’ DI POTENZA
2.8 TRASMISSIONE
2.9 PIANI GEOMETRICI
2.10 VOLUMI E SUPERFICI DI RIFERIMENTO
2.11 SISTEMA DI COORDINATE E RIFERIMENTI
2.12 PRECISIONE DEI VALORI NUMERICI
Articolo 3: componenti aerodinamici
3.1 DEFINIZIONI
3.2 PRINCIPI GENERALI E CONTROLLI LEGALI
3.3 DEFINIZIONE DI COMPONENTE
3.4 DIMENSIONI TOTALI
3.5 FONDO
3.6 CARROZZERIA FRONTALE
3.7 CARROZZERIA POSTERIORE
3.8 TUBO E SISTEMA DI SCARICO
3.9 ALA ANTERIORE
3.10 ALA POSTERIORE
3.11 ASSEMBLAGGIO FINALE
3.12 CARROZZERIA NON DEFINITA NEGLI ARTICOLI DA 3.5 A 3.11
3.13 CARROZZERIA DELLE RUOTE
3.14 CARENATURA DELLE SOSPENSIONI
3.15 FLESSIBILITA’ DEI COMPONENTI AERODINAMICI
3.16 COSTRUZIONE DEI COMPONENTI AERODINAMICI
Articolo 4: Peso
4.1 PESO MINIMO
4.2 DISTRIBUZIONE DEL PESO
4.3 PESO DELLE GOMME
4.4 ZAVORRA
4.5 AGGIUNTA DURANTE LA GARA
4.6 PESO DEL PILOTA
Articolo 5: power unit
5.1 DEFINIZIONI
5.2 SPECIFICHE DEL MOTORE
5.3 ALTRI MEZZI DI PROPULSIONE E RECUPERO ENERGIA
5.4 DIMENSIONI POWER UNIT
5.5 PESO E CENTRO DI GRAVITA’
5.6 QUANTITA’ DI COPPIA POWER UNIT
5.7 CONTROLLI POWER UNIT
5.8 LIMITE MASSIMO GIRI MOTORE
5.9 SISTEMA DI SCARICO
5.10 GEOMETRIA VARIABILE DEL SISTEMA
5.11 SISTEMA CARBURANTE
5.12 SISTEMA INIEZIONE
5.13 SISTEMA RECUPERO ENERGIA (ERS)
5.14 ACCESSORI MOTORE
5.15 PRESA D’ARIA MOTORE
5.16 MATERIALI E COSTRUZIONE – DEFINIZIONI
5.17 MATERIALI E COSTRUZIONE – GENERALI
5.18 MATERIALI E COSTRUZIONE – COMPONENTI
5.19 MATERIALI E COSTRUZIONE – PRESSIONE DI CARICA E SISTEMA DI SCARICO
5.20 MATERIALI E COSTRUZIONE – RECUPERO ENERGIA, SITEMI DI STOCCAGGIO E ELETTRONICI
5.21 AVVIO DEL MOTORE
5.22 SISTEMA DI PREVENZIONE DELLO STALLO
5.23 SOSTITUZIONE PARTI POWER UNIT
5.24 SISTEMI DI LUBRIFICAZIONE E RAFFREDDAMENTO E INTERCOOLER
5.25 SICUREZZA ELETTRICA GENERALE
5.26 DESIGN ES E INSTALLAZIONE
Articolo 6: sistema carburante
6.1 SERBATOIO
6.2 RACCORDI E CONDUTTURE
6.3 RIEMPIMENTO SERBATOIO
6.4 RIFORNIMENTO
6.5 SCARICO E CAMPIONAMENTO DEL CARBURANTE
6.6 LAYOUT SISTEMA IDRAULICO CARBURANTE
Articolo 7: olio e sistema di raffreddamento e carica aria raffreddamento
7.1 POSIZIONE SERBATOIO OLIO
7.2 POSIZIONE SISTEMA LUBRIFICAZIONE DELL’OLIO
7.3 LINEE OLIO E REFRIGERANTE
7.4 SCAMBIATORI DI CALORE
Articolo 8: sistemi elettrici
8.1 DEFINIZIONI
8.2 SOFTWARE E ISPEZIONI ELETTRONICHE
8.3 CONTROLLI ELETTRONICI
8.4 SISTEMA DI AVVIO
8.5 ACQUISIZIONE DATI
8.6 TELEMETRIA
8.7 CONTROLLI DEL PILOTA E DISPLAY
8.8 INTERRUTTORE GENERALE
8.9 RADIO DEL PILOTA
8.10 ANALISI INCIDENTI
8.11 DATI INCIDENTI
8.12 SISTEMA DEI COMMISSARI FIA
8.13 DISPLAY INFORMAZIONI SEGNALI IN PISTA
8.14 SISTEMA ALLERTA MEDICA
8.15 INSTALLAZIONE DI SISTEMI ELETTRICI O COMPONENTI
8.16 TRANSPONDER DEI TEMPI
8.17 TELECAMERE E ALLOGGIAMENTI
8.18 PANNELLO DISPLAY RUOTE
8.19 RADIAZIONE ELETTROMAGNETICA
8.20 ANALISI DINAMICA DEL VEICOLO
Articolo 9: sistema di trasmissione
9.1 DEFINIZIONI
9.2 DISPOSIZIONI FONDAMENTALI
9.3 CONTROLLO FRIZIONE
9.4 DISINSERIMENTO FRIZIONE
9.5 CAMBIO OMOLOGATO E CLASSIFICAZIONE DEI COMPONENTI
9.6 DIMENSIONI DEL CAMBIO
9.7 RAPPORTI DEL CAMBIO
9.8 RETROMARCIA
9.9 CAMBI DI MARCIA
9.10 SISTEMA DI TRASFERIMENTO COPPIA
9.11 ALBERI DI TRASMISSIONE
Articolo 10: sospensioni, sistema di sterzo, ruote e pneumatici
10.1 DEFINIZIONI
10.2 SOSPENSIONE A MOLLA
10.3 SOSPENSIONI FUORIBORDO
10.4 SOSPENSIONI ENTROBORDO
10.5 STERZO
10.6 MONTANTI DELLE SOSPENSIONI
10.7 CERCHI DELLE RUOTE
10.8 GOMME
10.9 ATTACCO RUOTE E RITENZIONE
Articolo 11: sistema frenante
11.1 SISTEMA FRENANTE E DISTRIBUZIONE DELLA PRESSIONE
11.2 PINZE FRENO
11.3 DISCHI FRENO E CUSCINETTI
11.4 MODULAZIONE PRESSIONE DEI FRENI
11.5 LIQUIDO DI RAFFREDDAMENTO
11.6 SISTEMA DI CONTROLLO FRENATA POSTERIORE
11.7 FORNITURA DI COMPONENTI FRIZIONE E SISTEMA IDRAULICO FRENANTE
Articolo 12: costruzione di una macchina e cellula di sopravvivenza
12.1 DEFINIZIONI E REQUISITI GENERALI
12.2 SPECIFICHE CELLULA DI SOPRAVVIVENZA
12.3 PROTEZIONE INTRUSIONE
12.4 STRUTTURE ROLL
12.5 SPECIFICHE ABITACOLO
12.6 IMBOTTITURA ABITACOLO
12.7 FISSAGGIO E RIMOZIONE DEL SEDILE
12.8 INFORMAZIONI PER L’ADATTAMENTO DEL PILOTA
Articolo 13: strutture di sicurezza e omologazione
13.1 PRINCIPI GENERALI
13.2 TEST DI IMPATTO FRONTALE CELLULA DI SOPRAVVIVENZA
13.3 TEST STRUTTURE ROLL
13.4 TEST DI CARICO CELLULA DI SOPRAVVIVENZA
13.5 TEST DI IMPATTO STRUTTURA LATERALE
13.6 TEST DI IMPATTO STRUTTURA FRONTALE
13.7 TEST DI IMPATTO STRUTTURA POSTERIORE
13.8 TEST DI IMPATTO PIANTONE DELLO STERZO
13.9 TEST DI CARICO POGGIATESTA
Articolo 14: equipaggiamento di sicurezza
14.1 ESTINTORI
14.2 SPECCHIETTI RETROVISORI
14.3 LUCI POSTERIORI
14.4 FUNI DI SICUREZZA
14.5 IMBRACATURE DI SICUREZZA
Articolo 15: materiali
15.1 DEFINIZIONI
15.2 PRINCIPI GENERALI
15.3 MATERIALI PERMESSI
15.4 SPECIFICHE VIETATE
15.5 ECCEZIONI DELLE SPECIFICHE
15.6 LAMINATI PRESCRITTI
Articolo 16: carburante e olio motore
16.1 PRINCIPI BASE
16.2 DEFINIZIONI CARBURANTE
16.3 PROPRIETA’ CARBURANTE
16.4 COMPOSIZIONE DEL CARBURANTE
16.5 APPROVAZIONE CARBURANTE
16.6 PRELIEVO CARBURANTE E TEST AD UNA COMPETIZIONE
16.7 DEFINIZIONI OLIO MOTORE
16.8 PROPRIETA’ OLIO MOTORE
16.9 COMPOSIZIONE DELL’OLIO MOTORE
16.10 APPROVAZIONE OLIO MOTORE
16.11 PRELIEVO OLIO MOTORE E TEST AD UNA COMPETIZIONE
Articolo 17: classificazione dei componenti
17.1 DEFINIZIONI
17.2 PRINCIPI GENERALI
17.3 COMPONENTI LISTED DEL TEAM (LTC)
17.4 FORNITURA COMPONENTI STANDARD (SSC)
17.5 COMPONENTI TRASFERIBILI (TRC)
17.6 COMPONENTI ACCESSIBILI (OSC)
17.7 LISTA DEGLI LTC, SSC, TRC E OSC
Regolamento Tecnico F1 2023: Articolo 1, Principi Generali
1.1 Campionato del mondo di Formula Uno
1.1.1 La FIA organizzerà “FIA Formula One World Championship” che è di proprietà della FIA e comprende due titoli: quello di Campione del Mondo per i piloti e quello per i costruttori. Si tratta di gran premi di Formula Uno che sono inclusi nel calendario della Formula Uno e per i quali le ASN e gli organizzatori hanno firmato accordi di organizzazione con la FIA. Tutte le parti partecipanti (FIA, ASN, organizzatori, concorrenti e circuiti) si impegnano ad applicare, nonché osservare le norme che disciplinano il campionato e devono essere in possesso della super licenza FIA che viene rilasciata a piloti, concorrenti, funzionari, organizzatori e circuiti.
1.1.2 Il Campionato e ciascuna delle sue gare è disciplinato dalla FIA in conformità con il regolamento.
1.1.3 Ai sensi del regolamento, i termini riferiti alle persone fisiche sono applicabili a qualsiasi sesso.
1.2 Quadro normativo
1.2.1 I regolamenti applicabili al campionato sono il codice sportivo internazionale (il codice), il regolamento tecnico della formula uno (il regolamento tecnico), il regolamento sportivo di formula uno (il regolamento sportivo), il regolamento finanziario della formula uno (il regolamento finanziario) e qualsiasi altro regolamento applicabile al campionato emesso di volta in volta dalla FIA, insieme denominati “regolamenti”.
1.2.2 Il presente regolamento sportivo emesso dalla FIA si applica all’anno di calendario riferito nel titolo e campionato che prende parte in quell’anno di calendario. Eventuali modifiche apportate dalla FIA per motivi di sicurezza possono entrare in vigore senza preavviso o ritardo.
1.2.3 Il testo finale di questo regolamento sportivo è la versione in lingua inglese che sarà utilizzata in caso di controversia per la loro interpretazione. Le voci in questo documento sono per comodità di riferimento e non fanno parte di questo regolamento tecnico.
1.3 Costruzioni pericolose
Gli steward possono escludere un veicolo la cui costruzione è ritenuta pericolosa. Qualora le informazioni pertinenti dovessero emergere durante una sessione, tale decisione può essere applicata con effetto immediato.
1.4 Conformità con i regolamenti
Le vetture di formula 1 devono rispettare queste regole nella loro interezza in ogni momento durante una competizione.
Se un concorrente introduce un nuovo design o sistema o ritiene che qualsiasi aspetto di queste regole non sia chiaro, è possibile chiedere chiarimenti al dipartimento tecnico di formula uno della FIA. Se il chiarimento riguarda qualsiasi nuovo progetto o sistema, la corrispondenza deve includere:
a) Una descrizione completa del progetto o del sistema.
b) Disegni o schemi, se del caso.
c) L’opinione del concorrente in merito alle implicazioni immediate su altre parti della vettura di qualsiasi nuovo progetto proposto.
d) L’opinione del concorrente in merito a eventuali conseguenze a lungo termine o nuovi sviluppi che potrebbero derivare dall’utilizzo di tali nuovi progetti o sistemi.
e) Il modo o i modi precisi in cui il concorrente ritiene che il nuovo design o sistema migliorerà le prestazioni della vettura.
1.5 Nuovi sistemi o tecnologie
Qualsiasi nuovo sistema, procedura o tecnologia non espressamente contemplata dal presente regolamento, ma ritenuta ammissibile dal dipartimento tecnico di formula uno della FIA, sarà ammessa solo fino alla fine del campionato durante il quale è stato introdotta. A seguito di ciò, verrà chiesto alla commissione della formula 1 di rivedere la tecnologia in questione e, se ritengono che non aggiunga alcun valore alla formula 1 in generale, potrebbe essere specificamente vietata dalla FIA.
Qualsiasi squadra la cui tecnologia è vietata in questo modo sarà quindi tenuta a pubblicare tutti i dettagli tecnici del sistema o della procedura in questione.
1.6 Doveri del concorrente
È dovere di ogni concorrente soddisfare il delegato tecnico della FIA e gli steward che la sua vettura di formula 1 rispetta integralmente il presente regolamento in ogni momento durante una competizione.
Il progetto della vettura, dei suoi componenti e sistemi, ad eccezione delle caratteristiche di sicurezza, deve dimostrare la loro conformità a queste norme mediante ispezione fisica di hardware o materiali. A meno che non sia esplicitamente richiesto da un articolo, nessun progetto meccanico può fare affidamento sull’ispezione del software come mezzo per garantirne la conformità.
Per loro natura, la conformità dei sistemi elettronici può essere valutata mediante l’ispezione di hardware, software e dati.
I modelli CAD possono essere richiesti dalla FIA per verificare la conformità al regolamento. Tali modelli devono essere forniti in un formato e con un metodo specificato dalla FIA. In tali casi, la FIA utilizzerà la tecnologia di scansione per verificare che l’auto fisica corrisponda ai modelli CAD ispezionati.
Ogni concorrente deve garantire che tutto il personale interessato (sia esso dipendente, consulente, appaltatore, dipendente o qualsiasi altro tipo di personale permanente o temporaneo) associato alla sua partecipazione al campionato sia adeguatamente informato rispetto ai modi in cui le sue aree di responsabilità possono avere un impatto con la conformità del concorrente al regolamento.
Ogni concorrente deve garantire che la linea per l’etica e la conformità della FIA rispetto ai regolamenti sia chiaramente comunicata a tutte queste persone.
Regolamento Tecnico F1 2023: Articolo 2, Definizioni
2.1 Auto di Formula Uno:
Un’automobile (l’auto) destinata esclusivamente a gare di velocità su circuiti o percorsi chiusi che si sposta con mezzi propri, muovendosi costantemente assumendo un reale appoggio al suolo, la cui propulsione e sterzo sono sotto il diretto controllo di un pilota a bordo del veicolo. Funziona su quattro ruote complete non allineate, con centri ruota disposti simmetricamente rispetto al piano centrale della vettura, quando in posizione di marcia rettilinea, a formare gli assi anteriore e posteriore.
2.2 Competizione
Come definito nell’articolo 2.2 del regolamento sportivo
2.3 Categorie di classificazione dei componenti
I termini LTC, SSC, TRC e OSC definiti negli articoli da 17.3 a 17.6 e utilizzati in tutto il regolamento, si riferiscono alla classificazione dei componenti dell’auto in termini di progettazione, proprietà intellettuale, fabbricazione e fornitura.
2.4 Peso auto
È il peso dell’auto con il pilota, che indossa il suo abbigliamento da corsa completo, in ogni momento durante la gara.
2.5 Peso sospeso
Tutte le parti della vettura che sono interamente supportate dalle sospensioni a molla.
2.6 Peso non sospeso
Tutte le parti della vettura che compongono la sospensione ammortizzata esterna alla massa sospesa e/o non interamente supportate dalla sospensione sospesa. Ai fini di questa definizione, il confine tra massa sospesa e non sospesa sarà in corrispondenza degli attacchi interni dei membri della sospensione.
2.7 Unità di potenza
Come definito nell’articolo 5.1.2
2.8 Trasmissione
Come definito nell’articolo 5.1.1
2.9 Piani geometrici
2.9.1 Piano di riferimento: un piano nominalmente orizzontale situato nella parte inferiore della parte sospesa dell’autovettura, ad eccezione dell’assieme tavolato definito all’articolo 3.5.9.
2.9.2 Piano centrale: un piano verticale, perpendicolare al piano di riferimento e allineato con la direzione di movimento della vettura. Il piano centrale è il piano di simmetria nominale dell’auto.
2.9.3 Piano A-A (denominato anche “A-A”): un piano perpendicolare sia al piano di riferimento che al piano centrale, che si trova sulla parte anteriore della cellula di sopravvivenza definita all’articolo 12, o fino a 100 mm dietro di essa.
2.9.4 Piano C-C (denominato anche “C-C”): un piano parallelo ad A-A, la cui posizione è definita all’articolo 12.1.4.
2.10 Volumi e superfici di riferimento
“Volumi di riferimento” e “superfici di riferimento” e la loro posizione nello spazio sono definiti nell’appendice 1 utilizzando il sistema di coordinate della vettura e sono utilizzati in tutto il regolamento tecnico per i vincoli geometrici. Per comodità, i volumi di riferimento sono preceduti dal prefisso “RV-“ e le superfici di riferimento dal prefisso “RS-“.
2.11 Sistema di coordinate e riferimenti
2.11.1 In questo regolamento verrà utilizzato un sistema di coordinate cartesiane destrorse (X, Y, Z), definito
nel seguente modo:
a) L’asse X si trova all’indietro della direzione longitudinale ed è parallelamente ai piani di riferimento e centrale dell’auto. A seconda della normativa in questione, l’origine locale può variare e viene utilizzata la seguente convenzione:
i. XA=0mm è definito essere sul piano A-A
ii. XB=0mm è definito essere sul piano B-B
ii. XC=0mm è definito essere sul piano C-C
iv. XF=0mm è definito per essere sulla linea centrale dell’asse anteriore.
v. XR=0mm è definito per essere sulla linea centrale dell’asse posteriore.
vi. I piani XF=0mm e XR=0mm passano rispettivamente per l’origine dei due sistemi di coordinate delle ruote anteriori o delle due ruote posteriori, come definiti nell’articolo 2.11.3, con le ruote in posizione di marcia rettilinea e l’auto in marcia ad altezza conforme, come definita all’articolo 10.1.4.
vii. XDIF=0mm è definito come l’asse di uscita dell’azionamento finale come definito nell’articolo 9.6.1.
viii. XPU=0mm è definito per passare attraverso il lato di montaggio più avanzato dei perni che collegano l’unità di potenza alla cellula di sopravvivenza, come definito nell’articolo 5.4.8.
b) L’asse Y è normale all’asse X, parallelo al piano di riferimento e punta al lato destro dell’auto. Y=0mm è definito per essere sul piano centrale dell’auto.
c) L’asse Z è normale al piano di riferimento e punta verso l’alto. Z=0mm è definito per essere sul piano di riferimento
2.11.2 Ulteriori convenzioni:
a) Se nessuna unità è specificata, è implicito che l’unità sarà in millimetri
b) Il suffisso “L” può essere utilizzato per le coordinate locali in specifiche regole, ovvero XL, YL, ZL, dove questi assi locali sono definiti all’interno di un articolo specifico per uso locale.
c) I piani saranno indicati come l’asse a cui sono normali (ad esempio piano X- oppure piano XA=300).
d) Salvo diversa indicazione, nei vari articoli viene utilizzato il lato positivo dell’asse Y ed è implicito che per l’altro lato della vettura valga una regola simmetrica. I termini “entrobordo” o “fuoribordo”, quando utilizzati in riferimento alla coordinata Y, si riferiscono rispettivamente a più vicino o più lontano dal piano centrale dell’auto.
e) Se non diversamente specificato, tutte le misurazioni e i riferimenti saranno con le ruote in posizione diritta (l’asse di rotazione della ruota giace all’interno di un piano X).
f) Se non diversamente specificato, quando viene indicata una direzione di visualizzazione, “anteriore” e “posteriore” sono paralleli all’asse X, “lato” è parallelo all’asse Y (nella direzione verso il piano centrale dell’auto) e “sopra”, ” sotto” e “piano” sono paralleli all’asse Z.
g) Salvo diversa indicazione, le direzioni di angoli, pendenze e incidenze sono prese nel contesto del sistema di coordinate cartesiane destrorse definito in 2.11.1. Ad esempio, una pendenza positiva all’interno di un piano Y sarebbe caratterizzata da componenti X e Z crescenti positivamente.
2.11.3 Per ogni ruota verrà utilizzato un sistema di coordinate cartesiane (XW, YW, ZW), definito nel modo seguente:
a) L’asse XW giace sul piano interno del cerchione, passa per il suo asse di rotazione e punta nella direzione longitudinale posteriore. XW=0mm è definito per essere sull’asse di rotazione della ruota. L’asse XW è parallelo al piano centrale dell’auto e al piano di riferimento, con la ruota in posizione di marcia rettilinea e l’auto alla sua altezza di marcia conforme, come definito nell’articolo 10.1.4.
b) L’asse YW è normale al piano interno del cerchione e punta verso il piano centrale della vettura. YW=0mm è definito come sul piano interno del cerchione. Riferendosi a questa coordinata, i termini “entrobordo” o “fuoribordo” si riferiscono rispettivamente a più vicino o più lontano dal piano centrale dell’auto.
c) L’asse ZW è normale ad entrambi gli assi XW e YW e punta verso l’alto. ZW=0 è definito come sull’asse di rotazione della ruota.
d) Una volta che il sistema dell’asse delle ruote è definito come sopra, mantiene un orientamento fisso rispetto al montante della sospensione in tutti gli altri punti di articolazione della sospensione.
2.12 Precisione dei valori numerici
Eventuali valori numerici indicati nel presente regolamento come limiti (massimi o minimi), saranno considerati limiti indipendentemente dai decimali citati.
Regolamento Tecnico F1 2023: Articolo 3, Componenti Aerodinamici
3.1 Definizioni
3.1.1 Componenti aerodinamici o carrozzeria
Tutte le parti della vettura a contatto con il flusso d’aria esterno.
a) Sono considerati carrozzeria i seguenti componenti:
i. tutti i componenti descritti nell’articolo 3;
ii. condotti di ingresso o uscita per il raffreddamento, fino alla parte per il quale sono destinati all’uso;
iii. condotti di ingresso dell’unità di potenza (airbox) fino al filtro dell’aria;
iv. scambiatori di calore primari, come definiti all’articolo 7.4.1 (b).
b) I seguenti componenti non sono considerati carrozzeria:
i. fotocamere e contenitori per fotocamere, come definite all’articolo 8.17;
ii. specchietti retrovisori come definiti all’articolo 14.2;
iii. la spia di stato ERS;
iv. le parti sicuramente legate al funzionamento meccanico dell’apparato propulsore, alla trasmissione della potenza alle ruote e al sistema sterzante, purché, comunque, nessuna sia progettata per ottenere un effetto aerodinamico;
v. i cerchi e gli pneumatici;
vi. i dischi, le pinze e le pastiglie dei freni.
3.1.2 Struttura di riferimento
La geometria, il componente o il gruppo di componenti rispetto al quale una determinata carrozzeria deve rimanere immobile.
3.1.3 Flusso d’aria esterno
Il flusso d’aria intorno all’auto che ha un impatto primario sulle sue prestazioni aerodinamiche.
3.1.4 Curvatura concava e convessa
I riferimenti fatti in questo articolo sulla curvatura delle superfici aerodinamiche si riferiscono alla parte della superficie aerodinamica che è a contatto con il flusso d’aria esterno.
Quando si fa riferimento alla curvatura di una superficie, senza specificare un’intersezione con un piano particolare, la curvatura locale in qualsiasi punto sarà definita come la curvatura dell’intersezione della superficie in questione con un piano passante per una retta normale alla superficie in quel punto. Il raggio di curvatura concavo della superficie in quel punto sarà definito come il raggio di curvatura concavo minimo ottenuto quando il piano intersecante viene spostato di 180 gradi attorno alla linea normale. Il raggio di curvatura convesso di quella superficie in quel punto sarà definito come il raggio di curvatura convesso minimo ottenuto quando il piano intersecante viene spostato di 180 gradi attorno alla linea normale.
Ad esempio, e per motivi di chiarezza, la superficie aerodinamica di una sfera solida sarebbe la superficie in cui questa sfera entra in contatto con il flusso d’aria esterno e sarebbe considerata una superficie convessa.
3.1.5 Normale a una superficie o curva aerodinamica
La normale applicata ad una superficie aerodinamica in un dato punto è un vettore che è perpendicolare alla superficie in quel punto e punta verso la corrente d’aria esterna locale.
La normale a una curva in un dato punto sarà considerata la normale alla superficie contenente la curva nello stesso punto.
3.1.6 Continuità di tangenza
La continuità di tangenza in un dato punto di una curva o in un dato punto di una superficie è soddisfatta se il valore della tangente è continuo.
La continuità di tangenza alle intersezioni tra due curve o due superfici, è soddisfatta se le due curve o due superfici all’intersezione sono tra loro tangenti e hanno anche la loro normale coincidente.
Laddove due superfici adiacenti non sono tangenti continue ma possono essere realizzate applicando un raggio di raccordo non superiore a 1 mm lungo il loro limite, queste superfici saranno considerate tangenti continue a questo limite indipendentemente dal fatto che venga applicato o meno il raggio di raccordo, purché tale raggio di raccordo sia consentito secondo l’articolo pertinente.
3.1.7 Continuità della curvatura
La continuità della curvatura tra due curve, in un dato punto di una curva, tra due superfici o all’interno di una superficie è soddisfatta se il valore della curvatura è continuo e nella stessa direzione.
3.1.8 Sezioni aperte e chiuse
Nei limiti prescritti dal relativo regolamento, un tratto di carrozzeria, quando intersecato con un piano definito, sarà considerato chiuso se formato da un solo limite completo, altrimenti sarà considerato aperto.
3.1.9 Raggio di raccordo
Un arco con raggio di curvatura che rispetta il/i limite/i specificato/i, che collega due superfici completamente definite tangenzialmente senza inflessioni e perpendicolari all’intersezione tra di esse. Se non diversamente specificato, i raggi di raccordo possono cambiare in grandezza intorno alla periferia del confine attorno al quale sono definiti, ma tali cambiamenti devono essere continui.
Se esiste una discontinuità nella tangenza in corrispondenza del bordo di uscita dell’intersezione tra le parti che devono essere unite dal raccordo, allora le superfici di raccordo possono essere estese dietro il bordo di uscita per fornire una carenatura aerodinamica chiusa. Questa carenatura non deve essere necessariamente costituita da archi di raggio costante, ma, rispetto al raccordo immediatamente precedente il bordo d’uscita, non può essere più grande in sezione trasversale e non più di tre volte il raggio massimo dell’arco di raccordo a questo
3.1.10 Tenuta aerodinamica
La funzione per la quale il flusso tra due aree di pressione diversa viene mantenuto alla minima grandezza ammissibile.
3.1.11 Ripiano
Un componente montato sul bordo d’uscita di un profilo per regolarne le prestazioni aerodinamiche. In qualsiasi piano normale al bordo di uscita del profilo, il ripiano deve contenere una sezione piana di spessore non superiore a 1 mm, e di una determinata altezza (definita come la dimensione del ripiano), e una flangia di incollaggio sulla superficie dell’anta che non può essere più lunga di 20 mm e spessa di 1 mm. Nessuna parte del ripiano può sporgere dietro una linea normale alla superficie su cui è applicato il ripiano nel punto del bordo d’uscita del profilo.
3.2 Principi generali e controllo di legalità
3.2.1 Obiettivo dell’articolo 3
Un obiettivo importante del regolamento all’articolo 3, è quello di consentire alle auto di correre da vicino, garantendo che la perdita di prestazioni aerodinamiche dell’auto che ne segue un’altra sia ridotta al minimo. Al fine di verificare se tale obiettivo è stato raggiunto, ai concorrenti può essere richiesto, su domanda, di fornire alla FIA tutte le informazioni pertinenti.
In ogni caso la proprietà intellettuale di queste informazioni, rimarrà di proprietà del concorrente, sarà protetta e non divulgata a terzi.
3.2.2 Influenza aerodinamica
Ad eccezione della carrozzeria regolabile dal pilota descritta nell’articolo 3.10.10 (oltre alle parti minime esclusivamente associate alla sua attuazione) e delle guarnizioni flessibili specificamente consentite dagli articoli 3.13 e 3.14.4, tutti i componenti aerodinamici o la carrozzeria che influenzano le prestazioni aerodinamiche della vettura devono essere rigidamente assicurate e immobili rispetto al loro piano di riferimento definito all’articolo 3.3. Inoltre, questi componenti devono produrre in ogni circostanza una superficie uniforme, solida, dura, continua, impermeabile.
Qualsiasi dispositivo o costruzione progettata per colmare il divario tra la parte sospesa dell’auto e il terreno è vietata in tutte le circostanze.
Ad eccezione delle parti necessarie per la regolazione di cui all’articolo 3.10.10, o qualsiasi movimento accidentale dovuto al sistema di sterzo, qualsiasi sistema, dispositivo o procedura della vettura che utilizzi il movimento del pilota come mezzo per alterare le caratteristiche aerodinamiche della vettura è proibito.
L’influenza aerodinamica di qualsiasi componente della vettura non considerato carrozzeria deve essere accessorio alla sua funzione principale. È vietato qualsiasi progetto che miri a massimizzare tale influenza aerodinamica.
3.2.3 Simmetria
Tutta la carrozzeria deve essere nominalmente simmetrica rispetto a Y=0. Di conseguenza, e se non diversamente specificato, qualsiasi disposizione dell’articolo 3 riguardante un lato della vettura sarà considerata valida per l’altro lato della vettura e i riferimenti al numero massimo consentito di componenti nell’articolo 3 si riferiranno anche a un lato della macchina.
Saranno accettate minime eccezioni al requisito di simmetria del presente articolo per l’installazione di componenti meccanici non simmetrici della vettura, per requisiti asimmetrici di raffreddamento o per la regolazione asimmetrica dell’angolo dell’ala anteriore definita all’articolo 3.9.7.
La carrozzeria sul peso non sospeso deve rispettare questo articolo quando la posizione di sospensione di ciascuna ruota è virtualmente ri orientata in modo che i suoi assi del sistema di coordinate della ruota (descritto nell’articolo 2.11.3) siano paralleli al rispettivo asse del sistema di coordinate della vettura (descritto in articolo 2.11.1).
3.2.4 Controllo digitale della legalità
La valutazione della conformità della vettura al regolamento aerodinamico sarà effettuata digitalmente utilizzando modelli CAD forniti dai team. In questi modelli:
a) I componenti possono essere progettati solo al limite del volume di riferimento con una caratteristica geometrica precisa, o al limite di un criterio geometrico (salvo le normali discrepanze di arrotondamento del sistema CAD), quando i regolamenti richiedono specificamente che un aspetto della carrozzeria sia progettato entro questo limite, o si può dimostrare che il progetto non si basa sul trovarsi esattamente su questo limite per conformarsi ai regolamenti, in modo tale che sia possibile soddisfare la la carrozzeria fisica.
b) I componenti che devono avere una forma precisa, la superficie o il piano devono essere progettati senza alcuna tolleranza, salvo le normali discrepanze di arrotondamento del sistema CAD.
3.2.5 Controllo fisico della legalità
Le vetture possono essere misurate durante una gara per verificare la conformità ai modelli CAD discussi nell’articolo 3.2.4 e assicurare che rimangano entro i volumi di riferimento.
a) Se non diversamente specificato, una tolleranza di +/- 3 mm sarà accettata ai soli fini di fabbricazione rispetto alle superfici CAD. Laddove le superfici misurate si trovino al di fuori di questa tolleranza ma rimangano all’interno dei volumi di riferimento, a un concorrente potrebbe essere richiesto di fornire informazioni aggiuntive (ad es. geometria CAD rivista) per dimostrare la conformità alle normative. Eventuali discrepanze artificiose per creare uno speciale effetto aerodinamico o finitura superficiale non saranno consentite.
b) Indipendentemente da a), le discrepanze geometriche ai limiti dei volumi di riferimento devono essere tali che il componente misurato rimanga all’interno del volume di riferimento.
c) Sarà accettata una tolleranza di posizione di +/- 2 mm per la carrozzeria dell’ala anteriore, posteriore, del terminale di scarico, la carrozzeria del fondo dietro XR=0 e la coda. Ciò verrà valutato riallineando ciascuno dei gruppi di volumi di riferimento e superfici di riferimento che definiscono gli assemblaggi, fino a 2 mm dalla loro posizione originale, per adattarsi al meglio alla geometria misurata.
d) Indipendentemente da b), sarà accettata una tolleranza di Z=+/-2mm per le parti della vettura giacenti sul piano Z=0, con -375 ≤ Y ≤ 375 e davanti a XR=0.
e) Minime discrepanze rispetto alle superfici CAD saranno accettate anche nei seguenti casi:
i. Riparazioni minime eseguite su componenti aerodinamici e approvate dalla FIA
ii. Nastro, a condizione che non realizzi un effetto aerodinamico altrimenti non consentito dall’articolo 3
iii. Giunzioni tra pannelli di carrozzeria
iv. Dettagli locali di fissaggio della carrozzeria
3.2.6 Punti di riferimento
Tutte le vetture devono essere dotate di supporti per bersagli ottici che consentano di determinare il dato della vettura per le verifiche tecniche nelle seguenti locazioni.
i. Uno nella parte anteriore della parte superiore della cellula di sopravvivenza.
ii. Due posizionati simmetricamente intorno a Y=0 sulla parte superiore della cellula di sopravvivenza vicino a XB=0.
iii. Due posizionati simmetricamente intorno a Y=0 sul lato della cellula di sopravvivenza vicino a XB=0.
iv. Due posizionati simmetricamente intorno Y=0 sul lato della cellula di sopravvivenza vicino ai supporti posteriori della struttura roll secondaria.
v. Due posizionati simmetricamente attorno a Y=0 all’interno di un cubo allineato all’asse con una diagonale interna definita dai punti [XC=0, 175, 970] e [XC=150, -175, 870].
vi. Un punto sondato sul RIS o sulla scatola del cambio.
In ogni caso, per ogni cellula di sopravvivenza deve essere fornito un file con i punti di riferimento richiesti.
Per le prove di deflessione, tutte le auto devono essere munite di un mezzo per montare un manufatto di riferimento sul RIS. Tale montaggio può essere temporaneo, ma deve essere rigido rispetto alla struttura sottostante dell’auto.
I dettagli completi dei requisiti sono riportati nell’appendice al regolamento tecnico e sportivo.
3.2.7 I titoli delle sezioni e i titoli degli articoli all’interno del presente articolo non hanno valore normativo.
3.2.8 Sono consentite prese di pressione statica nelle superfici, purché;
i. Abbiano un diametro interno non superiore a 2 mm.
ii. Siano a filo con la geometria sottostante.
iii. Siano collegati solo ai sensori di pressione o siano chiusi senza perdite.
3.3 Definizione di componente
La carrozzeria autorizzata e il relativo quadro di riferimento (come definito all’articolo 3.1.2 e utilizzato per stabilire la conformità all’articolo 3.2.2) per ciascun gruppo sono definiti nei seguenti articoli 3.3.1, 3.3.2 e 3.3.3.
3.3.1 Carrozzeria che fa parte della massa sospesa della vettura
L’unica carrozzeria a massa sospesa consentita è quella definita agli articoli da 3.5 a 3.12 e agli articoli da 3.1.1.a.ii-iv. Il quadro di riferimento per ogni parte della vettura classificata come carrozzeria con massa sospesa è il sistema di coordinate definito nell’articolo 2.11.1. Qualsiasi carrozzeria rifilata o filettata nell’articolo 3.11 deve essere prima dichiarata appartenente a uno dei gruppi definiti negli articoli da 3.5 a 3.10. Salvo diversa indicazione, la conformità di un singolo gruppo di carrozzeria all’articolo 3 sarà valutata indipendentemente e prima di qualsiasi operazione di rifilatura, filettatura e assemblaggio di cui all’articolo 3.11 e la FIA può richiedere di vedere qualsiasi geometria scartata dopo l’assemblaggio finale. Una volta completato l’assemblaggio finale, eventuali superfici della carrozzeria non più esposte a un flusso d’aria esterno o a un condotto interno possono essere modificate, purché rimangano non esposte.
3.3.2 Carrozzeria delle ruote
L’unica carrozzeria consentita è quella definita all’articolo 3.13. Ad eccezione dei copriruota, come definiti nell’articolo 3.13.7, il quadro di riferimento per ogni parte della vettura classificata come carrozzeria della ruota è la corrispondente struttura verticale e il corrispondente sistema di coordinate definito nell’articolo 2.11.3.
Il quadro di riferimento per qualsiasi copriruota, come definito nell’articolo 3.13.7, è il cerchio corrispondente.
3.3.3 Carenature delle sospensioni
Le uniche carenature delle sospensioni consentite sono quelle definite all’articolo 3.14. Al fine di valutare la conformità all’articolo 3.2.2, il quadro di riferimento di qualsiasi carenatura della sospensione è l’elemento strutturale della sospensione a cui è fissato.
3.4 Dimensioni complessive
3.4.1 Larghezza
Ad eccezione degli pneumatici e dei cerchi definiti all’articolo 10.7.2 e dei copriruota definiti nell’articolo 3.13.7, nessuna parte della vettura può trovarsi fuori dal bordo di Y=1000.
3.4.2 Passo
La distanza tra l’asse XF=0 e l’asse XR=0 non deve superare i 3600 mm.
3.4.3 Linea centrale della ruota anteriore
Il piano XF=0 non deve essere dietro XA=100.
3.5 Fondo
3.5.1 Corpo del fondo
La carrozzeria dichiarata “fondo” deve:
a) Distesa all’interno di RV-FLOOR-BODY.
b) RS-FLOOR-PLAN, e RS-CASSETTE, completamente oscurati, se visti da sotto.
c) RS-FLOOR-REAR completamente oscurato, se visto di lato.
d) Situarsi sul piano di riferimento se entrambi visibili dal basso e all’interno dei confini di RS-FLOOR-MID se visti dal basso.
Per di più:
e) La sua superficie completa, quando intersecata con qualsiasi piano X, deve produrre un’unica sezione che sia continua, chiusa e con tutte le parti della sezione visibili dall’alto o dal basso.
f) La sua superficie completa, quando intersecata con qualsiasi piano Y, deve produrre solo una singola sezione che sia continua, chiusa e con tutte le parti della sezione visibili dall’alto o dal basso. Due di queste sezioni saranno consentite fuoribordo di Y=595, a condizione:
i. queste due sezioni non siano più vicine di 50 mm l’una all’altra su qualsiasi piano Y, ad eccezione di una transizione tra una e due sezioni che è contenuta all’interno di due piani Y fino a 10 mm di distanza.
ii. il punto più arretrato della sezione più avanzata è a posteriore a XF=1700.
g) La sua superficie completa deve essere tangente continua e qualsiasi parte concava di uso di curvatura deve essere maggiore di 25 mm. Questo ad eccezione delle regioni della sua superficie che si trovano entro 60 mm dal punto [XR, Y, Z] = [-350, 495, 5] e visibili dall’alto.
h) La sua superficie completa deve essere tangente continua e qualsiasi raggio di curvatura convesso deve essere maggiore di 25 mm. Questo ad eccezione delle regioni della sua superficie che sono:
i. Entro 60 mm dal punto [XR, Y, Z] = [-350, 495, 5] e visibile da sotto.
ii. Nella vista piana, entro 5 mm dal limite del fondo. Nella regione -345 < XR < 440 questa eccezione si applica solo al di sotto di Z= 65.
iii. Visibili dall’alto ed entro 10 mm dai punti di applicazione del carico definiti all’articolo 3.15.7.c. Tali caratteristiche devono essere le minime richieste per l’applicazione dei carichi richiesti da tale articolo.
i) Tutte le zone della sua superficie visibili dall’alto, fuori bordo di Y=500 e avanti di XF=1700, devono essere visibili di lato.
Una volta che le superfici nominate come fondo sono state definite in conformità alle disposizioni delle parti da (a) a (i), è consentito aggiungere una carrozzeria supplementare alla superficie del fondo allo scopo di favorire il collegamento del flusso locale. Tali elementi, che non devono necessariamente essere conformi alle parti da (a) a (i), saranno comunque considerati parte del fondo e dovranno:
j) Essere completamente entro 10 mm dalla superficie del fondo visibile da sotto.
k) Essere completamente entro 100 mm dal piano centrale dell’auto e all’indietro rispetto a XR= -550.
l) Trovarsi collettivamente in un’area non superiore a 50 mm quando misurata nella direzione X.
I requisiti delle parti (e), (g) e (h) devono essere soddisfatti quando si considerano entrambi i lati della vettura.
3.5.2 Limiti del fondo
La carrozzeria dichiarata come “limite del fondo” deve trovarsi all’interno di RV-FLOOR-FENCE. Per di più:
a) Per ogni limite piano, deve prima essere definita una superficie virtuale, che deve:
i. Essere un’unica superficie senza aperture. Qualsiasi linea retta allineata con l’asse Y deve intersecare la superficie virtuale non più di una volta.
ii. Non produrre più di una curva quando intersecata con qualsiasi piano Z. In nessun punto lungo questa curva la linea ad essa tangente può sottendere un angolo maggiore di 50° all’asse X. Per la superficie virtuale il cui limite del fondo associato viene successivamente utilizzato per oscurare RS-FLOOR-FENCE, lo stesso angolo non deve essere maggiore di 40°.
iii. Non produrre più di una curva quando intersecata con qualsiasi piano X. In nessun punto lungo questa curva la linea ad essa tangente sottende un angolo maggiore di 25° all’asse Z. Questa curva non deve intersecare la superficie del fondo visibile dall’alto. Se questa curva è all’indietro rispetto a XF=960, deve intersecare il fondo esattamente una volta e qualsiasi parte della curva al di sopra di questa intersezione deve essere interna al fondo.
iv. Non essere più vicino di 10 mm in nessun punto a qualsiasi altra superficie virtuale del limite del fondo.
b) Una volta definita la superficie virtuale, il limite del fondo associato deve:
i. Racchiudere completamente l’intera superficie virtuale.
ii. Essere a non più di 4 mm di distanza dalla superficie virtuale in qualsiasi punto.
c) Non ci possono essere più di quattro limiti su ciascun lato del piano centrale dell’auto, uno dei quali deve oscurare completamente RS-FLOOR-FENCE se visto di lato. La curva prodotta dall’intersezione della superficie virtuale associata a questo limite e al fondo, deve essere completamente entro 5 mm dal limite del fondo se vista dall’alto.
d) Una volta che ogni limite del fondo è stato completamente definito, è consentito applicare un raccordo al confine tra esso e il fondo, avente raggio di curvatura non superiore a 50 mm. Tale raccordo sarebbe quindi considerato parte del limite del fondo associato.
e) Una volta che il fondo ,ogni limite del fondo e ogni filetto associato sono stati definiti completamente, il confine della carrozzeria assemblata tra XF=1290 e XR= -700, se visto dal basso, deve essere inferiore a Z=35.
3.5.3 Ala bordo del fondo
La carrozzeria dichiarata “Floor Edge Wing” deve:
a) Trovarsi interna a RV-FLOOR-EDGE.
b) Essere un volume unico senza aperture.
c) La sua superficie completa, quando intersecata con un qualsiasi piano X, deve produrre un’unica sezione continua e chiusa, avente un’area della sezione trasversale non superiore a 2000 mm2. Questa sezione deve essere distante tra 5 mm e 20 mm dalla curva prodotta dall’intersezione del fondo con lo stesso piano X, nel suo punto più vicino.
d) La sua superficie completa, quando intersecata con un qualsiasi piano Z, deve produrre un’unica sezione continua e chiusa.
e) La sua superficie completa deve essere tangente continua e qualsiasi raggio di curvatura deve essere maggiore di 25 mm.
Al solo scopo di fornire un collegamento strutturale tra l’ala bordo del fondo e il fondo, è consentito aggiungere fino a sei staffe di supporto per lato della macchina. Tali staffe, che non devono essere conformi alle parti da (a) a (e), saranno comunque considerate parte dell’ala bordo del fondo e devono:
f) Essere nella loro interezza entro 40 mm dal corpo del fondo e 30 mm dall’ala bordo del fondo.
g) Non più di 5 mm di spessore. Sarà consentito un percorso di raccordo non superiore a 4 mm nel punto in cui queste staffe si uniscono ai componenti che collegano.
h) Non più grandi di 40 mm nella direzione X e non avere una dimensione superiore a 60 mm.
i) Non essere più vicino di 50 mm in nessun punto a qualsiasi altra staffa di supporto di questo tipo.
j) Non essere visibili dal basso.
3.5.4 Fondo mobile
La carrozzeria dichiarata “fondo mobile” deve:
a) Giacere all’interno di RV-BIB.
b) Avere un volume unico senza aperture.
Inoltre, considerando entrambi i lati della vettura, la sua superficie completa deve:
c) Quando intersecata con qualsiasi piano X, produrre solo una singola sezione che sia continua, chiusa e con tutte le parti della sezione visibili dall’alto o dal basso.
d) Essere tangente continua senza alcun raggio di curvatura concavo se visto dal basso e qualsiasi raggio di curvatura concavo se visto dall’alto deve essere maggiore di 15 mm.
e) Non contenere alcun raggio di curvatura convesso inferiore a 15 mm. Ciò con l’eccezione delle regioni della sua superficie al di sotto di Z=5 che si trovano entro 5 mm da qualsiasi punto che, se visto dall’alto, si trova sul limite del fondo mobile.
3.5.5 Assemblaggio del fondo mobile al fondo
Una volta che il fondo mobile e il fondo sono completamente definiti, il fondo mobile e il fondo devono essere tagliati l’uno con l’altro, per creare un volume unificato senza superfici sovrapposte rimanenti. Un raggio di raccordo, non superiore a 50 mm, può essere applicato lungo l’intersezione di queste superfici. Tale raccordo, che non deve essere conforme all’articolo 3.5.4, sarà comunque considerato parte del fondo mobile.
Inoltre, nella zona del raccordo, è consentita una flessibilità minima per consentire la conformità della struttura del piano anteriore quando la parte anteriore della vettura viene a contatto con il suolo. Dopo l’applicazione del raccordo, le superfici esterne ai confini tra sezioni adiacenti del fondo mobile e del fondo devono mantenere sia la continuità che la tangenza in ogni piano X, Y o Z
3.5.6 Gruppo carrozzeria del fondo
Una volta che i componenti definiti negli articoli da 3.5.1 a 3.5.5 sono stati costruiti in conformità alle disposizioni di tali articoli, e ogni successiva operazione di sottoinsieme descritta nell’articolo 3.5 è stata applicata, l’unione risultante di questi componenti è definita come “carrozzeria del fondo”.
3.5.7 Componenti ausiliari del fondo
Una volta che tutte le parti della carrozzeria del fondo sono state completamente definite, è possibile utilizzare i seguenti:
a) un solo supporto per lato per agire come supporto rigido tra la carrozzeria del fondo e la struttura di impatto posteriore descritta nell’articolo 13.7. Se montato, questo supporto deve:
i. Avere il suo punto di attacco interno tra XDIF=150 e XDIF=325 sulla struttura di impatto posteriore.
ii. Avere una sezione trasversale circolare con un diametro non superiore a 5 mm, ad eccezione di dettagli minimi nei punti di attacco interni ed esterni o per scopi di adattamento.
b) Un unico supporto tra la struttura del piano anteriore e la cellula di sopravvivenza. Se installato, tutte le parti di questo dispositivo a contatto con il flusso d’aria esterno devono:
i. Essere completamente all’interno di RV-BIB-STAY ed essere disposti simmetricamente su Y=0.
ii. Contenere, In qualsiasi piano Z, solo una sezione chiusa.
c) Un solo tirante per lato che funge da supporto tra il piano della carrozzeria davanti a XR=0. Questo tirante può essere progettato per sostenere solo il carico in tensione. Se montato, questo tirante deve:
i. Essere interamente compreso tra XR=-850 e XR=0
ii. Avere il suo attacco esterno sulla carrozzeria del fondo.
iii. Avere il suo attacco interno sulla parte interamente a molle dell’auto.
iv. Essere di sezione circolare con un diametro non superiore a 5 mm, ad eccezione dei dettagli minimi nei punti di attacco interni ed esterni o per scopi di regolazione.
Qualsiasi parte di questi componenti esposta al flusso d’aria esterno sarà considerata parte del gruppo carrozzeria del fondo.
3.5.8 Aperture
Una volta che tutte le parti della carrozzeria del fondo sono state completamente definite, possono essere aggiunte solo le seguenti aperture:
a) Al solo scopo di raffreddare i componenti ausiliari (come i componenti elettrici, ecc.) nell’area anteriore a XF=650 e oltre Z=100. L’area totale di tali aperture non deve superare i 500 mm2 per lato della vettura quando misurata sulla superficie.
Tutte le aree menzionate in questo articolo saranno misurate sulla superficie della carrozzeria del fondo non tagliata.
3.5.9 Assemblaggio della tavola
Al di sotto delle superfici centrali del fondo, deve essere montato l’assieme della tavola. E’ costituito dalla tavola, dai pattini e dai supporti. I requisiti di questo articolo devono essere soddisfatti quando si considerano entrambi i lati dell’auto.
Le seguenti disposizioni si applicano al montaggio della tavola:
a) La superficie superiore dell’assieme della tavola deve trovarsi a Z=0, in modo che l’aria non possa passare tra essa e le superfici inferiori del fondo o del fondo mobile.
b) L’assieme della tavola deve essere disposta simmetricamente su Y=0.
c) Il bordo anteriore dell’assieme della tavola deve trovarsi a XF =430
d) Il bordo inferiore dell’assieme della tavola deve trovarsi a XR=-600.
e) Lo spessore della tavola misurato perpendicolarmente alla superficie inferiore deve essere di 10 mm ± 0,2 mm e deve essere uniforme quando è nuovo. Verrà accettato uno spessore minimo di 9 mm per usura, e la conformità a questa disposizione sarà verificata alle periferie dei fori designati.
f) La tavola deve avere quattro fori esattamente posizionati, le cui posizioni sono date da RV-PLANK. Per stabilire la conformità dell’assieme della tavola dopo l’uso, il suo spessore sarà misurato solo in corrispondenza di questi fori, indipendentemente dalla presenza di materiale della tavola o del pattino.
Sono consentiti quattro fori aggiuntivi di 10 mm di diametro a condizione che il loro unico scopo sia quello di consentire l’accesso ai bulloni che fissano il registratore di dati per gli incidenti alla cellula di sopravvivenza.
Le seguenti disposizioni si applicano alla tavola:
g) La geometria della tavola deve essere conforme a RV-PLANK con una tolleranza di fabbricazione generale di ± 0,5 mm e una tolleranza sullo spessore indicata in (f) di seguito
h) Il materiale della tavola è libero, ma deve essere omogeneo con un peso specifico compreso tra 1,3 e 1,45, oppure se alveolato essere costituito da un assemblaggio incollato i cui 0,5 mm superiori devono avere un peso specifico compreso tra 1,3 e 1,65 e il resto, esclusa la tasca, deve essere costituito da un materiale omogeneo con un peso specifico compreso tra 1,3 e 1,45.
i) La tavola può comprendere non più di tre pezzi, di cui quello anteriore non può essere inferiore a 900 mm di lunghezza.
j) Nelle zone comprese tra XF=630 e XC=-800 e dietro XC=-400 è consentita la tasca dall’alto dei 9,5mm inferiori della tavola. La profondità della tasca non può ridurre lo spessore del materiale della tavola rimanente a meno di 2 mm dalla superficie più bassa al di sotto del piano di riferimento quando è nuova o dalla superficie inferiore di eventuali incavi necessari per adattarsi ai pattini consentiti dai punti da k) a r) di questo articolo. Inoltre, l’estremità di qualsiasi tasca, in qualsiasi piano orizzontale parallelo al piano di riferimento, non deve essere inferiore a 10 mm dai bordi della tavola o da eventuali fori o rientranze nella tavola. In sezione verticale i raggi di raccordo della tasca interna devono essere di almeno 3 mm e in sezione orizzontale 10 mm. Le tasche possono essere riempite solo con un materiale avente un peso specifico inferiore a 0,25.
Le seguenti disposizioni si applicano ai pattini. La superficie inferiore della tavola può essere dotata di pattini metallici a filo che:
k) Può essere montato solo al posto del materiale della tavola.
l) Avere un’area totale non superiore a 24000 mm2 se visto dal basso.
m) Non essere più grandi di 4000 mm2 nell’area individualmente se visti dal basso.
n) Essere montate in modo che le loro intere superfici inferiori siano visibili dal basso.
o) Nella vista in pianta devono avere uno spessore minimo della sezione trasversale di 15 mm.
Lo spessore minimo della parete tra un foro di fissaggio interno e i confini esterni del pattino non deve essere inferiore a 7,5 mm.
p) Devono avere una superficie superiore non oltre a 3 mm al di sotto del piano di riferimento.
q) Devono essere progettati in modo tale da essere fissati all’auto utilizzando gli elementi di fissaggio descritti ai punti da t) a w) di questo articolo e che, vista dal basso, nessuna parte del pattino sia a più di 50 mm dalla linea centrale di un elemento di fissaggio che passa attraverso quel pattino.
r) Devono essere realizzati in lega di titanio (secondo AMS4928 o AMS4911 allo stato ricotto). Inoltre, possono essere solo lavorati dal pieno e non possono essere eseguiti processi (come forgiatura, laminazione, saldatura, trattamento termico o rivestimento) né prima né dopo la lavorazione.
s) Se posizionati interamente entrobordo Y=120 e compreso tra XF= 425 e XF= 625, deve essere fissato direttamente alla struttura del fondo anteriore con zero gradi di libertà.
Le seguenti disposizioni si applicano ai supporti della tavola e del pattino. La tavola e i pattini devono essere fissati alla vettura mediante elementi di fissaggio che:
t) Non sono più piccoli di M6 e sono realizzati in acciaio di grado 12.9 o 10.9.
u) Se utilizzato per fissare un pattino all’auto, deve impiegare almeno 1 dispositivo di fissaggio per 1.000 mm2 di area del pattino.
v) Se utilizzato per fissare un pattino alla vettura, il team deve essere in grado di dimostrare mediante calcolo che gli steli degli elementi di fissaggio (che non possono essere inferiori a 6 mm di diametro) sono il punto più debole nel fissaggio dei pattini alla vettura .
w) Se necessario, possono utilizzare una rondella di distribuzione del carico.
L’area totale degli elementi di fissaggio e delle eventuali rondelle di distribuzione del carico impiegate con essi, viste dal basso, deve essere inferiore a 7.500 mm2. L’area di ogni singolo elemento di fissaggio più la sua rondella di ripartizione del carico non può superare i 500 mm2.
Nessuna parte di qualsiasi elemento di fissaggio o rondella di ripartizione del carico può trovarsi a più di 8 mm al di sotto del piano di riferimento. A scanso di equivoci, i pattini di cui ai punti da k) ad s) del presente articolo non saranno trattate come rondelle di ripartizione del carico.
3.6 Carrozzeria anteriore
3.6.1 Muso
La carrozzeria dichiarata “muso” deve:
a) Giacere all’interno di RV-CH-MUSO.
b) In qualsiasi del piano X, non contenere più di un’unica sezione chiusa che non deve avere raggio di curvatura concavo esterno. Tra XF= -950 e XA=0, la parte di questo tratto visibile dall’alto, deve:
i. essere una curva tangente continua
ii. essere tangente all’asse Z alla sua estremità più esterna
iii. non avere raggio di curvatura inferiore a 45 mm a XA=0 che può ridursi a un raggio di curvatura minimo di 20 mm davanti a XA=0
Le disposizioni di questo articolo devono essere soddisfatte quando si considerano entrambi i lati della vettura.
c) In qualsiasi piano Y, contenere solo una singola sezione che, se interna a Y=150, deve essere aperta.
d) Essere disposto in modo tale che, se visto dall’alto, nessuna parte di RS-CH-MUSO, possa essere visibile.
Saranno esentati da quanto sopra:
e) Le telecamere (posizione 2) e le staffe di montaggio definite nell’articolo 8.17.7
f) Considerando entrambi i lati della vettura, un’unica apertura per il raffreddamento del pilota; tale apertura avente una superficie massima di 1500 mm2 misurata sul muso non tagliato e situata davanti alla sezione di cui all’articolo 13.6.1 (a).
g) Aperture minime per le parti della sospensione anteriore.
3.6.2 Telaio anteriore
La carrozzeria dichiarata “telaio anteriore” deve:
a) Trovarsi in RV-CH-FRONT e racchiudere completamente RV-CH-FRONT-MIN.
b) Quando si considerano entrambi i lati dell’auto, un qualsiasi piano X non deve contenere un raggio convesso inferiore a 25 mm o un raggio concavo inferiore a 200 mm.
Una volta soddisfatti questi requisiti, possono essere applicate aperture minime per l’accesso e il movimento dei componenti meccanici.
3.6.3 Telaio centrale
La carrozzeria dichiarata come “telaio centrale deve trovarsi all’interno di RV-CH-MID.
3.6.4 Alloggiamento degli specchietti
a) La carrozzeria dichiarata come “corpo specchietto” deve trovarsi all’interno di RV-MIR-HOU
b) La carrozzeria definita “alloggiamento specchietto” deve collegare il corpo specchietto al telaio centrale e deve:
i. Giacere tra due piani X, situati alle estremità anteriore e posteriore del lato interno del lato interno di RV-MIR-HOU.
ii. Non giacere al di sopra di un piano parallelo e sfalsato verso l’alto di 25 mm dal lato inferiore di RV-MIR-HOU o inferiore a Z=550
iii. Trovarsi all’interno del lato di RV-MIR-HOU
iv. Formare non più di una singola sezione quando intersecata da qualsiasi piano Z o piano Y
c) Il corpo specchietto può essere collegato al Sidepod tramite carrozzeria dichiarata come “alloggiamento posteriore dello specchietto”. Se presente, questa carrozzeria deve:
i. Giacere tra Y=440 e Y=630
ii. Giacere dietro un aerea che si trova sul lato anteriore di RV-MIR-HOU
iii. Quando viene tagliato da qualsiasi piano X, formare una singola sezione che misura non più di 50 mm in Z e non più di 10 mm in Y.
iv. Giacere davanti al piano XF=1300 e giacere tra due piani Z a Z=400 e Z=720.
d) Una volta che l’alloggiamento dello specchietto e l’alloggiamento posteriore (se presente) sono stati completamente definiti, devono essere tagliati sul corpo dello specchietto per produrre un volume singolo. Alle intersezioni tra questi volumi può essere applicato un raccordo con raggio non superiore a 10 mm. Il volume risultante è definito come alloggiamento dello specchietto.
e) Una volta definito completamente, l’alloggiamento dello specchietto deve essere tagliato a tutti i seguenti componenti della carrozzeria a cui si collega: telaio centrale, sidepod e il raccordo definito nell’articolo 3.11.1. Un raccordo con raggio non superiore a 10 mm può essere applicato alle intersezioni tra l’alloggiamento dello specchietto e questi componenti.
3.6.5 Gruppo carrozzeria anteriore
Una volta che i componenti definiti negli articoli da 3.6.1 a 3.6.4 sono stati costruiti in conformità alle disposizioni di tali articoli, e ogni successiva operazione di sottoinsieme descritta in tali articoli è stata applicata, l’unione risultante di questi componenti è definita come “carrozzeria anteriore”.
3.6.6 Continuità
Una volta che tutte le parti della carrozzeria anteriore sono state completamente definite, le superfici esterne ai confini tra le sezioni adiacenti del muso, carrozzeria anteriore e centrale devono mantenere sia la continuità che la tangenza in qualsiasi piano Y o Z.
3.7 Carrozzeria posteriore
3.7.1 Sidepod
La carrozzeria dichiarata “sidepod” deve:
a) Giacere all’interno RV-RBW-SPOD.
b) Formare non più di due curve sulla sua superficie quando è intersecata da un piano X o Y, ognuna delle quali deve essere tangente continua e aperta. Inoltre:
i. Valutata su qualsiasi piano X, qualsiasi curva di questo tipo che sia interamente o parzialmente visibile se vista dal lato della vettura, è soggetta ai seguenti requisiti:
- Le parti di questa curva che sono visibili dal piano centrale (viste parallelamente all’asse Y) e non visibili di lato non possono contenere un raggio di curvatura concavo (come definito all’articolo 3.1.4) inferiore a 50 mm.
- Tutte le altre parti della curva possono contenere un raggio di curvatura inferiore a 200 mm.
ii. Valutato su qualsiasi piano Y, ogni volta che due di tali curve sono visibili se viste dalla parte anteriore dell’auto, nessuna parte di entrambe le curve può avere un raggio di curvatura concavo inferiore a 200 mm.
iii. Il rispetto di (i) e (ii) non è richiesto entro 50 mm da un singolo punto definito dal concorrente.
c) In qualsiasi piano Z, qualsiasi sezione trasversale della carrozzeria deve formare un’unica curva sulla sua superficie che deve essere tangente continua e aperta.
3.7.2 Pannello Coca Cola
La carrozzeria dichiarata “pannello coca cola” deve:
a) Giacere all’interno di RV-RBW-COKE.
b) In nessun punto trovarsi a meno di 50 mm di distanza da RV-FLOOR-EDGE.
c) Essere disposta in modo tale che, se vista di lato, nessuna parte di RS-RBW-EC che si trova all’interno di RV-RBW-COKE possa essere visibile.
3.7.3 Cofano motore
La carrozzeria dichiarata “cofano motore” deve:
a) Giacere all’interno di RV-RBW-EC.
b) Essere disposta in modo tale che, se vista di lato, nessuna parte di RS-RBW-EC che si trova all’interno di RV-RBW-EC possa essere visibile.
3.7.4 Forma del pannello coca cola e del cofano del motore
Su ciascun lato dell’auto, le superfici combinate del pannello esterno della coca cola e del cofano del motore devono:
a) Trovarsi su qualsiasi sezione X, per una curva continua tangente. Inoltre:
i. Fuori bordo di Y=25 il raggio di curvatura di tale sezione non deve essere inferiore a 75 mm se convesso, o 50 mm se concavo, ad eccezione di un’area rettangolare delimitata in pianta da (XC=20, 125) e (XC= 150, 375) dove il raggio di curvatura non deve essere inferiore a 25 mm ed entro un offset di 20 mm dalla struttura di impatto laterale inferiore definita nell’articolo 13.5.1 dove il raggio di curvatura non deve essere inferiore a 10 mm.
ii. Tra Y=5 e Y=25 il raggio di curvatura di tale sezione non deve essere inferiore a 25 mm.
b) Non contenere aperture prima di XR=-55, diverse da quelle consentite nell’articolo 3.7.6.
c) Non contenere alcuna superficie parallela a un piano X davanti a XR= -55.
d) Dietro a XR = -300, e sotto Z=350, e prima dell’aggiunta di eventuali aperture, la componente X di qualsiasi normale alla superficie esterna della carrozzeria visibile di lato non deve essere negativa.
Le telecamere (posizione 3) e le staffe di montaggio definite nell’articolo 8.17.8 saranno esentate dalle restrizioni di questo articolo.
3.7.5 Blister carrozzeria
Una volta che le superfici della carrozzeria posteriore sono state completamente definite secondo gli articoli da 3.7.1 a 3.7.4, può essere aggiunto un singolo blister di carrozzeria per lato, che deve:
a) Trovarsi interamente tra XR =-50 e XR = -600, al di sotto di Z=550 e all’interno di Y=250.
b) Trovarsi interamente tra le superfici della carrozzeria posteriore e un offset esterno di 50 mm.
c) Nella vista laterale, giacere interamente all’interno di un rettangolo allineato agli assi che è lungo 350 mm e alto 120 mm.
d) Intersecare le superfici della carrozzeria posteriore attorno a tutta la sua periferia.
e) Comprendere solo curvatura convessa, con un raggio minimo di 20 mm.
f) In nessun punto della sua superficie deve essere presente una normale con una componente X negativa che sottende un angolo maggiore di 20° rispetto a un piano X.
Una volta che le superfici del blister della carrozzeria sono state completamente definite, il blister della carrozzeria e la carrozzeria posteriore devono essere tagliati l’uno con l’altro, in modo che non rimangano superfici sovrapposte. Un raggio di raccordo, non inferiore a 20 mm, deve essere applicato lungo il bordo delle intersezioni tra queste superfici.
3.7.6 Aperture
Una volta che le superfici della carrozzeria posteriore sono state completamente definite in conformità agli articoli da 3.7.1 a 3.7.5, possono essere aggiunte le seguenti aperture:
a) Al solo scopo di consentire agli organi di sospensione, alle loro carenature e ai semiassi di sporgere attraverso la carrozzeria e purché il risultato dell’aggiunta dell’apertura non sovverti l’intenzione della regola 3.7.4, può essere aggiunta un’unica apertura per ciascun organo di sospensione e albero di trasmissione. Nessuna tale apertura può avere un’area maggiore di 12.000 mm2. Nessun punto su un’apertura può trovarsi a più di 200 mm da qualsiasi altro punto sull’apertura. Le singole aperture possono essere adiacenti o sovrapposte. All’altezza di marcia legale definita nell’articolo 10.1.4, l’apertura deve racchiudere l’elemento della sospensione, compresa la sua carenatura, o l’albero di trasmissione per le parti anteriori del XR= -55.
b) Al solo scopo di consentire le uscite del flusso di raffreddamento, è possibile aggiungere delle aperture purché si trovino all’interno di RV-RBW-APERTURE. L’area totale (per lato della vettura) di tali aperture non può essere superiore a 150.000 mm2. Inoltre, eventuali aperture aggiunte devono essere disposte in modo tale che, se viste dall’alto, nessuna parte di RS-RBW-APERTURE possa essere visibile attraverso l’apertura e qualsiasi parte sottostante dell’auto esposta dall’applicazione di un’apertura non deve trovarsi oltre i 50 mm normali alla superficie non tagliata. A scanso di equivoci, nessuna parte dell’auto esposta dall’applicazione di un’apertura può trovarsi all’esterno della superficie non tagliata.
c) Al solo scopo di consentire le uscite del flusso di raffreddamento, possono essere aggiunte aperture all’interno di Y= 25. L’area totale di tali aperture non può essere maggiore di 30.000 mm2 per lato della vettura.
d) Al solo scopo di raffreddare i componenti ausiliari, (come i componenti elettrici, ecc.), è possibile aggiungere aperture davanti a XF=1300 o al di sotto di Z=100. L’area totale di tali aperture non può superare i 5.000 mm2 per lato della vettura.
Tutte le aree menzionate in questo articolo saranno misurate sulla superficie della carrozzeria posteriore non tagliata.
3.7.7 Gruppo carrozzeria posteriore
Una volta che i componenti definiti negli articoli da 3.7.1 a 3.7.6 sono stati costruiti in conformità alle disposizioni di tali articoli, e ogni successiva operazione di sottoinsieme descritta in tali articoli è stata applicata, l’unione risultante di questi componenti è definita come “carrozzeria posteriore”.
3.7.8 Continuità
Una volta che la carrozzeria anteriore e posteriore sono completamente definite, le superfici esterne ai bordi tra le sezioni adiacenti delle parti della carrozzeria anteriore, del sidepod, del pannello coca cola, del cofano del motore e del blister della carrozzeria devono mantenere la continuità in qualsiasi piano X, Y o Z.
Inoltre, le superfici esterne ai bordi tra le sezioni adiacenti delle parti sidepod, pannello coca cola, cofano motore e blister carrozzeria devono mantenere la tangenza in qualsiasi piano X, Y o Z.
3.8 Coda e terminale di scarico
3.8.1 Coda
La carrozzeria dichiarata “coda” deve:
a) Giacere all’interno di RV-TAIL.
b) In ogni piano X all’indietro di XR=440, contenere solo una singola sezione chiusa, quando si considerano entrambi i lati dell’auto.
c) Non essere visibile dal basso in avanti di XR=440 e con il fondo presente.
3.8.2 Terminale di scarico
La carrozzeria dichiarata “terminale di scarico” deve:
a) Trovarsi nell’unione di RV-TAIL e RV-TAIL-EXH.
Inoltre, quando si considerano entrambi i lati dell’auto:
b) Negli ultimi 150 mm, il terminale di scarico deve comprendere un unico terminale e i suoi supporti minimi.
c) Negli ultimi 450 mm:
i. Lo scarico della turbina attraverso il quale passano tutti i fluidi in uscita dalla turbina deve avere una sezione interna circolare di diametro costante compreso tra 100 mm e 130 mm.
ii. Eventuali tubi di scarico della wastegate attraverso i quali passano tutti i fluidi in uscita dalla wastegate devono avere una sezione trasversale interna inferiore a 1500 mm2 e tutte le superfici esterne devono avere un effetto aerodinamico minimo sul flusso d’aria esterno.
iii. L’interno del tubo di scarico deve rimanere libero e nel pieno rispetto di quanto previsto dal presente articolo dopo l’assemblaggio finale di tutti i gruppi di carrozzeria.
Eccezioni minime, al solo scopo di consentire ai terminali di scarico wastegate di unirsi al tubo di scarico della turbina, sono consentite su una lunghezza assiale fino a 100 mm e oltre 150 mm dall’uscita del tubo di scarico.
d) Sugli ultimi 150 mm, il tubo di scarico deve avere una superficie interna che sia un cilindro circolare giusto, con un asse che giace su Y=0 e forma un angolo compreso tra 0° e 5° rispetto all’asse X (coda in alto).
e) Il tubo di scarico deve avere un’uscita la cui circonferenza è compresa tra XR=550 e XR=565 e oltre Z= 350.
f) Il tubo di scarico deve avere una parete sottile, di spessore costante, ad eccezione di minimi rinforzi esterni locali.
3.9 Ala anteriore (FW)
3.9.1 Profili dell’ala anteriore
La carrozzeria dichiarata come “profili dell’ala anteriore” deve giacere all’interno di RV-FW-PROFILES. In qualsiasi piano Y, si applicano le seguenti condizioni:
a) Non devono esserci più di quattro sezioni chiuse.
b) Nessuna sezione chiusa può contenere un raggio concavo di curvatura inferiore a 50mm
c) La distanza tra le sezioni adiacenti deve essere compresa tra 5mm e 15mm nella loro posizione più vicina.
d) Il punto più vicino di ogni sezione chiusa deve essere visibile se visto dal basso.
e) Ad eccezione della sezione chiusa più all’indietro, il punto più all’indietro di ogni sezione chiusa non deve essere visibile se visto dall’alto.
f) Valutando ciascuna sezione chiusa in modo indipendente, la parte di qualsiasi sezione chiusa visibile se vista dal basso non può contenere raggio di curvatura concavo.
g) Entro 40 mm dal punto più arretrato di ogni sezione chiusa in linea tangente a qualsiasi parte della sezione visibile dal basso deve avere una pendenza positiva. La pendenza di questa linea sarà considerata nel piano Y.
h) Entro 40 mm dal punto più arretrato di ciascuna sezione chiusa, nessuna parte della sezione visibile dall’alto può essere distante più di 8 mm dalla sezione visibile dal basso, se all’esterno di Y=500, o 15 mm se all’interno di Y=500.
i) All’interno di Y=300, le due sezioni chiuse più avanti devono avere uno spessore massimo di almeno 25 mm quando misurato nella direzione Z.
Inoltre, quando si considerano i profili interi, si applicano le seguenti condizioni:
j) La normale a qualsiasi punto della superficie dei profili non deve sottendere un angolo maggiore di 25° a un piano verticale normale a RS-FW-SECTION per la maggior parte dei due profili in avanti e 30° per tutti gli altri profili.
k) Il punto più arretrato di ogni sezione chiusa, quando proiettato in Z sul piano di riferimento, deve produrre un’unica curva tangente continua senza raggio di curvatura inferiore a 200 mm.
l) I profili dell’ala anteriore devono essere disposti in modo tale che, se visti dal basso, nessuna parte di RS-FW-PROFILES possa essere visibile.
Una volta che i profili dell’ala anteriore sono stati completamente definiti, ripiani fino a 10 mm possono essere montati sul bordo d’uscita della superficie superiore della sezione più arretrata. Questi ripiani sono considerati parte dei profili dell’ala anteriore e devono soddisfare le disposizioni di questo articolo ad eccezione delle sezioni (b) e (h) e, per l’estremità interna del ripiano più interno e l’estremità esterna del ripiano più esterno, la sezione (j).
3.9.2 Corpo dell’enplate dell’ala anteriore
La carrozzeria dichiarata come “corpo dell’endplate dell’ala anteriore” deve trovarsi all’interno di RV-FW-EP ed essere costruita con il seguente processo:
a) Deve essere prima definita una superficie virtuale, che deve:
i. Non produrre più di una curva quando intersecata con qualsiasi piano Z. In nessun punto lungo questa curva una linea ad essa tangente sottende un angolo maggiore di 10° all’asse X.
ii. Non produrre più di una curva quando intersecata con qualsiasi piano X. In nessun punto lungo questa curva una linea ad essa tangente sottende un angolo maggiore di 10° all’asse Z.
b) Una volta definita la superficie virtuale, il corpo dell’endplate dell’ala anteriore deve:
i. Racchiudere completamente l’intera superficie virtuale.
ii. Non essere a più di 10 mm di distanza dalla superficie virtuale in qualsiasi punto. Le aree più lontane di 150 mm in X dal suo punto più in avanti sullo stesso piano Z, non devono essere distanti più di 6 mm dalla superficie virtuale in qualsiasi punto.
c) Una volta completamente definito, il corpo dell’endplate dell’ala anteriore deve essere disposto in modo tale che, se visto di lato, nessuna parte di RS-FWEP-BODY possa essere visibile.
d) Ad eccezione delle regioni della superficie del corpo dell’endplate dell’ala anteriore che non sono in contatto con il flusso d’aria esterno dopo che il gruppo dell’ala anteriore è completo, la sua superficie completa e finale deve essere tangente continua e qualsiasi raggio di curvatura concavo deve essere maggiore di 100 mm.
3.9.3 Punta dell’ala anteriore
La carrozzeria dichiarata “punta dell’ala anteriore” deve:
a) Giacere all’interno del RV-FW-TIP.
b) Avere un volume unico senza aperture.
Inoltre:
c) Quanto segue deve applicarsi all’intersezione tra le regioni della punta dell’ala anteriore al di sotto di Z=170 e qualsiasi piano che contiene l’asse allineato all’X [Y,Z] = [900, 170]:
i. Non ci devono essere più di quattro sezioni chiuse.
ii. Nessuna sezione chiusa può contenere raggi di curvatura concavi inferiori a 20 mm.
iii. La distanza tra le sezioni adiacenti non deve essere superiore a 15 mm nella loro posizione più vicina.
iv. Per due sezioni adiacenti qualsiasi, il bordo d’uscita della sezione anteriore deve trovarsi a una distanza maggiore dall’asse allineato alle X rispetto al bordo d’uscita della sezione posteriore.
v. Quando misurata nella direzione X, ogni sezione deve essere maggiore di 50 mm e non più di 30 mm di questa possono sovrapporsi, in X, a qualsiasi altra sezione nello stesso piano.
d) L’intersezione tra la punta dell’ala anteriore e il piano Z tra Z=170 e Z=180 non deve produrre più di quattro sezioni chiuse e sopra Z=180 non deve produrre più di una sezione chiusa.
e) Per ogni sezione descritta in (c) e (d), il punto più avanzato e il punto più arretrato, misurati in X, devono essere situati ciascuno tra una coppia di piani di un insieme definito come segue:
i. Tutti i piani devono essere verticali e orientati all’interno dell’intervallo angolare definito dall’angolo acuto tra un piano X e RS-FW-SECTION.
ii. Ogni coppia deve essere composta da due piani paralleli distanti non più di 35 mm. Questo ad eccezione delle coppie la cui intersezione con RV-FW-TIP è più avanti e più indietro, che non devono essere distanti più di 50 mm.
iii. Il numero totale di coppie di piani deve essere uguale a uno più il numero di sezioni chiuse prodotte dall’intersezione della punta FW con il piano Y=900.
iv. Due piani non possono coincidere tra loro e nessuna parte di RV-FW-TIP può trovarsi all’interno di più di una di queste coppie di piani.
f) Ad eccezione delle regioni della superficie dell’estremità dell’ala anteriore che non sono in contatto con il flusso d’aria esterno come risultato dell’assemblaggio con i profili dell’ala anteriore con gli endplate dell’ala anteriore, le curve prodotte dall’intersezione dell’estremità dell’ala anteriore con qualsiasi piano X devono:
i. Essere tangente-continuo e non contenere alcun raggio inferiore a 20 mm.
ii. Non contenere alcun raggio concavo inferiore a 1000 mm se formato da qualsiasi superficie visibile lateralmente o dal basso. Questo eccetto per le regioni della curva sopra Z=170, dove sarà accettato un raggio concavo minimo di 200 mm.
g) La conformità con f) non è richiesta nei seguenti casi:
i. Entro 35 mm da un massimo di tre “punti di giunzione” che devono trovarsi sopra Z= 160 e non essere più vicini di 50 mm l’uno dall’altro. Le superfici esenti da (f) all’interno di queste regioni devono trovarsi al di sopra di Z=150 e all’interno di un offset esterno di 3 mm del lato esterno dell’estremità dell’ala anteriore a Z=200 se viste dall’alto.
ii. Entro 10 mm dal punto più avanzato di ogni singola sezione chiusa descritta in (c) e (d).
iii. Entro 3 mm dal punto più arretrato di ogni singola sezione chiusa descritta in (c) e (d) entro 6 mm se questa sezione è la sezione più arretrata e entro 10 mm per la sezione più arretrata se il punto è sopra Z=170.
3.9.4 Ala anteriore sommersa
La carrozzeria deve essere dichiarata come “ala anteriore sommersa”, trovarsi all’interno di RV-FW-DP ed essere costruita con il seguente processo:
a) Deve essere prima definita una superficie virtuale, che deve:
i. Non produrre più di una curva quando intersecata con qualsiasi piano Y, il punto più arretrato di questa curva deve trovarsi almeno 75 mm sopra il suo punto più avanti.
ii. Non produrre più di una curva quando intersecata con qualsiasi piano X, in nessun punto lungo questa curva una linea ad essa tangente può sottendere un angolo maggiore di 25° all’asse Y.
b) Una volta definita la superficie virtuale, l’ala anteriore sommersa deve:
i. Racchiudere completamente l’intera superficie virtuale.
ii. Non essere a più di 6 mm di distanza dalla superficie virtuale in qualsiasi punto.
c) Una volta completamente definita, l’ala anteriore sommersa deve essere disposta in modo tale che quando vista dall’alto, nessuna parte di RS-FW-DP può essere visibile.
d) La sua superficie completa e finale deve essere tangente continua e qualsiasi raggio concavo di curvatura deve essere maggiore di 50 mm.
3.9.5 Endplate dell’ala anteriore
Una volta che l’ala anteriore sommersa e il corpo dell’endplate dell’ala anteriore sono completamente definiti, l’ala anteriore sommersa deve essere ritagliata sul corpo dell’endplate dell’ala anteriore per creare un volume unificato senza superfici sovrapposte rimanenti. Qualsiasi carrozzeria sommersa dell’ala anteriore rimasta all’interno del corpo dell’endplate dell’ala anteriore deve essere eliminata. Un raggio di raccordo, non superiore a 10 mm, può essere applicato lungo la periferia delle intersezioni tra questi volumi. Inoltre, una volta terminato il trim:
a) Qualsiasi sezione del volume unificato prelevata attraverso un piano X deve contenere una sola sezione chiusa.
b) Se visto dal piano centrale dell’auto, nessuna parte dell’ala anteriore può essere visibile.
c) Per evitare danni agli pneumatici di altre auto, l’endplate dell’ala anteriore completa deve avere uno spessore di almeno 10 mm (che rappresenta la distanza minima misurata in modo normale alla superficie in qualsiasi direzione).Quando si valuta questo spessore, possono essere considerate anche parti adiacenti alla punta dell’ala anteriore. Inoltre, ad eccezione delle parti dell’endplate dell’ala anteriore che si trovano sul bordo condiviso di RV-FW-EP e RV-FW-TIP, deve essere applicato un raggio di 5 mm a tutte le estremità.
3.9.6 Montaggio dell’ala anteriore
Una volta che l’endplate dell’ala anteriore, i profili dell’ala anteriore e la punta dell’ala anteriore sono completamente definiti, devono essere tagliati l’uno con l’altro per creare un volume unificato senza superfici sovrapposte rimanenti. Inoltre, le superfici esterne ai confini tra le sezioni adiacenti dell’endplate dell’ala anteriore, dei profili dell’ala anteriore e della punta dell’ala anteriore, devono mantenere sia la continuità che la tangenza di ogni piano X, Y o Z.
3.9.7 Regolabilità dell’ala anteriore
Una volta che l’assieme dell’ala anteriore è stato definito in conformità all’articolo 3.9.6, una porzione continua del profilo più arretrato o dei due profili più arretrati (incluso qualsiasi ripiano rigidamente fissato ad esso) può essere regolabile al solo scopo di modificare il carico aerodinamico dell’ala anteriore . Questa parte regolabile dei profili dell’ala anteriore sarà chiamata FW flap.
L’asse di rotazione della parte regolabile dell’ala deve:
a) Passare attraverso i punti A e B dove:
i. Il punto A si trova all’interno del volume del flap FW, a non più di 25 mm dal suo punto più avanzato in questo Y e tra Y=200 e Y=400.
ii. Il punto B si trova all’interno del volume del flap FW, a non più di 25 mm dal suo punto più avanzato in questo Y e tra Y=825 e Y=850.
b) Essere a non più di 70 mm dal flap FW in qualsiasi punto tra i punti A e B.
c) Definito l’asse di rotazione AB, si devono definire due superfici di rivoluzione. Queste superfici devono:
i. Avere come asse di rivoluzione l’asse AB, e passare rispettivamente per i punti A (una superficie) o B (l’altra superficie).
ii. Estendersi sull’intera corda del FW Flap, definendo così chiaramente i suoi limiti rispetto alla parte non regolabile dei profili dell’ala anteriore.
iii. Sulla loro intersezione con il FW flap nella sua posizione di progetto originale (definita in conformità all’articolo 3.9.1), avere una normale che non sottende un angolo maggiore di 30 gradi rispetto all’asse Y.
Inoltre:
d) Rispetto alla posizione originale di questi profili (come definita in base all’articolo 3.9.1, la regolazione può consentire solo un aumento dell’incidenza della pendenza definita all’articolo 3.9.1 g) e la deviazione massima per qualsiasi punto di questi profili dalla sua posizione originale non deve superare i 40 mm.
e) Eccezioni minime ai criteri geometrici dell’articolo 3.9.1 per i profili alari possono essere fatte nella giunzione tra le parti regolabili e non regolabili, al fine di garantire il livello di tenuta necessario. Tali parti devono trovarsi entro 3 mm da una delle due superfici di rotazione e la loro dimensione massima deve essere la minima necessaria per ottenere una sovrapposizione di 20 mm tra la parte registrabile e la parte non regolabile dei profili su tutto il raggio di movimento nel caso in cui il bordo d’uscita dell’elemento più arretrato sia tagliato, qualsiasi parte di questo tipo con eccezioni minime può rimanere non tagliata, a condizione che le parti rimanenti non si estendano più di 20 mm dietro il bordo d’uscita tagliato.
A scanso di equivoci, la regolazione consentita da questo articolo è consentita solo a vettura ferma e mediante l’uso di un attrezzo, e in conformità con il regolamento sportivo.
Inoltre, tale variazione di incidenza deve mantenere il rispetto di tutte le norme di carrozzeria, ad eccezione dell’articolo 3.9.1.
3.9.8 Componenti ausiliari dell’ala anteriore
I seguenti componenti saranno consentiti in aggiunta al gruppo dell’ala anteriore:
a) Fino a tre staffe che definiscono l’asse di rotazione del flap FW, e ne consentono il movimento necessario. Ogni staffa deve:
i. essere nella loro interezza entro 40 mm dal flap FW, per lato della vettura, su tutta la gamma di regolazione.
ii. avere uno spessore non superiore a 5 mm e giacere parallela con due piani a non più di 10 mm.
iii. non avere dimensioni superiori a 80 mm. Inoltre se proiettato in X su un piano X, l’area di ciascun separatore deve essere inferiore a 750 mm2.
Una volta soddisfatti i requisiti di cui sopra, sarà necessario un raggio di raccordo non superiore a 4 mm che sarà ammesso nel caso in cui tali staffe uniscano i due profili.
b) Fino a otto staffe separatrici, per lato dell’auto, che forniscono una connessione strutturale tra profili FW consecutivi.
Ogni staffa deve:
i. essere nella loro interezza entro 40 mm da entrambi i due profili che supportano l’uno rispetto all’altro.
ii. avere uno spessore non superiore a 6 mme giacere parallela con due piani a non più di 10 mm
iii. non avere dimensioni superiori a 70 mm. Inoltre se proiettato in X su un piano X, l’area di ciascun separatore deve essere inferiore a 750 mm2.
Una volta soddisfatti i requisiti di cui sopra, sarà necessario un raggio di raccordo non superiore a 4 mm che sarà ammesso nel caso in cui tali staffe uniscano i due profili.
c) Un meccanismo con o senza carenatura per contenerlo per la regolazione dell’angolo di parte del flap FW, come definito nell’articolo 3.9.7. Questo meccanismo e la carenatura devono rientrare in un parallelepipedo largo 25 mm, lungo 60 mm e alto 65 mm. Questo parallelepipedo può avere un orientamento libero nello spazio, ma deve intersecare sia la parte fissa che la parte regolabile dei profili per l’intero campo di regolazione.
d) Una carena che contiene un solo sensore di temperatura dello pneumatico. L’intera carena e il sensore devono:
i. inserirsi nell’unione tra due volumi, un parallelepipedo largo 15 mm, lungo 60 mm e alto 50 mm e un cilindro circolare che ha un diametro di base di 30 mm e un’altezza di 60 mm. L’asse del cilindro deve coincidere con l’asse maggiore di uno dei lati 15mm x 60mm del parallelepipedo.
ii. essere simmetrici rispetto a un piano parallelo alle facce di 50 mm x 60 mm del parallelepipedo e
iii. intersecare i profili dell’ala anteriore definiti nell’articolo 3.9.1 o il corpo della piastra terminale dell’ala anteriore definito nell’articolo 3.9.2. Un raggio di raccordo non superiore a 5 mm sarà consentito lungo questa intersezione.
Inoltre, tutti i componenti sopra elencati devono essere disposti in modo tale da non essere visibili dal basso e non giacere fuori bordo della superficie virtuale definita in 3.9.2.a)
Qualora vi fosse la necessità di aggiungere qualsiasi componente aggiuntivo, il concorrente deve scrivere specificamente alla FIA con una spiegazione, un progetto e un effetto aerodinamico calcolato, al fine di ottenere l’approvazione. Tale comunicazione sarà diffusa ai concorrenti rivali qualora ritenuti copra un aspetto nuovo che in precedenza non era stato considerato.
3.9.9 Gruppo carrozzeria ala anteriore
Una volta che i componenti definiti negli articoli da 3.9.1 a 3.9.8 sono stati costruiti in conformità alle disposizioni di tali articoli, e ogni successiva operazione di sottoinsieme descritta in tali articoli è stata applicata, l’unione risultante di questi componenti è definita come “gruppo carrozzeria ala anteriore”.
3.10 Ala posteriore
3.10.1 Profili dell’ala posteriore
La carrozzeria dichiarata “profili dell’ala posteriore” deve:
a) Trovarsi all’interno di RV-RW-PROFILES.
b) In ogni piano Y:
i. Contenere esattamente due sezioni.
ii. La sezione più arretrata, che sarà conosciuta come “flap RW”, deve avere un profilo più piccolo del profilo della sezione adiacente.
iii. Con l’eccezione di minime modifiche che permettono l’attacco degli attuatori del sistema descritti nell’articolo 3.10.10 al flap RW, le sezioni non possono contenere raggi di curvatura concavi inferiori a 100 mm
iv. La distanza tra le due sezioni deve essere compresa tra 10 mm e 15 mm nella loro posizione più vicina.
Inoltre:
c) Fuori bordo di Y100, la normale a qualsiasi punto della superficie dei profili non deve sottendere un angolo maggiore di 20° rispetto a un piano Y.
d) Una volta che il flap RW è completamente definito, un profilo fino a 20 mm può essere montato sul bordo d’uscita. Questo profilo è considerato parte dei profili dell’ala posteriore e deve soddisfare le disposizioni di questo articolo ad eccezione delle sezioni b (iii) e (c).
3.10.2 Piloni
La carrozzeria dichiarata “pilone dell’ala posteriore” deve:
a) Trovarsi all’interno di RV-RW-PYLON.
b) Su qualsiasi piano Z, quando considerati entrambi i lati della macchina, non contenere più di due sezioni simmetriche chiuse con un’area totale massima di 5000 mm2. Ciò non si applica se la sezione completa si trova entro 30 mm dal tubo di scarico definito all’articolo 3.8.2. Per qualsiasi sezione chiusa completa al di fuori di RV-TAIL-EXH, lo spessore di ciascuna sezione non può superare i 25 mm se misurato nella direzione Y.
Una volta che il pilone dell’ala posteriore e i profili dell’ala posteriore sono stati completamente definiti, il pilone dell’ala posteriore deve essere tagliato ai profili dell’ala posteriore in modo che non rimangano superfici sovrapposte. Un raggio di raccordo, fino a 10 mm, può essere applicato lungo le intersezioni tra queste superfici.
3.10.3 Trave dell’ala posteriore
La carrozzeria deve essere dichiarata come “trave dell’ala posteriore” e:
a) Trovarsi all’interno di RV-RW-BEAM.
b) In nessun punto deve essere a meno di 10 mm di distanza dal tubo di scarico una volta definito in conformità all’articolo 3.8.2.
c) In qualsiasi piano Y:
i. Contenere non più di due sezioni.
ii. La sezione non può contenere raggi di curvatura concavi inferiori a 50 mm
Inoltre:
d) Il raggio dell’ala posteriore deve essere disposto in modo tale che, visto dall’alto, non siano visibili più di 80.000 mm2 di RS-RW-BEAM per lato dell’auto.
e) Fuoribordo di Y=175, la normale a qualsiasi punto della superficie dei profili non deve sottendere un angolo maggiore di 15° rispetto a un piano Y. All’interno di Y=175mm, la normale di qualsiasi punto sulla superficie del profilo non deve sottendere un angolo maggiore di 60° rispetto a un piano Y.
Una volta che i profili sono stati completamente definiti:
f) Un profilo fino a 20 mm può essere montato sul bordo d’uscita del profilo più arretrato. Questo profilo è considerato parte della trave dell’ala posteriore e deve soddisfare le disposizioni di questo articolo ad eccezione delle sezioni c (ii) ed (e).
g) A condizione che due sezioni chiuse siano presenti come specificato in (c), saranno consentite fino a due staffe di separazione degli slot, per lato dell’auto. Queste staffe devono:
i. Essere nella loro interezza entro 30 mm da entrambi i due profili che supportano l’uno rispetto all’altro.
ii. Non avere uno spessore superiore a 6 mm. Sarà consentito un raggio di raccordo non superiore a 2 mm nel punto in cui queste staffe uniscono i due profili.
iii. Non avere dimensioni superiori a 60 mm
iv. Non essere visibili dal basso con i profili della trave dell’ala posteriore presenti
3.10.4 Corpo dell’endplate dell’ala posteriore
La carrozzeria dichiarata come “corpo dell’endplate dell’ala posteriore” deve:
a) Trovarsi all’interno di RV-RWEP-BODY.
b) Avere un volume unico senza aperture.
c) In qualsiasi piano X o Z contenere solo una sezione chiusa. Inoltre, tale sezione, su qualsiasi piano X o Z, non deve contenere un raggio di curvatura concavo esterno inferiore a 100 mm.
3.10.5 Punta dell’ala posteriore
La carrozzeria dichiarata “punta dell’ala posteriore” deve:
a) Trovarsi all’interno di RV-RW-TIP.
b) Avere un volume unico senza aperture.
Inoltre:
c) Quanto segue deve applicarsi all’intersezione tra la regione della punta dell’ala posteriore sopra Z=670 e qualsiasi piano che contiene l’asse allineato all’X [Y, Z] = [480, 670]
i. Non devono esserci più di due sezioni chiuse.
ii. La distanza tra le sezioni adiacenti non deve essere superiore a 15 mm nella loro posizione più vicina.
iii. Quando misurata nella direzione X, ogni sezione individuale deve essere maggiore di 100 mm e non più di 40 mm dell’intersezione completa può contenere più di due punti con coordinata X.
d) L’intersezione tra la punta dell’ala posteriore e qualsiasi piano Z tra Z=660mm e Z=670mm deve produrre una singola sezione chiusa.
e) La sua superficie completa deve essere tangente continua e qualsiasi raggio di curvatura concavo deve essere maggiore di 20 mm. Inoltre, qualsiasi superficie visibile di lato o dall’alto non deve contenere raggi di curvatura concavi inferiori a 50 mm.
f) Le curve prodotte dall’intersezione dell’estremità dell’ala posteriore con qualsiasi piano X devono:
i. Essere tangenti continue e non contenere alcun raggio inferiore a 20 mm davanti a XR=550.
ii. Non contenere alcun raggio concavo inferiore a 1000 mm se formato da qualsiasi superficie visibile di lato o qualsiasi superficie in avanti di XR=550 visibile dall’alto.
L’unico scopo delle superfici esterne della punta dell’ala posteriore è quello di creare una transizione graduale, senza discontinuità, tra i profili dell’ala posteriore e il corpo dell’endplate dell’ala posteriore. A condizione che venga rispettato questo scopo e che i seguenti elementi vengano utilizzati solo sui bordi di entrata e di uscita delle sezioni utilizzate per creare questa transizione:
g) La conformità alla sezione (f) di questo articolo non è richiesta nelle seguenti aree dell’estremità dell’ala posteriore:
i. entro 10 mm dal punto più avanzato di ogni singola sezione chiusa descritta in (c) e (d).
ii. entro 3 mm dal punto più arretrato di ogni singola sezione chiusa descritta in (c) e (d).
h) Il rispetto delle sezioni (e) e (f) di questo articolo non è richiesto nelle seguenti aree dell’estremità dell’ala posteriore:
i. Aree non in contatto con il flusso d’aria esterno dopo il completamento dell’assemblaggio dell’ala posteriore.
ii. Entro 30 mm da un singolo “punto di giunzione”. Questo punto di giunzione deve trovarsi sopra Z= 670.
3.10.6 Separatori dell’ala posteriore
Una volta definiti i profili dell’ala posteriore e la punta dell’ala posteriore, le due sezioni chiuse descritte agli articoli 3.10.1.b e 3.10.5.c devono essere colmate da tre coppie di supporti rigidi e impermeabili. Una coppia di supporti deve essere posizionata in Y=0 con i restanti supporti disposti simmetricamente rispetto al piano centrale della vettura e giacenti nella loro interezza tra Y=+/-470 e Y=+/-490. Queste coppie di supporti devono essere progettate e disposte in modo tale che le due sezioni chiuse e il rapporto tra di esse possano cambiare solo mentre la vettura è in movimento ai sensi dell’articolo 3.10.10. Essi devono:
a) Salvo minime variazioni locali dove due sezioni sono adiacenti tra loro e con l’elemento più arretrato in posizione di chiusura, avere un profilo interno coincidente con il tratto a cui sono fissati, un profilo esterno che è un offset del profilo interno non superiore a 15 mm e non può incorporare alcun raggio inferiore a 10 mm nella vista laterale (i flap di tipo “profilo” possono tuttavia essere montati tra i supporti).
b) Essere allineati in coppia in modo da fornire un appoggio di almeno 40 mm2 quando la distanza tra le due sezioni è nella posizione più vicina.
c) Non essere incassati nei profili dell’ala posteriore o nell’estremità dell’ala posteriore (dove un incavo è definito come una riduzione di sezione con una velocità maggiore di 45° rispetto ad un asse laterale).
d) Essere disposti in modo che qualsiasi curvatura si verifichi solo su un piano orizzontale (tranne quando questa carrozzeria è regolata in conformità con l’articolo 3.10.10).
e) Non essere visibile dal basso quando sono presenti i profili dell’ala posteriore e la punta dell’ala posteriore.
f) Non avere una dimensione che superi i 150mm se si considera la maggior parte della coppia in avanti.
g) Non avere una dimensione che superi i 30mm se si considera la maggior parte arretrata della coppia.
h) Avere uno spessore compreso tra 2 mm e 6 mm.
i) Essere rigidamente fissati alla rispettiva sezione. Laddove sono fissati, sarà consentito un raggio di raccordo non superiore a 4 mm tra il supporto e i profili dell’ala posteriore o la punta dell’ala posteriore.
j) Essere costruiti con un materiale con un modulo maggiore di 50 GPa.
3.10.7 Endplate dell’ala posteriore
Una volta che il corpo dell’endplate dell’ala posteriore e la punta dell’ala posteriore sono completamente definiti, devono essere uniti per creare un volume unificato senza superfici sovrapposte rimanenti. Il volume risultante, noto come endplate dell’ala posteriore, deve essere disposto in modo tale che, se visto dal lato dell’auto, nessuna parte di RS-RW-RWEP possa essere visibile. Inoltre, le superfici esterne ai confini tra le sezioni adiacenti del corpo dell’endplate dell’ala posteriore e della punta dell’ala posteriore devono mantenere sia la continuità che la tangenza in qualsiasi piano X, Y o Z.
3.10.8 Continuità
Una volta che l’endplate dell’ala posteriore è completamente definita, le superfici esterne ai confini tra le sezioni adiacenti dell’endplate dell’ala posteriore e i profili dell’ala posteriore devono mantenere sia la continuità che la tangenza in qualsiasi piano X, Y o Z.
3.10.9 Gruppo trave dell’ala posteriore
Una volta che l’endplate dell’ala posteriore e la trave dell’ala posteriore sono state completamente definite, la trave dell’ala posteriore deve essere ritagliata sull’endplate dell’ala posteriore in modo che non rimangano superfici sovrapposte. Qualsiasi carrozzeria della trave dell’ala posteriore rimasta fuori dall’endplate dell’ala posteriore deve essere eliminata. Un raggio di raccordo, non superiore a 10 mm, può essere applicato lungo le intersezioni tra questi volumi. Inoltre, una volta completato l’assetto, se visto di lato, nessuna parte della trave dell’ala posteriore può essere visibile.
3.10.10 Sistema di riduzione del carico (DRS)
L’intero flap RW descritto nell’articolo 3.10.1, incluso qualsiasi ripiano se montato, parte della sezione più arretrata di ogni area della punta dell’ala posteriore descritta nell’articolo 3.10.5 dove ci sono esattamente due sezioni in un’intersezione con qualsiasi piano che contiene l’asse allineato X [Y,Z]= [480, 670], e le porzioni dei separatori dell’ala posteriore definiti in 3.10.6 che sono attaccate a questi componenti possono essere ruotate attorno ad un asse fisso mentre l’auto è in movimento. Tutta la carrozzeria da ruotare deve essere denominata “carrozzeria DRS”
Inoltre:
a) Nessuna parte della “carrozzeria DRS” può trovarsi fuori bordo di Y=490.
b) L’asse di rotazione del flap RW deve essere sempre fisso e posizionato non più di 20 mm sotto l’estremità superiore e non più di 20 mm davanti all’estremità posteriore di RV-RW-PROFILES.
c) Non deve esserci alcun movimento relativo tra le parti costitutive della carrozzeria DRS.
d) Qualsiasi variazione di incidenza mantiene la conformità a tutte le norme sulla carrozzeria ad eccezione degli articoli 3.10.1 e 3.10.5
e) Non può essere utilizzato per modificare la geometria di nessun condotto, né direttamente né indirettamente, se non la modifica della distanza tra tratti adiacenti consentita dall’articolo 3.10.1.
f) Il progetto è tale che il guasto del sistema risulterà nel ritorno della sezione chiusa più in alto nella normale posizione di alta incidenza.
g) Qualsiasi alterazione dell’incidenza della sezione più chiusa può essere comandata solo dall’input diretto del pilota e controllata mediante l’elettronica di controllo di cui all’articolo 8.3.
h) In qualsiasi piano Y, la distanza tra le due sezioni dei profili dell’ala posteriore nella posizione più vicina deve essere compresa tra 10 mm e 85 mm.
Per ottenere la regolazione di cui sopra, il meccanismo dell’attuatore e ogni minima carenatura associata deve trovarsi all’interno di Y=25, al di sotto di Z=940 e non estendersi oltre RV-RW-PROFILES nella direzione in avanti o all’indietro, se visto dall’alto. Inoltre, qualsiasi carrozzeria minima aggiuntiva associata alla regolazione della carrozzeria DRS deve essere posizionata all’esterno di Y= 465 e, vista di lato, al di sotto della superficie superiore di RV-RW-PROFILES, non deve essere visibile dal basso e deve adattarsi a un parallelepipedo largo 30 mm , 60 mm di lunghezza e 30 mm di altezza. Questo parallelepipedo può avere un orientamento libero nello spazio, ma la sua larghezza deve essere allineata con l’asse di rotazione del lembo RW.
3.10.11 Gruppo carrozzeria dell’ala posteriore
Una volta che i componenti definiti negli articoli da 3.10.1 a 3.10.10 sono stati costruiti in conformità alle disposizioni di tali articoli, e ogni successiva operazione di sottoinsieme descritta in tali articoli è stata applicata, l’unione risultante di tali componenti è definita come “gruppo carrozzeria dell’ala posteriore”.
3.11 Assemblaggio finale
Questo articolo fornisce ulteriori informazioni sull’assemblaggio tra gruppi di carrozzeria adiacenti definiti negli articoli da 3.5 a 3.10.
3.11.1 Da carrozzeria anteriore a carrozzeria posteriore
Una volta che sia la carrozzeria anteriore completa che la carrozzeria posteriore sono state completamente definite, la carrozzeria anteriore e la carrozzeria posteriore devono essere unite l’una all’altra, in modo che non rimangano superfici sovrapposte. Un raggio di raccordo massimo, non superiore a 50 mm, può essere applicato lungo le intersezioni tra queste superfici.
3.11.2 Montaggio della carrozzeria anteriore e posteriore alla carrozzeria del fondo
Una volta che sia l’assieme completo della carrozzeria anteriore e posteriore definito nell’articolo 3.11.1 che la carrozzeria del fondo sono completamente definiti, l’assieme della carrozzeria anteriore e posteriore e la carrozzeria del fondo devono essere uniti l’uno all’altro, in modo che non rimangano superfici sovrapposte.
Inoltre, prima dell’applicazione della rifinitura, l’eventuale carrozzeria centrale o posteriore rimasta al di sotto della carrozzeria del pianale deve essere scartata e l’intersezione formata da eventuali superfici rimanenti e la carrozzeria del fondo non deve produrre più di una curva. Un raggio di raccordo massimo, non superiore a 50 mm, può essere applicato lungo l’intersezione tra queste superfici. Qualsiasi filetto di questo tipo deve essere distante almeno 1 mm da RV-FLOOR-EDGE. Inoltre, una volta che tutte le superfici sono state rifilate e raccordate, nessuna parte del telaio centrale, della carrozzeria posteriore dei raccordi tra carrozzeria posteriore e fondo o dei raccordi tra telaio centrale e fondo può essere visibile dal basso.
Una volta che la carrozzeria anteriore e posteriore sono state assemblate alla carrozzeria del fondo, è possibile aggiungere fino a due aperture su ciascun lato della vettura al solo scopo di dare visibilità ai sensori di temperatura degli pneumatici, una per lo pneumatico anteriore e una per lo pneumatico posteriore. Se presente, ogni singola apertura deve avere un’area non superiore a 1500 mm2 quando misurata sulla superficie assemblata, non tagliata.
3.11.3 Montaggio dalla coda al fondo e carrozzeria
Una volta che sia la coda completa che l’assieme del fondo e carrozzeria creati in 3.11.2 sono completamente definiti, la coda e l’assieme del fondo e carrozzeria devono essere uniti l’uno con l’altro, in modo che non rimangano superfici sovrapposte. Un raggio di raccordo massimo, non superiore a 50 mm, può essere applicato lungo le intersezioni tra queste superfici.
3.11.4 Dalla carrozzeria dell’ala anteriore al muso
Una volta che sia la carrozzeria dell’ala anteriore completa che l’assieme di cui all’articolo 3.11.2 sono completamente definiti, la carrozzeria dell’ala anteriore e il muso devono essere uniti tra loro, in modo che non rimangano superfici sovrapposte. Un raggio di raccordo, fino a 25 mm, può essere applicato lungo le intersezioni tra queste superfici. Una volta che tutte le superfici sono state unite e raccordate, solo la carrozzeria e il raccordo del muso e nessuna parte della carrozzeria dell’ala anteriore possono rimanere direttamente sopra RS-CH-NOSE.
3.11.5 Carrozzeria dell’ala posteriore alla coda
Una volta che sia la carrozzeria dell’ala posteriore completa che la coda sono state completamente definite, la carrozzeria dell’ala posteriore e la carrozzeria della coda devono essere unite l’una con l’altra, in modo che non rimangano superfici sovrapposte. Un raggio di raccordo, fino a 10 mm, può essere applicato lungo le intersezioni tra queste superfici.
3.12 Carrozzeria non definita negli articoli da 3.5 a 3.11
Oltre alla carrozzeria definita e regolamentata dagli articoli da 3.5 a 3.11, sono ammessi i seguenti componenti:
3.12.1 Un parabrezza trasparente può essere fissato alla parte anteriore dell’apertura dell’abitacolo e può estendersi sopra RV-CH-MID.
3.12.2 Antenne e tubi di pitot possono essere montati sulla superficie superiore del telaio anteriore davanti all’apertura dell’abitacolo e possono estendersi sopra RV-CH-FRONT.
3.12.3 Le seguenti carenature possono essere fissate alla struttura roll secondaria definita all’articolo 12.4.2, o alle telecamere definite agli articoli 8.10.3 e 8.17.6:
a) Una carenatura vincolata alla struttura roll secondaria, che:
i. Deve trovarsi interamente entro un offset di 20 mm dalla struttura roll secondario o telecamera ad alta velocità, sopra Z=695mm e fuori da RV-COCKPIT-HELMET.
ii. Non deve avere parti con raggio convesso inferiore a 2 mm
b) Un’ulteriore carenatura intorno alla struttura roll secondaria con montaggio in avanti e la telecamera definita nell’articolo 8.17.6, che:
i. Deve trovarsi in un volume definito da un parallelepipedo allineato all’asse, che ha una diagonale interna definita dai punti [XC= -1066, -25, 600] e [XC= -835, 25, 705].
ii. Può essere unita alla carrozzeria anteriore con raggio di raccordo non superiore a 10mm.
3.12.4 Condotti (come specificato nell’articolo 3.1.1) e scambiatori di calore primari a condizione che non siano visibili se visti dall’esterno della vettura, con qualsiasi angolo perpendicolare all’asse X. Questo viene valutato con la carrozzeria definita negli articoli da 3.5 a 3.11 presente ma prima dell’applicazione delle aperture consentite negli articoli 3.5.8, 3.6.1 f) e 3.7.6.
3.12.5 Un sensore di slittamento e le sue carenature minime possono essere montate sotto il telaio anteriore a condizione che si trovi interamente entro 25 mm dal piano centrale dell’auto, sopra Z=120 e nell’area 50 < XF < 450. La superficie esterna dello slittamento combinato del sensore e delle carenature deve formare un’unica curva quando intersecata da qualsiasi piano Z.
3.13 Carrozzeria della ruota
3.13.1 Principi generali
La geometria dichiarata come “carrozzeria ruota anteriore” e “carrozzeria ruota posteriore” deve comprendere tutti i componenti descritti negli articoli da 3.13.2 a 3.13.7.
Se citati singolarmente, questi componenti avranno le parole “anteriore” o “posteriore” aggiunte al nome del componente.
Qualsiasi criterio di visibilità presupporrà che la massa sospesa, la sospensione, l’assieme RS-FWH-DRUM, le guarnizioni tamburo-ruota e le ruote complete siano state rimosse, e saranno considerati nel quadro di riferimento ortogonale della ruota (XW , YW, ZW).
Ad eccezione dei copri ruota e delle parti flessibili minime al solo scopo di consentire il mantenimento di una tenuta aerodinamica agli organi di sospensione e alle ruote, la carrozzeria della ruota deve:
a) Essere rigida e rigidamente assicurata ai montanti della sospensione (rigidamente assicurata significa non avere alcun grado di libertà).
b) Non essere rigidamente assicurata ai membri della sospensione.
3.13.2 Tamburo
I tamburi anteriore e posteriore devono essere realizzati rispettivamente alla geometria definita da RS-FWH-DRUM e RS-RWH-DRUM.
Per ogni tamburo deve essere montata una guarnizione aerodinamica circonferenziale, continua (attorno ad un arco di 360 gradi) e uniforme in ciascuno dei due volumi annotati, al fine di impedire qualsiasi flusso aerodinamico o di trasferimento di calore significativo tra il tamburo e l’asse.
Una guarnizione aerodinamica opzionale può essere montata all’interno dei due volumi annotati tra il tamburo e il cerchione. Se presente, questa guarnizione deve essere circonferenziale, continua (attorno ad un arco di 360 gradi) e uniforme.
Nonostante questa specifica, le seguenti modifiche saranno consentite all’interno di YW= -5:
a) Le aperture dove i membri della sospensione o le carenature della sospensione intersecano la superficie del tamburo. Tali aperture devono essere di dimensioni minime per consentire la piena articolazione del sistema di sospensione (e per l’anteriore, anche del sistema di sterzo). Inoltre, devono essere sigillati internamente in modo tale da impedire qualsiasi flusso d’aria da un’altra apertura.
b) I fissaggi minori che consentono il fissaggio dei deflettori del tamburo descritti negli articoli 3.13.5 e 3.13.6.
c) Un’apertura contenuta all’interno dell’estremità dell’intersezione tra la paletta definita nell’articolo 3.13.3 e il tamburo.
d) Piccole modifiche al tamburo anteriore tra ZW=155 e ZW=230, purché abbiano il solo scopo di consentire alla sospensione del fuoribordo di collegarsi al montante e non sporgano dalla superficie originale nel flusso d’aria esterno.
3.13.3 Paletta
La paletta anteriore e posteriore deve trovarsi rispettivamente all’interno di RV-FWH-SCO e RV-RWH-SCO.
Qualsiasi parte della paletta che è in contatto con il flusso d’aria esterno deve essere tangente continua ed essere completamente visibile quando osservata parallela all’asse YW dall’interno. Questi criteri saranno valutati prima dell’aggiunta delle aperture dettagliate in (c), (d) e (g).
Inoltre, ad eccezione di qualsiasi superficie della paletta posteriore all’indietro di XW=0, la paletta deve soddisfare i seguenti criteri:
a) Per le parti delle superfici della paletta che sono visibili se viste parallelamente all’asse YW dall’interno, il raggio di curvatura deve essere maggiore di 20 mm.
b) Qualsiasi intersezione con un piano YW deve produrre solo una singola sezione chiusa per la paletta anteriore e una singola sezione per la paletta posteriore.
Una volta che la paletta anteriore e posteriore sono state definite, devono essere tagliate rispettivamente a RS-FWH-DRUM e RS-RWH-DRUM e ai loro bordi può essere applicato un raggio di raccordo non superiore a 20 mm.
Una volta che le palette anteriori e posteriori sono state unite ai rispettivi tamburi, è possibile aggiungere le seguenti aperture:
c) Un’apertura singola, con un’estremità che:
i. Deve trovarsi rispettivamente all’interno di RV-FWH-SCO e RV-RWH-SCO e non può essere superiore a 200 mm se misurato in ZW.
ii. Non ha un punto a più di 50 mm da qualsiasi altro punto all’estremità dell’apertura quando misurato in XW e non ha un punto all’indietro di XW= -100.
d) Un’unica apertura di uscita, con un’estremità che:
i. Deve trovarsi rispettivamente all’interno di RV-FWH-SCO e RV-RWH-SCO, essere completamente visibile dal retro e deve trovarsi sopra ZW= -50.
ii. Per la paletta anteriore, non ha un punto a più di 75 mm da qualsiasi altro punto all’estremità dell’apertura quando misurato in XW e non ha un punto in avanti di XW=100.
iii. Per la paletta posteriore, non ha alcun punto sull’estremità dell’apertura in avanti di XW=100
Una volta che la paletta posteriore è stata definita, unita al suo tamburo e le aperture consentite in c) e d) applicate, è possibile aggiungere la seguente geometria::
e) Un singolo profilo posteriore della paletta che deve trovarsi all’interno di RV-RWH-LIP. Inoltre:
i. La sua superficie completa deve essere tangente continua e contenere non più di una singola sezione in qualsiasi piano XW.
ii. Per le parti della superficie del profilo della paletta posteriore visibili se viste parallelamente all’asse YW dall’interno, il raggio di curvatura deve essere maggiore di 20 mm. Ciò è fatta eccezione per le regioni della sua superficie che si trovano entro 5 mm dal confine del profilo della paletta posteriore se viste parallelamente all’asse YW dall’interno.
iii. Una volta che il profilo della paletta posteriore è stato completamente definito, deve essere rifilato alla paletta posteriore e al tamburo posteriore, in modo tale che non rimangano superfici sovrapposte e che ai loro bordi possa essere applicato un raggio di raccordo non superiore a 25 mm. Le superfici esterne ai confini tra le sezioni adiacenti del profilo della paletta posteriore e della paletta posteriore e del tamburo posteriore devono mantenere una continuità tangente in qualsiasi piano XW, YW o ZW
f) Una volta soddisfatti i requisiti del paragrafo e) di cui sopra, è possibile aggiungere una geometria aggiuntiva alle superfici posteriori combinate del tamburo e della paletta, al solo scopo di proteggere l’ingresso della paletta dall’ingestione di detriti, a condizione che tale geometria soddisfi i seguenti criteri:
i. la sua intera superficie si trovi all’interno di RV-RWH-LIP o RV-RWH-SCP
ii. prima che le carrozzerie vengano rifilate alla paletta posteriore, al bordo posteriore o al tamburo posteriore, la geometria aggiuntiva non deve contenere sezioni aperte in alcun piano Xw, Yw e Zw
iii. su qualsiasi piano Yw, ogni singola sezione chiusa deve avere un’area della sezione trasversale inferiore a 8 mm2, ad eccezione di un raggio di raccordo non superiore a 5 mm ai bordi.
Una volta che la paletta anteriore e quella posteriore sono state definite, unite ai rispettivi tamburi, e hanno le aperture consentite in c) e d) applicate e, nel caso della carrozzeria della ruota posteriore, il bordo del convogliatore posteriore è stato completamente definito e rifinito sulla paletta posteriore e sul tamburo posteriore, possono essere aggiunte le seguenti aperture aggiuntive:
g) Aperture dove i membri della sospensione o le carenature della sospensione intersecano la superficie della paletta. Tali aperture devono essere di dimensioni minime per consentire la piena articolazione del sistema di sospensione (e per l’anteriore, anche del sistema di sterzo).
Inoltre, devono essere sigillati internamente in modo tale da impedire qualsiasi flusso d’aria da un’altra apertura.
Ad eccezione di perdite accidentali minime, tutta e solo l’aria che entra dall’apertura di ingresso descritta al punto (c), deve uscire dall’apertura di uscita descritta al punto (d). Inoltre, qualsiasi linea di flusso che colleghi l’ingresso all’uscita deve passare attraverso un piano YW esterno di YW= -50, ad eccezione dei condotti per il solo raffreddamento dei componenti elettrici.
Per chiarezza, le aperture di cui al presente articolo sono considerate superfici matematiche coincidenti con le superfici costruite conformemente all’articolo 3.13.3 e delimitate dalla loro estremità Qualsiasi criterio di visibilità in questo articolo considererà queste superfici non trasparenti.
3.13.4 Condotti di raffreddamento interni
Qualsiasi parte di carrozzeria situata all’interno del volume definito dal tamburo e dalla paletta sarà considerata parte dei condotti di raffreddamento interni e sarà classificata come LTC.
3.13.5 Deflettore del tamburo anteriore
Il deflettore del tamburo anteriore deve essere realizzato secondo la geometria definita da RS-FWH-DEFL.
Al fine di adattare il componente del deflettore anteriore del tamburo in avanti di XW= -30 alle condizioni di flusso locali, sarà accettata una tolleranza di +/-6° nella sua. Qualsiasi rotazione di questo tipo deve essere eseguita attorno a un asse allineato a ZW attraverso il punto [XW= -260, YW= -10].
Le parti del componente ammesso sopra e sotto Zw= -110 possono essere regolate come corpi rigidi separati, di quantità diverse. Per consentire alle parti del deflettore del tamburo anteriore risultante di fondersi uniformemente l’una nell’altra, l’angolo di regolazione può variare nelle regioni comprese tra ZW= -110 e ZW= -70 e tra ZW=110 e ZW=150. All’interno di ciascuna di queste due regioni, l’angolo di regolazione deve variare monotonamente lungo ZW. Le superfici finali devono mantenere sia la continuità che la tangenza attraverso tutti i confini di queste regioni. A ZW=150 devono essere mantenute continuità e tangenza al tamburo anteriore.
La carrozzeria può essere aggiunta per adattare ulteriormente i componenti del deflettore tamburo anteriore.
Qualsiasi parte di carrozzeria di questo tipo deve:
a) Trovarsi all’interno di uno dei seguenti volumi. Ogni volume è definito da un poligono semplice a quattro lati con vertici nei seguenti punti su YW=0, estruso lungo YW al valore dato:
i. [XW, ZW] = [-195, -130], [-195, -115], [-155, -115], [-155, -130], estruso a YW=50.
ii. [XW, ZW] = [-85, -182], [-85, -170], [-70, -170], [-70, -182], estruso a YW=100.
iii. [XW, ZW] = [27, -176], [41, -136], [81, -167], [77, -179], estruso a YW=56.
iv. [XW, ZW] = [79, -144], [88, -100], [135, -126], [132, -139], estruso a YW=60.
v. [XW, ZW] = [28, -189], [32, -145], [92, -153], [88, -193] estruso a YW=106, con la regione fuoribordo di YW=55 rimossa.
Le regioni esistenti del deflettore del tamburo anteriore all’interno dei volumi definiti in (iii), (iv) e (v) possono essere eliminate, a condizione che eventuali nuove superfici risultanti dal rivestimento non siano in contatto con il flusso d’aria esterno una volta aggiunta la carrozzeria di questo articolo.
b) Servire esclusivamente allo scopo di aggiungere bordi d’attacco allineati al flusso al componente posteriore del deflettore tamburo anteriore o aggiungere supporti allineati al flusso al componente anteriore.
c) Non oscurare alcuna parte del deflettore del tamburo anteriore se visto dal piano centrale dell’auto. Ciò si applica solo alle carrozzerie all’interno dei volumi definiti in (a.i) o (a.ii).
d) In qualsiasi piano YW:
i. Mantenere sia la continuità che la tangenza alle restanti superfici del deflettore del tamburo anteriore. Questo non si applica alla carrozzeria entro i volumi definiti in (a.i) e (a.ii)
ii. Contenere non più di una sezione chiusa in ciascun volume definito in (a).
iii. Non avere parte della sezione visibile dall’alto che dista più di 15 mm dalla sezione visibile dal basso. Ciò non si applica alla carrozzeria all’interno del volume definito in (a.v).
iv. Avere una dimensione XW di almeno 30 mm in ciascuno dei volumi definiti in (a.iii), (a.iv) o (a.v), quando combinato con qualsiasi superficie del deflettore anteriore rimanente all’interno dello stesso volume. Ciò non si applica se la geometria originale prima della rifilatura consentita in (a) è inferiore a questa dimensione minima.
v. Avere una dimensione XW non superiore a 20 mm. Questo vale solo per la carrozzeria all’interno del volume definito in (a.i).
Una volta che la carrozzeria aggiunta è stata definita in conformità con questo articolo, viene tagliata a RS-FWH-DRUM, la carrozzeria aggiunta nei volumi definiti in (a.i) e (a.ii) viene tagliata col deflettore del tamburo anteriore, e un raggio di raccordo non superiore a 5 mm può essere aggiunto all’intersezione tra queste superfici. I corpi risultanti sono considerati parte del deflettore del tamburo anteriore.
3.13.6 Deflettore del tamburo posteriore
Il deflettore del tamburo posteriore deve essere realizzato secondo la geometria definita da RS-RWH-DEFL, ad eccezione delle superfici al di sotto della curva annotata “trim line” in RS-RWH-DEFL che può essere tagliata. La parte risultate tagliata del deflettore del tamburo posteriore deve produrre una singola curva “linea a sezione singola” in RS-RWH-DEFL e produrre una singola sezione quando intersecata con un piano ZW o XW.
Al fine di adattare il deflettore del tamburo posteriore alle condizioni del flusso locale, sarà accettata una tolleranza di +/-10 mm nella sua posizione ZW e una tolleranza di +/- 5° nella sua incidenza sull’asse annotato in RS-RWH-DEFL. Qualsiasi traslazione in ZW include l’asse di rotazione e viene applicata prima della rotazione.
Una volta che il deflettore del tamburo è stato posizionato e regolato secondo le sue specifiche, deve essere unito al tamburo posteriore e un raggio di raccordo massimo, non superiore a 5 mm, può essere applicato lungo l’intersezione tra queste superfici.
3.13.7 Copri ruota
Un singolo copri ruota per ruota, deve essere fissato rigidamente al cerchione in modo tale che abbia la stessa velocità di rotazione della ruota a cui è collegato e formi una tenuta aerodinamica al cerchione. La superficie esterna del copri ruota deve essere realizzata secondo la geometria definita da RS-FWH-COV per le ruote anteriori e da RS-RWH-COV per le ruote posteriori.
I copri ruota sono classificati come SSC.
3.14 Carenature delle sospensioni
3.14.1 Le carenature della sospensione devono essere montate su tutti gli elementi di sospensione definiti nell’articolo 10.3.6, ad eccezione di quelli di sezione circolare.
Ogni carenatura della sospensione deve:
a) Coprire completamente l’elemento di sospensione a cui corrisponde e qualsiasi altro componente supportato su di esso, come le linee dei freni idraulici, i cavi elettrici e le cinghie delle ruote (che devono essere tutte supportate su un elemento di sospensione), nell’arco esposto al flusso d’aria esterno.
b) Essere rigida e rigidamente assicurata al membro della sospensione (rigidamente assicurata significa non avere alcun grado di libertà).
La deformazione minima sarà comunque accettata per la sospensione in conformità all’articolo 10.3.3. In tali casi, qualsiasi sezione di copertura condivisa può deformarsi o articolare una quantità minima per adattarsi al disallineamento nominale dei relativi elementi di sospensione attraverso l’intervallo di corsa della sospensione.
Inoltre, la superficie delimitata dalle sezioni esterne di ciascuna carenatura della sospensione, presa perpendicolarmente alla linea di carico definita all’articolo 10.3.6 (a), deve:
c) Intersecare la linea di carico.
d) Avere almeno una pietra dell’asse di simmetria, di cui il più grande sarà chiamato “asse maggiore”.
e) Non avere una dimensione che superi i 100 mm, o 150 mm solo dove un’unica carenatura per lato viene utilizzata per avvolgere l’albero di trasmissione oltre a un elemento di sospensione, o che è più di 5 mm più grande dell’asse maggiore.
f) Si possono unire fino a due carenature delle sospensioni per lato per consentire il passaggio dell’albero di trasmissione. In tali casi, il rispetto del resto del presente articolo deve essere dimostrato prima della rimozione strettamente necessaria di qualsiasi materiale di carenatura relativo al passaggio dell’albero di trasmissione.
g) Avere un’ampiezza superiore a 3.5:1, definita come rapporto tra l’asse maggiore e lo spessore massimo, misurato nella direzione normale all’asse maggiore.
h) Avere un’incidenza (definita come l’angolo tra l’asse maggiore e Z = 0 con l’auto alla sua altezza di marcia legale, come definita nell’articolo 10.1.4.) che rientri nei seguenti intervalli:
i. Per le carenature delle sospensioni anteriori, tra 10° (muso in basso) e 0°
ii. Per le carenature delle sospensioni posteriori, tra 10° (muso in basso) e -10° (muso in alto)
3.14.2 Le carenature dei membri della sospensione che condividono un punto di attacco saranno considerate da una dissezione virtuale in componenti discreti. A tali carenature saranno consentite deroghe minime locali all’articolo 3.14.1 (d), (g) e (h) vicino alla giunzione degli elementi della sospensione, inclusi ritagli minimi per consentire il passaggio di un elemento della sospensione collegato all’interno dei bilancieri definito nell’articolo 10.4.1. Dopo l’applicazione di tali ritagli, le carenature risultanti devono ancora sigillare il volume interno delle carenature dal flusso d’aria esterno.
3.14.3 L’angolo tra la normale a qualsiasi punto della superficie di una carenatura della sospensione e un piano normale alla linea di carico dell’elemento di sospensione corrispondente non deve superare i 15 gradi. Eccezioni legittime a questo vincolo saranno accettate vicino ai punti di attacco interni ed esterni, o vicino alla giunzione tra i membri della sospensione che condividono un attacco.
3.14.4 Per consentire alla sospensione di lavorare pur mantenendo una tenuta aerodinamica, è possibile inserire componenti flessibili minimi tra le carenature delle sospensioni e i seguenti componenti:
a) La carrozzeria anteriore definita all’articolo 3.6.
b) La carrozzeria di coda definita nell’articolo 3.8.
c) La carrozzeria della ruota definita all’articolo 3.13.
d) La scatola del cambio come definita nell’articolo 9.1.7
e) La carenatura della sospensione che copre l’elemento della sospensione collegato internamente ai bilancieri definiti all’articolo 10.4.1.
Con l’auto alla sua altezza di marcia legale, questi componenti flessibili devono:
f) Contenere un raggio di raccordo fino a 30 mm tra i componenti che stanno sigillando.
g) Oltre al raggio di raccordo descritto sopra, conformarsi alle limitazioni di forma di uno dei due componenti che stanno sigillando l’uno con l’altro. Per chiarezza, parti di questi componenti possono essere sostituite con il componente flessibile.
h) Essere progettati in modo tale da mantenere l’integrità della loro forma con l’auto in movimento e, per quanto possibile, con le sospensioni in una posizione diversa da quella dell’altezza da terra di progetto.
Sono consentite eccezioni minime a (f) ed (g) tra le carenature della sospensione e la carrozzeria della ruota anteriore e tra la carenatura del binario anteriore e la carrozzeria anteriore. Queste eccezioni hanno il solo scopo di introdurre una piega nel componente flessibile per consentire l’articolazione dello sterzo senza compromettere l’integrità strutturale del componente flessibile. Con la sospensione ad altezza legale di marcia e le ruote in posizione di marcia rettilinea, queste pieghe devono essere interne al volume delimitato dal raggio del raccordo di cui alla precedente lettera (f).
3.15 Flessibilità dei componenti aerodinamici
3.15.1 Introduzione delle prove di carico/flessione
Al fine di garantire il rispetto dei requisiti dell’Articolo 3.2.2, la FIA si riserva il diritto di introdurre ulteriori prove di carico/flessione su qualsiasi parte della carrozzeria che appaia (o si sospetta) in movimento mentre la vettura è in movimento.
3.15.2 Linearità carico/deformazione
Tutte le prove di deflessione del carico devono avere una relazione elastica nominale lineare, salvo diversa indicazione.
3.15.3 Parti ala posteriore
Le parti degli elementi dell’ala posteriore non possono deviare più di 2 mm quando viene applicata una forza di 60 N alla parte normale e lontana dall’elemento.
La forza verrà applicata utilizzando una ventosa del diametro di 50 mm e la deflessione sarà misurata in corrispondenza del diametro esterno della ventosa.
3.15.4 Flessibilità della carrozzeria dell’ala anteriore
La flessibilità della carrozzeria dell’ala anteriore sarà testata applicando un carico di [0, 0, -1000]N nei
punti [XF, Y, Z] = [-800, ±800, 250] o [-1000, ±800, 250].
Il carico verrà applicato verso il basso utilizzando un pistone di 50 mm di diametro su un adattatore rettangolare che misura 350 mm in direzione X e 150 mm in direzione Y. Questo adattatore deve essere fornito dal team e deve:
a) Avere una superficie superiore piatta senza rientranze.
b) Essere montato sulla vettura in modo da applicare il pieno carico alla carrozzeria al punto di prova e non aumentare la rigidità delle parti in prova.
c) Essere posizionato con il lato interno a 725 mm da Y=0.
d) Essere posizionato con il lato anteriore a XF=-1100 mm.
e) Essere posizionato con li lato superiore a Z=250
f) Avere una massa non superiore a 2 kg.
La deflessione sarà misurata rispetto alla cellula di sopravvivenza lungo l’asse cui viene applicato il carico.
Quando il carico è applicato simmetricamente su entrambi i lati dell’abitacolo, la deflessione verticale non deve essere superiore a 15 mm.
Quando il carico è applicato su un solo lato dell’abitacolo, la deflessione verticale non deve essere superiore a 20 mm.
3.15.5 Flessibilità del flap dell’ala anteriore
Qualsiasi parte del bordo d’uscita di qualsiasi flap dell’ala anteriore può flettere non più di 5 mm, se misurato lungo l’asse di carico, quando viene applicato un carico di 60 N normale al flap.
3.15.6 Flessibilità del fondo anteriore
La flessibilità della carrozzeria sarà testata applicando un carico verticalmente verso l’alto utilizzando un tampone di 50 mm di diametro con un’interfaccia articolata alla cella di carico. La posizione del centro del tampone sarà data dalla FIA e sarà sul lato inferiore della tavola all’interno di un’area quadrilatera, con vertici nei punti [XF=460, 50], [XF= 610, 65], [XF=610, -65], [XF=460, -50]. La deflessione sarà misurata lungo l’asse di carico.
In ogni momento durante la prova, il carico ad una data flessione deve superare il carico dato da un grafico in linea retta definito collegando nell’ordine le seguenti coordinate: (0 mm, 0 N) (1 mm, 0 N) (5 mm , 4000 N) (25 mm, 6000 N). Questo deve essere il caso se la deflessione è crescente, decrescente o mantenuta costante. Il test non avrà più di un carico massimo di 8000 N o una deflessione massima di 15 mm (a seconda di quale viene raggiunto per primo) a meno che non sia specificamente richiesto dalla FIA per indagare sul comportamento al di sopra di questi limiti.
La relazione di flessione del carico deve essere strettamente monotona con flessione sia crescente che decrescente.
3.15.7 Flessibilità del fondo fuoribordo
a) La carrozzeria può flettere non più di 5 mm in verticale quando viene applicato un carico [0,0,-500]N a XR=-450 e Y=±450. Il carico verrà applicato utilizzando un tampone da 50 mm di diametro e un adattatore della stessa dimensione. Le squadre devono fornire quest’ultimo quando tale test è ritenuto necessario.
b) La carrozzeria può flettere non più di 20 mm verticalmente quando viene applicato un carico [0, 0, 500]N a [XR, Y] [-450, ±600] o [-1300, ±670]. Il carico verrà applicato utilizzando un tampone da 50 mm di diametro e un adattatore della stessa dimensione. Le squadre devono fornire quest’ultimo quando tale test è ritenuto necessario.
c) Il bordo esterno del gruppo carrozzeria del fondo non può flettere più di 8 mm in Z in qualsiasi punto tra XR = -1260 e XR = -350 quando un carico distribuito di [0, 0, -600]N è applicato su ciascun lato della vettura.
Il carico verrà applicato contemporaneamente in 6 punti su ciascun lato della vettura, nominalmente in corrispondenza di: [XR, Y] = [-480, 652,2], [-635, 686,3], [-790, 714,4], [-945, 736,7], [-1100, 753,3] e [-1255, 764,2]. Sarà consentita una tolleranza di 2 mm sulla posizione per motivi di produzione.
Se visto dall’alto, e con il gruppo carrozzeria del fondo come completamente definito nell’articolo 3.5.6 in posizione, nient’altro che la carrozzeria può essere visibile entro 15 mm da qualsiasi punto di applicazione del carico. Un punto di applicazione del carico che non soddisfa questo requisito può essere spostato, in X e/o in Y, dell’importo minimo necessario per ottemperarlo.
La FIA può richiedere lo spostamento dei punti di carico se, a loro avviso, la posizione del carico o la forma del fondo è stata specificamente progettata per consentire maggiori livelli di flessibilità del fondo fuoribordo
in aree non testate del fondo.
Una volta che le posizioni di applicazione del carico sono completamente definite, il team deve fornire un adeguato mezzo di applicazione del carico alla superficie superiore della carrozzeria. Il carico sarà
applicato tramite un’asta di diametro 2.3mm. I dettagli di questa disposizione sono forniti in appendice al regolamento tecnico e sportivo. Il contatto di qualsiasi carico-divaricatore con la carrozzeria deve trovarsi all’interno di un cilindro di diametro 25mm, coassiale con l’asse di applicazione del carico. Se il metodo preferito del team richiede fori passanti, questi fori devono essere sempre sigillati su una o entrambe le superfici superiore e inferiore In ogni momento in cui l’auto è sul circuito e durante qualsiasi valutazione dell’eventuale visibilità dall’alto attorno ai punti di applicazione del carico
I carichi saranno applicati a queste aste in due fasi:
i. [0, 0, -50]N a ciascun punto di applicazione del carico per dare 300N per lato.
ii. [0, 0, -100]100N a ciascun punto di applicazione del carico per dare 600N per lato.
La deflessione sarà misurata mediante scansione laser della carrozzeria in ogni fase di carico.
3.15.8 Flessibilità del fondo centrale
a) La carrozzeria all’interno di RV-PLANK può deviare non più di 2 mm nei due fori della tavola a XF=1080 e non più di 2 mm nel foro più arretrato, quando l’auto, senza pilota, è supportata in queste posizioni. L’auto sarà supportata su tamponi di 70 mm di diametro, centrati sui fori e solo a contatto con la parte inferiore dell’assieme della tavola. Lo spostamento sarà misurato agli appoggi, rispetto al piano di riferimento al centro di ogni foro. Inoltre, la rigidezza per qualsiasi flessione eccedente quella definita nel paragrafo precedente non deve essere inferiore a 15kN/mm.
Ai concorrenti sarà richiesto di dimostrare alla FIA la rigidità verticale locale e l’installazione progettuale dei pattini e della tavola per le regioni intorno alla periferia di ciascuno di questi tre fori. Il rispetto dell’articolo 3.5.9.e. sarà valutato solo nelle regioni che sono almeno il 90% più rigide della parte più rigida della periferia. Qualsiasi design inteso a proteggere queste regioni periferiche dall’usura non sarà accettato.
Ai concorrenti sarà richiesto di dimostrare la conformità a tali disposizioni mediante un’ispezione dettagliata sia del CAD che dell’installazione fisica, nonché l’analisi degli elementi finiti.
b) La carrozzeria sul piano di riferimento può deviare non più di 0,2 mm quando l’auto, senza pilota, è supportata in corrispondenza dei due fori della tavola a XF=1080 e del foro più arretrato della tavola. L’auto sarà supportata su tamponi di 40 mm di diametro, centrate sui fori, e a contatto con la carrozzeria solo sul piano di riferimento. Per i due fori a XF=1080 lo spostamento sarà misurato agli appoggi, rispetto ai punti di riferimento della cellula di sopravvivenza di cui all’articolo 3.2.6. Per il foro più arretrato lo spostamento sarà misurato in corrispondenza del supporto, rispetto al gruppo power unit, in corrispondenza dei perni di montaggio della trasmissione più alti descritti nell’articolo 5.4.8.
3.15.9 Flessibilità del mainplaine dell’ala posteriore
a) La carrozzeria non può deviare più di 6 mm lungo l’asse di carico e 1,0° sul piano Y, quando due carichi di [0, 0, -1000] N ciascuno, vengono applicati contemporaneamente ai profili dell’ala posteriore. I carichi verranno applicati a [XR=375, ±300, 910]
b) La carrozzeria non può deviare più di 6 mm lungo l’asse di carico e 1,0° sul piano Y, quando due carichi di [324, 0, -940] N ciascuno, vengono applicati contemporaneamente ai profili dell’ala posteriore. I carichi verranno applicati a [XR=325, ±300, 900]
I carichi in (a) e (b) verranno applicati tramite adattatori, forniti dal team, che si trovano tra 250mm e 350mm da Y=0 e tra XR=90 e ad almeno XR=500. La superficie superiore di ogni adattatore deve trovarsi a Z=910 e deve avere una lamatura di 52 mm di diametro per l’applicazione del carico in b).
La deflessione sarà misurata sui profili dell’ala posteriore, a [XR, Y] [350, ±150] e [350, ±450] e relativa alla struttura di impatto posteriore. Le squadre devono fornire quattro pad per supportare il monitoraggio degli obiettivi. Il dettaglio degli obiettivi è riportato in appendice al regolamento tecnico e sportivo.
I test definiti in questo articolo possono essere eseguiti con il flap RW rimosso. In tali casi le deviazioni consentite saranno superiori del 25% rispetto a quelle definite in (a) e (b).
3.15.10 Flessibilità flap dell’ala posteriore
Il flap RW non può deviare più di 7 mm in orizzontale quando un carico di 500 N viene applicato orizzontalmente. Il carico sarà applicato sul piano Z=875 mm in uno dei tre punti separati che giacciono entro 50 mm dal piano centrale dell’auto e 270 mm su entrambi i lati. I carichi verranno applicati in direzione posteriore utilizzando un idoneo adattatore largo 25mm che dovrà essere fornito dalla squadra competente.
La deflessione sarà misurata lungo l’asse di carico e relativa alla parte anteriore del mainplane dell’ala posteriore alla stessa posizione Y.
3.15.11 Bordo di uscita del piano principale dell’ala posteriore
L’elemento aerodinamico più avanzato dei profili dell’ala posteriore non può deviare più di 3 mm lungo la linea di applicazione del carico quando viene applicato un carico di 200 N perpendicolarmente alla superficie inferiore. Il carico verrà applicato in linea con il bordo d’uscita dell’elemento a Y=0, Y=±125 o a Y=±375.
La deflessione sarà misurata rispetto alla parte anteriore del mainplane dell’ala posteriore nella stessa posizione Y.
I carichi verranno applicati mediante apposito adattatore, fornito dalla squadra competente, che:
a) Non può essere più largo di 50 mm.
b) Si estende per non più di 10 mm in avanti rispetto al bordo d’uscita.
c) Incorpora una filettatura femmina da 8 mm nella parte inferiore.
3.15.12 Flessibilità della trave dell’ala
Nessun elemento all’interno di RV-RW-BEAM può deviare più di 3 mm quando viene applicato un carico di 150 N al suo bordo d’uscita, normale alla superficie inferiore dell’elemento. Verranno applicati simultaneamente due carichi di 150 N a Y=270 e Y=-270 e 5 mm in avanti (misurati lungo la superficie inferiore) del bordo d’uscita locale.
La deflessione sarà misurata lungo la linea di applicazione del carico, rispetto alla struttura di impatto posteriore.
I carichi saranno applicati mediante adattatori, di larghezza non superiore a 60 mm, forniti dal team competente. Tali adattatori devono essere conformi alle specifiche riportate nell’appendice al regolamento tecnico e sportivo.
3.15.13 Flessibilità dell’endplate dell’ala posteriore
Gli endplate descritti nell’articolo 3.10.4 possono deviare non più di 10 mm, se misurati lungo l’asse di carico, quando un carico puntuale di 50N viene applicato in una direzione verso l’interno normale al piano centrale della vettura utilizzando una punta sferica di 15 mm di diametro a [XR, Z ] = [635, 585]. Per questa misurazione verrà eliminato il contributo della rotazione del corpo rigido dell’intero gruppo alare.
3.15.14 Flessibilità del tamburo anteriore
La carrozzeria definita da RS-FWH-DRUM può flettere non più di 5 mm, verticalmente, quando un carico di 60 N viene applicato verticalmente verso il basso a [XW=0, YW=-100, ZW=425]. Il carico verrà applicato utilizzando un adattatore fornito dalla fia.
3.15.15 Flessibilità dello spazio tra le aperture dell’ala posteriore
Con il sistema idraulico attivo e il DRS aperto, un calibro sferico non deve passare attraverso lo spazio tra i due elementi all’interno dei profili RV-RW. Il misuratore avrà un diametro di 85mm +0.00 / -0.05mm e durante il test sarà applicato un carico di 10N.
3.15.16 Diagnostica aggiuntiva
Per consentire il monitoraggio del comportamento dell’ala posteriore tramite le telecamere di bordo, è necessario applicare alla carrozzeria dei marcatori a contrasto all’interno di RV-RW-PROFILES e all’interno di RV-RW-BEAM. I dettagli di questi indicatori e le loro posizioni sono riportati nell’appendice al regolamento tecnico e sportivo.
3.16 Costruzione dei componenti aerodinamici
I componenti descritti di seguito devono essere costruiti secondo i laminati prescritti. I dettagli di questi laminati possono essere trovati nell’articolo 15.6.2.
3.16.1 Endplate dell’ala anteriore
La carrozzeria dichiarata come endplate dell’ala anteriore nell’articolo 3.9.5 deve essere realizzata in laminato PL-ANTI-SPLINTER.
Elementi di fissaggio e relativi inserti, allo scopo di fissare l’endplate dell’ala anteriore ai profili devono essere posizionati almeno 30 mm indietro rispetto al bordo anteriore dell’endplate.
3.16.2 Carenature delle sospensioni
Le carenature delle sospensioni come definite nell’articolo 3.14 devono essere realizzate in laminato PL-SUS-FAIRING.
3.16.3 Le carenature della struttura roll secondaria, definite all’articolo 3.12.3, devono essere realizzate in laminato PL-HALO.
Regolamento Tecnico F1 2023: Articolo 4, peso
4.1 Peso minimo:
Il peso della vettura, senza carburante, non deve essere inferiore a 796 kg in qualsiasi momento durante la competizione.
Se, in caso di necessità per la verifica, una macchina non è già dotata di gomme da asciutto, sarà pesata su una serie di gomme da asciutto selezionate dal delegato tecnico della fia.
4.2 Distribuzione del peso:
Il peso applicato sulle ruote anteriori e posteriori non deve essere inferiore al peso specificato nell’articolo 4.1 indicato tra 0.445 e 0.540 rispettivamente in ogni momento durante la sessione di prove ufficiali. L’arrotondamento sarà di 0,5 kg.
Se, in caso di necessità per la verifica, una macchina non è già dotata di gomme da asciutto, sarà pesata su una serie di gomme da asciutto selezionate dal delegato tecnico della fia.
4.3 Peso delle gomme:
Il limite di peso specificato nell’articolo 4.1 e e nelle indicazioni specificate nell’articolo 4.2 sarà adeguato verso l’alto o verso il basso in base alle eventuali differenze (arrotondato al più vicino 1 kg per l’articolo 4.1) tra il totale dei set e i singoli set per asse pesati rispettivamente delle gomme da asciutto usate nel campionato che prende parte nell’anno di calendario di riferimento come nel titolo e il campionato dell’anno precedente.
4.4 Zavorra:
La zavorra può essere utilizzata a condizione che sia assicurata in modo tale che siano richiesti attrezzi per la sua rimozione. Deve essere possibile fissare sigilli se ritenuto necessario dal delegato tecnico della fia.
La zavorra destinata al solo scopo di raggiungere il peso del pilota specificato all’articolo 4.6.2 deve:
a) Essere interamente posizionata sull’auto tra l’estensione anteriore e posteriore del modello di entrata del cockpit.
b) Essere attaccata in modo sicuro alla cellula di sopravvivenza e sigillata dalla fia.
c) Essere chiaramente identificata.
d) Avere una densità maggiore di 8000 kg/m3
Per la prova di impatto descritta all’articolo 13.2 deve essere presente un peso nominale di 10 kg.
4.5 Aggiunte durante la gara:
Con l’eccezione di gas compressi, nessuna sostanza può essere aggiunta alla vettura durante la gara. Se si rende necessario sostituire qualsiasi parte della vettura durante la gara, la nuova parte non deve pesare più di quanto pesava la parte originale.
4.6 Peso del pilota:
4.6.1 Il peso del pilota con il suo sedile e l’equipaggiamento di guida sarà stabilito dal delegato tecnico FIA al primo evento del campionato, questo peso di riferimento potrà essere modificato in qualsiasi momento durante la stagione di campionato, se ritenuto necessario dal delegato tecnico FIA. Questo peso di riferimento verrà utilizzato per stabilire il peso minimo del pilota e della zavorra di cui all’articolo 4.6.2 di seguito.
4.6.2 Il peso di riferimento del pilota sarà aggiunto al peso di qualsiasi zavorra designata per questo scopo e, in nessun momento durante l’evento, può essere inferiore a 80 kg.
Regolamento Tecnico F1 2023: Articolo 5, Power Unit
5.1 Definizioni
5.1.1 Trasmissione:
L’unità di potenza e sistemi di trasmissione di coppia associate, fino a, ma non compresi i semiassi.
5.1.2 Power unit (PU):
Il motore a combustione interna, con i suoi componenti ausiliari, qualsiasi sistema di recupero di energia e tutti i sistemi di azionamento e i controlli elettronici della PU necessari al loro funzionamento in ogni momento.
5.1.3 Motore (ICE):
Il motore a combustione interna compresi ausiliari e attuatori, sistemi necessari per il suo corretto funzionamento.
5.1.4 Turbocompressore (TC):
L’assemblaggio di un compressore utilizzato per il caricamento della pressione del motore, una turbina collegata al sistema di scarico del motore utilizzato per azionare il compressore, il sistema di trasmissione tra il compressore e la turbina e le rispettive sedi e cuscinetti.
5.1.5 Sistema recupero energia (ERS):
Un sistema che è stato progettato per recuperare energia dalla macchina, immagazzinare questa energia e renderla disponibile per spingere la macchina e, opzionalmente, di guidare qualsiasi ausiliari e sistemi di attuazione necessari al suo corretto funzionamento.
5.1.6 Gruppo motore generatore – cinetico (MGU – K):
Il motore generatore cinetico è la macchina elettrica meccanicamente collegata alla trasmissione come parte dell’ERS.
5.1.7 Gruppo motore generatore – calore (MGU – H):
Il motore generatore calore è la macchina elettrica collegata alla turbina di scarico di un sistema di pressione di carica come parte dell’ERS.
5.1.8 Batteria (ES):
La parte di ERS che immagazzina energia, compresa la sua elettronica di controllo di sicurezza e un minimo ingombro.
5.1.9 Cilindrata motore:
Il volume nel cilindro del motore per il movimento dei pistoni. Questo volume è espresso in centimetri cubici. Nel calcolo della cilindrata del motore, il numero Pi deve essere 3.1416.
5.1.10 Camera di combustione:
Uno spazio chiuso nel cilindro del motore controllato dall’apertura e dalla chiusura delle valvole a fungo in cui avviene la combustione.
5.1.11 Sensore di pressione nel cilindro
Un sensore la cui funzione è quella di misurare la pressione nella camera di combustione.
5.1.12 Iniezione carburante:
Qualsiasi dispositivo o componente che fornisce carburante in un ossidante.
5.1.13 Pompa carburante ad alta pressione
Un dispositivo meccanico la cui unica funzione è quella di pressurizzare il carburante alla pressione richiesta per l’iniezione ad alta pressione. Può essere controllato elettronicamente.
5.1.14 Misuratore flusso carburante
Un sensore la cui funzione è misurare il flusso del carburante che lo attraversa
5.1.15 Bobina di accensione
Assemblaggio comprendente una bobina di induzione che fornisce l’alta tensione alla candela.
5.1.16 Accessori
Un componente la cui funzione è quella di supportare le attività primarie di un sistema principale per consentirne il funzionamento.
5.1.17 Pressione di ricarica:
L’aumento del peso della carica di miscela aria/combustibile nella camera di combustione (oltre a quella introdotta dalla pressione atmosferica normale, effetto ram e gli effetti dinamici di aspirazione e/o di scarico) con qualsiasi mezzo. L’iniezione di carburante sotto pressione non è considerata sovralimentazione.
5.1.18 Compressore Ingresso:
Un componente contenente un condotto di sezione trasversale chiusa attraverso cui tutta l’aria destinata alla combustione entra da qualsiasi compressore; il condotto deve estendersi a monte di qualsiasi parte di qualsiasi dispositivo a geometria variabile consentito dall’articolo 5.10.
5.1.19 Compressore Uscita:
Uno o più componenti ciascuno dei quali contenente un condotto di sezione trasversale chiusa attraverso cui tutta l’aria destinata alla combustione esce da qualsiasi compressore.
5.1.20 Sovrapressione motore
Un vaso pressurizzato a monte della camera di combustione contenente aria destinata alla combustione. Questo vaso (o vasi) può essere composto da diversi componenti. I tubi, come generalmente inteso, che convogliano aria dal compressore al motore non fanno parte della sovrapressione del motore.
5.1.21 Batterie ES
La parte elementare dell’ES che produce e immagazzina elettricità attraverso reazioni elettrochimiche.
5.1.22 Convertitori DC-DC
Un circuito elettronico o dispositivo elettromeccanico, in grado di consumare solo energia, che converte una sorgente di corrente continua (DC) da un livello di tensione a un altro per l’utilizzo da parte dei componenti elettrici ed elettronici dell’auto e dell’unità di alimentazione.
5.1.23 Serbatoio dell’olio ausiliario (AOT)
Un serbatoio dell’olio ausiliario (AOT) è un contenitore singolo collegato al motore la cui unica funzione è di trattenere l’olio motore per il rifornimento del sistema di lubrificazione del motore.
5.1.24 Controlli elettronici power unit (PU-CE)
Qualsiasi componente utilizzato per controllare i sottosistemi della power unit e contenente semiconduttori o dispositivi di commutazione ad alta potenza programmabili.
Include, ma non è limitato a, unità di controllo MGU-K, unità di controllo MGU-H, unità di controllo iniettori, unità di controllo accensione, DC-DC.
Esclude qualsiasi FIA ECU standard, sensori FIA ed elettronica di controllo di sicurezza ES.
5.1.25 Sistema di scarico del motore
Assemblaggio di parti che convogliano i gas di scarico del motore dalla testata del motore fino alla, ma non compresi, turbina e/o wastegate Non include la turbina o il tubo (i tubi) di uscita della wastegate. Un set comprende assemblaggi sinistro e destro.
5.1.26 Contenitore principale ES
Struttura esterna che racchiude almeno gli elementi elencati nell’articolo 5.13.6 e ne consente l’installazione all’interno della cellula di sopravvivenza. Può essere composto da elementi rigidamente collegati a formare un volume chiuso continuo.
5.1.27 Sistema di gestione della batteria (BMS)
Il BMS è un insieme di importanti sistemi di sicurezza dell’ES. Deve rilevare guasti interni e deve attivare la riduzione della potenza erogata dalla/alla batteria o spegnere l’ERS se il BMS ritiene che l’ES stia funzionando in modo non sicuro.
5.1.28 Alta tensione
Classificazione di un componente o circuito elettrico la cui tensione massima di esercizio è > 30 V CA rms o > 60 V CC.
5.1.29 Scosse elettriche pericolose
Reazione fisiologica generata da una corrente elettrica maggiore di 2mA che attraversa il corpo umano.
5.1.30 Terra principale dell’auto
Il potenziale elettrico di riferimento di tutte le parti conduttive dell’auto, tipicamente situato sul blocco ICE.
5.1.31 Parte conduttiva esposta
Parte conduttiva dell’apparecchiatura elettrica, che può essere toccata da un dito di prova secondo IP2X e che normalmente non è sotto tensione, ma può diventare sotto tensione in condizioni di singolo guasto.
5.1.32 Parte attiva
Parte conduttiva che appartiene a un componente o circuito ad alta tensione in uso normale e che ha una resistenza di isolamento inferiore a 100 ohm/VDC e 500 ohm/VAC.
5.1.33 Isolamento di base
Isolamento applicato alle parti in tensione che fornisce protezione contro scosse elettriche pericolose in caso di contatto.
5.1.34 Isolamento supplementare
Isolamento indipendente applicato in aggiunta all’isolamento di base per la protezione da scosse elettriche pericolose in caso di guasto.
5.1.35 Doppio isolamento
Isolamento che comprende sia l’isolamento di base che l’isolamento supplementare. Il doppio isolamento è composto da due strati di isolanti con due diverse modalità di guasto. Questi due strati possono essere testati separatamente.
5.1.36 Isolamento rinforzato
Isolamento delle parti pericolose sotto tensione che fornisce un grado di protezione contro le scosse elettriche equivalente al doppio isolamento.
5.1.37 Tensione massima di lavoro
Valore massimo di tensione alternata picco-picco o di tensione continua che può verificarsi in qualsiasi condizione di normale funzionamento secondo le specifiche del produttore, indipendentemente dalla variazione residua della tensione continua inferiore a 100μs.
5.1.38 Stelo della valvola
Lo stelo della valvola è la parte del componente che scorre all’interno della guida della valvola durante il funzionamento.
5.1.39 Wastegate
Dispositivo utilizzato per rilasciare i fluidi di scarico dall’intero sistema di scarico, ovunque a valle delle valvole di scarico e a monte della girante della turbina.
5.1.40 Valvola pop-off
Un dispositivo utilizzato per rilasciare e ricircolare l’aria dal sistema di aspirazione del motore, ovunque a valle della girante del compressore e a monte delle valvole di aspirazione.
5.2 Specifiche del motore:
5.2.1 Solo motori a quattro tempi con pistoni alternati sono ammessi.
5.2.2 La cilindrata del motore deve essere 1600cc (+0/- 10cc).
5.2.3 Il flusso del carburante non deve superare i 100 kg/h.
5.2.4 Sotto 10500 rpm la portata del carburante non deve superare Q (kg/h) = 0,009 N (rpm) + 5.5.
5.2.5 A carico parziale, la portata del flusso del carburante non deve superare la curva limite definita di seguito:
- Q (kg/h) = 10 quando la potenza del motore è inferiore a -50kW
- Q (kg/h) = 0,257 x potenza motore (kW) + 22,85 quando la potenza del motore è superiore a -50kW
5.2.6 Il caricamento della pressione può essere effettuato solo mediante l’uso di un unico compressore monostadio con un unico ingresso collegato a un’unica turbina di scarico monostadio mediante un gruppo albero parallelo all’albero a gomiti del motore e all’interno di Y=25. L’albero deve essere progettato in modo tale che il gruppo albero, il compressore e la turbina ruotino sempre attorno ad un asse comune e alla stessa velocità angolare, ad esso può essere direttamente accoppiato un motogeneratore (MGU-H). L’albero non può essere collegato meccanicamente a nessun altro dispositivo. Possono essere utilizzate solo parti approvate dal dipartimento tecnico della FIA. L’approvazione dell’ufficio tecnico FIA è subordinata al fatto che il produttore di PU, che intenda utilizzare tali parti durante una stagione di campionato, si impegni a non concludere alcun contratto di esclusiva per la fornitura di tali parti con il fornitore di queste parti. Il modulo di richiesta di approvazione deve essere inviato dal costruttore di PU alla FIA entro il 1 novembre dell’anno precedente.
Sarà considerato un accordo di esclusiva qualsiasi accordo concluso tra il fornitore di tali parti (incluso qualsiasi produttore di PU) e qualsiasi produttore di PU, che abbia lo scopo e/o l’effetto di limitare la possibilità per tale fornitore:
a) di prendere in considerazione una richiesta da un altro produttore di PU; e/o
b) fornire, sotto condizioni commerciali ragionevoli, oltre a soddisfare le specifiche del richiedente.
5.2.7 Tutti i motori devono avere sei cilindri disposti in una configurazione a 90° “V” e la sezione normale di ogni cilindro deve essere circolare. Tutti i sei cilindri devono avere la stessa capacità.
5.2.8 I motori devono avere due valvole di aspirazione e due valvole di scarico per cilindro. Sono ammesse solo valvole alternative a fungo con spostamento assiale.
L’interfaccia di tenuta tra il componente di valvola mobile e il componente del motore stazionario deve essere circolare.
5.2.9 I gas di scarico del motore possono uscire solo dalla testa del cilindro attraverso punti esterni della linea centrale di alesaggio del cilindro e non dall’interno del centro “V”.
5.2.10 L’albero motore può avere solo tre perni di collegamento ai cuscinetti.
5.2.11 Un inserto all’interno di un componente power unit è una parte minima non smontabile la cui funzione è correlata a una funzione di questo componente. Il volume totale degli inserti all’interno del componente non può essere superiore al 10% del volume totale del componente.
5.2.12 Tutti i fluidi di sfiato dell’unità motrice possono sfogare solo nell’atmosfera e devono passare attraverso un orifizio che è posizionato dietro XR=0, all’interno di Y=100 e sotto Z=400. Nessun fluido di sfiato può rientrare nel gruppo motore.
5.2.13 Ad eccezione delle perdite accidentali attraverso i giunti (sia all’interno che all’esterno dell’impianto) tutta e solo l’aria che entra nell’ingresso del compressore deve entrare nelle camere di combustione.
5.2.14 La power unit può essere dotata di un massimo di due wastegate e due pop-off.
5.3 Altri mezzi di propulsione e recupero di energia:
5.3.1 L’uso di un qualsiasi dispositivo, ad eccezione del motore descritto nel punto 5.1 sopra, e un MGU-K, per spingere la macchina, non è consentito.
5.3.2 Flussi di energia, potenza e lo stato di carica dell’ES sono definiti nel diagramma di flusso dell’energia indicato di seguito:
Quando la macchina è in pista un giro viene misurato su ogni passaggio successivo della linea di cronometraggio, tuttavia, quando si entra ai box il giro finirà, e il successivo inizierà, all’inizio della corsia box (come definito dal regolamento sportivo).
Per verificare che i requisiti energetici e di potenza vengano rispettati, tutte le auto devono essere dotate di sensori elettrici DC che sono stati prodotti e calibrati dai fornitori designati dalla FIA secondo le specifiche stabilite dalla fia. Questi sensori possono essere installati solo al di fuori del perimetro sigillato di qualsiasi PU-CE e utilizzati come specificato di seguito:
a) Un sensore deve essere collegato all’ES al polo negativo DC per misurare tutta l’energia elettrica in entrata e in uscita dall’accumulatore di energia.
Il cavo di rilevamento della tensione deve essere collegato al punto di misurazione dedicato dell’ES sul sensore del polo DC positivo.
I dati del sensore saranno messi a disposizione del concorrente.
b) Un sensore deve essere collegato all’ES al polo positivo DC.
Il cavo di rilevamento della tensione deve essere collegato al punto di misurazione dedicato dell’ES sul sensore del polo DC negativo.
I dati del sensore saranno disponibili solo per la fia.
c) Un sensore deve essere collegato al CU-K al polo DC positivo per misurare tutta l’energia elettrica in entrata e in uscita dall’MGU-K
Il cavo di rilevamento della tensione deve essere collegato al punto di misurazione dedicato del CU-K sul sensore del polo DC negativo.
I dati del sensore saranno messi a disposizione del concorrente.
d) Un sensore deve essere collegato al CU-K al polo negativo DC.
Il cavo di rilevamento della tensione deve essere collegato al punto di misurazione dedicato del CU-K sul sensore del polo DC positivo.
I dati del sensore saranno disponibili solo per la fia.
e) Per i modelli CU-K con più di due poli DC, i sensori devono essere collegati a ciascun polo DC aggiuntivo.
Il cavo di rilevamento della tensione deve essere collegato a un punto di misurazione dedicato del CU-K sul sensore del polo DC positivo o negativo.
I dati dei sensori saranno disponibili solo per la fia.
f) Un sensore deve essere collegato al CU-H al polo DC negativo per misurare tutta l’energia elettrica in entrata e in uscita dall’MGU-H.
I dati del sensore saranno messi a disposizione del concorrente.
g) Un sensore deve essere collegato al polo DC positivo del convertitore DC-DC per misurare tutta l’energia elettrica consumata dal convertitore DC-DC.
I dati del sensore saranno messi a disposizione del concorrente.
L’energia elettrica non può fluire tra i componenti senza essere misurata direttamente da uno o più dei sensori precedentemente elencati. Ciò deve essere garantito dalla progettazione e verificabile mediante ispezione.
Il progetto dell’ERS e l’installazione dei sensori elettrici DC devono essere approvati dalla FIA. Un fascicolo tecnico preliminare deve essere presentato alla FIA entro il 31 marzo 2021.
Verrà utilizzata una correzione dell’efficienza fissa di 0,95 per monitorare la potenza massima dell’MGU-K.
5.3.3 L’MGU-K deve essere esclusivamente e permanentemente meccanicamente collegato al propulsore prima della frizione principale. Questo collegamento meccanico deve essere di rapporto di velocità fissa all’albero motore. In questo collegamento può essere incorporato un dispositivo di limitazione della coppia di energia in linea, passivo, che consente temporaneamente di modificare il rapporto di velocità al solo scopo di proteggere i componenti da sovra elongazioni di coppia dinamica. Questo dispositivo può agire solo sopra i 220 Nm se riferito alla velocità dell’albero motore.
La velocità di rotazione del MGU-K non può superare 50,000rpm.
Il peso del MGU-K (definito al punto 12 dell’appendice numero 3 di questo regolamento) non può essere meno di 7 kg.
La potenza dell’MGU-K non può superare i 120 kW. La coppia massima dell’MGU-K non deve superare i 200 Nm. La coppia farà riferimento alla velocità dell’albero motore e la correzione di efficienza fissa definito all’articolo 5.3.2 verrà utilizzata per monitorare la coppia massima MGU-K.
Lo spessore del laminato del MGU-K non può essere inferiore a 0,05 millimetri.
L’MGU-K deve essere dotato di un sensore di coppia che è stato prodotto e calibrato da un fornitore designato dalla fia secondo una specifica determinata dalla fia. L’installazione del sensore di coppia MGU-K deve essere approvata dalla fia.
5.3.4 L’MGU-H deve essere esclusivamente meccanicamente collegato al sistema di ricarica della pressione. Questo collegamento meccanico deve essere di rapporto di velocità fissa alla turbina di scarico e può essere innestato.
La velocità di rotazione del MGU-H non può superare 125,000rpm.
Il peso del MGU-H (definito dal punto 14 dell’appendice 3 di questo regolamento) non può essere meno di 4 kg.
5.3.5 Le vetture devono essere munite di sensori omologati che forniscono tutti i segnali necessari alla scatola raccolta dati fia al fine di verificare che i requisiti di cui sopra siano rispettati.
5.3.6 Solo le celle approvate dall’ufficio tecnico FIA possono essere utilizzate nell’ES. L’approvazione dell’ufficio tecnico fia è subordinata al fatto che il produttore di PU, che intende utilizzare tali parti durante una stagione di campionato, si impegni a non concludere alcun contratto di esclusiva per la fornitura di tali parti con il fornitore di queste parti. Il modulo di richiesta di approvazione deve essere inviato dal costruttore di PU alla FIA entro il 1 novembre dell’anno precedente.
Sarà considerato un accordo di esclusiva qualsiasi accordo concluso tra il fornitore di tali parti (incluso qualsiasi produttore di PU) e qualsiasi produttore di PU, che abbia lo scopo e/o l’effetto di limitare la possibilità per tale fornitore:
a) prendere in considerazione una richiesta da un altro produttore di PU; e/o
b) fornire, sotto condizioni commerciali ragionevoli, oltre a soddisfare le specifiche del richiedente.
5.3.7 Qualsiasi accumulatore di energia non ERS e componenti da esso forniti saranno considerati accessori e soggetti all’articolo 5.14.1.
5.4 Dimensioni Power Unit:
5.4.1 Il diametro del foro del cilindro deve essere di 80 millimetri (+/- 0,1 millimetri).
5.4.2 La linea centrale dell’albero motore deve trovarsi a Y=0 e Z=90 (+/- 0.5 mm) e essere parallela all’asse X. L’alimentatore può trasmettere solo la coppia al cambio mediante un albero di uscita singolo che deve essere co-assiale con l’albero motore. L’albero di uscita deve ruotare in senso orario visto dalla parte anteriore della macchina.
5.4.3 Il diametro dello stelo della valvola non deve essere inferiore a 4,95 millimetri.
5.4.4 Il diametro del perno del cuscinetto principale dell’albero motore (misurato sull’albero motore) non deve essere inferiore a 43.95 millimetri.
5.4.5 Il diametro del perno del cuscinetto del gomito dell’albero motore (misurato sull’albero motore) non deve essere inferiore a 37,95 millimetri.
5.4.6 Nessun cilindro del motore può avere un rapporto di compressione geometrico superiore a 18.0.
5.4.7 Tutti gli elementi del propulsore specificato nella relativa colonna della tabella all’appendice 3 del presente regolamento devono essere installati nella unione dei due seguenti volumi:
a) il volume tra due piani X con XPU=0 e XPU=700.
b) il volume tra due piani X con XPU=-150 e XPU=0, all’interno di Y=125 e sotto Z=800.
5.4.8 I supporti dell’unità di alimentazione possono comprendere solo sei perni M12 per il collegamento alla cellula di sopravvivenza e quattro o sei perni M12 per il collegamento alla trasmissione. Questi perni devono essere montati sulla cellula di sopravvivenza, sull’unità di potenza o sulla trasmissione. L’estremità installata dei perni deve essere M12 e l’estremità libera può essere di un diametro differente. Ogni perno deve avere una resistenza alla trazione maggiore di 100kN.
I sei lati di montaggio dei perni per il collegamento alla cellula di sopravvivenza devono trovarsi su [XPU, Y, Z]=[0, 215, 15], [0, 340, 260] e [0, 175, 420]. Devono essere utilizzati tutti e sei questi perni.
Quattro lati di montaggio dei perni per il collegamento alla trasmissione devono trovarsi in [XPU, Y, Z]=[480, 100, 15] e [480, 255, 345]. Devono essere utilizzati tutti e quattro questi perni. Facoltativamente, possono essere utilizzati altri due perni, a condizione che le loro coordinate siano [XPU, Y, Z]= [480, 150, 140]
Una tolleranza di +/- 0,2 millimetri sarà consentita su tutte le dimensioni di cui sopra. Tutte le dimensioni in questo articolo si riferiscono ai perni fissati simmetricamente al piano centrale dell’auto.
Qualsiasi parte che fornisce un percorso di carico supplementare dalla cellula di sopravvivenza al cambio, con un collegamento alla power unit, può farlo solo se questo è accessorio al suo scopo principale.
5.5 Peso e centro di gravità:
5.5.1 Il peso complessivo del propulsore deve essere di minimo 151 kg.
5.5.2 Il centro di gravità della power unit deve essere sopra Z=200.
5.5.3 Il peso totale della parte di ES che immagazzina energia, cioè le cellule (incluse le piastre di fissaggio) e collegamenti elettrici tra le cellule, deve essere non meno di 20 kg e non deve superare i 25 kg.
5.5.4 Il peso di un pistone (con pistone pin, fermi pistone pin e fasce elastiche) non può essere inferiore a 300 grammi.
5.5.5 Il peso di una biella (con elementi di fissaggio, cuscinetti piccoli e grandi), non può essere inferiore a 300 grammi.
5.5.6 Il peso del gruppo albero motore completo assemblato tra la posizione a metà della parte anteriore e posteriore dei perni di banco (tra cui masse di bilanciamento, bulloni, tappi, o-ring tra i confini), non può essere inferiore a 5300 grammi. Vedi disegno 1 nell’appendice 2.
5.5.7 Nello stabilire la conformità con gli articoli 5.5.1, 5.5.2 e l’appendice 4 di questo regolamento, il perimetro della power unit omologata sarà definito secondo la tabella riportata nell’appendice 3 del presente regolamento.
5.6 Quantità di coppia Power Unit:
5.6.1 L’unico mezzo attraverso il quale il pilota può controllare la coppia di accelerazione per le ruote motrici avviene tramite un unico (acceleratore) montato all’interno della cellula di sopravvivenza.
5.6.2 I disegni che permettono punti specifici lungo il campo di corsa del pedale dell’acceleratore per essere identificati dal conducente o lo assistono a tenere una posizione non sono ammessi.
5.6.3 In qualsiasi velocità del motore la mappa del correttore di coppia deve avere una monotonia crescente per un aumento della posizione del pedale dell’acceleratore.
5.6.4 In qualsiasi posizione del pedale dell’acceleratore e soprattutto 4,000rpm, la mappa richiesta di coppia dal pilota non deve avere una pendenza inferiore a – (meno) 0.045Nm/min.
5.7 Controlli Power Unit:
5.7.1 Il ritardo massimo consentito, calcolato dai rispettivi segnali registrati dal ADR o ECU, tra il segnale di ingresso di posizione del pedale acceleratore e le corrispondenti richieste di uscita vengono ottenute è 50ms.
5.7.2 Alle squadre può essere richiesto di dimostrare l’esattezza delle configurazioni della power unit per la centralina ECU.
5.7.3 Il controllo della power unit non deve essere influenzato dalla posizione della frizione, dal suo movimento o dal suo funzionamento.
5.7.4 La velocità ideale di controllo del regime minimo non può essere superiore 4,000rpm.
5.7.5 Una serie di protezioni per la power unit sono disponibili nella centralina ECU.
Un minimo di nove secondi di tempo dovrebbe essere configurato per le protezioni della power unit abilitata durante le qualifiche e la gara. La configurazione del rilevamento di incendio e la valvola di sicurezza dell’acceleratore sono eccezionalmente non restrizioni per consentire a ogni squadra per ottenere il miglior livello di sicurezza.
5.7.6 Il propulsore deve raggiungere la coppia richiesta dal software standard FIA.
5.7.7 Per misurare la coppia generata dalla power unit devono essere montati i seguenti sensori:
a) Ogni albero di trasmissione deve essere dotato di un sistema di misurazione della coppia omologato e approvato dalla FIA.
b) L’albero di uscita della power unit deve essere dotato di un sensore di coppia che è stato prodotto e tarato da un fornitore designato dalla FIA secondo una specifica determinata dalla FIA.
L’installazione e la connettività di ciascuno di questi sensori di coppia agli standard della ECU FIA devono essere approvate dalla FIA.
5.7.8 Nella camera di pressione del motore la temperatura dell’aria deve essere superiore a dieci gradi centigradi rispetto alla temperatura ambiente. Nel valutare la conformità, la temperatura dell’aria sarà la media del giro registrata, da un sensore approvato FIA e situato in un luogo approvato FIA nella camera di pressione del motore, durante ogni giro della qualifica e della gara. Il primo giro della gara, i giri effettuati mentre la safety car è in pista, i giri almeno il 20% più lenti del giro più veloce, i pit-in e out e i giri che presentano evidenti anomalie (come giudicato dal delegato tecnico) non saranno utilizzati per valutare la temperatura media. La temperatura ambiente sarà quella registrata dal fornitore di servizi meteorologici nominato dalla FIA. Questa informazione verrà anche visualizzata sui monitor di cronometraggio.
5.8 Limite massimo giri motore:
I limiti di giri massimi del motore possono variare per condizioni previste tutte contenute all’interno di un range di 750rpm differenti. Tuttavia, un limite di giri minimo può essere utilizzato quando:
a) Il cambio è in folle o in retromarcia.
b) La prevenzione di stallo è attiva.
c) La richiesta del pilota alla frizione è superiore al 95% della corsa totale disponibile del dispositivo di azionamento della frizione, utilizzata solo per proteggere il motore a seguito di un errore del pilota.
d) Una protezione del motore è attiva.
e) La strategia di ricerca del punto di corda è attiva.
f) La safety car è in pista o durante il giro di formazione.
Ad eccezione delle condizioni di cui sopra, attuatori della power unit non possono essere utilizzati per controllare artificialmente la velocità della power unit o alterare la risposta del propulsore in una gamma di regimi più di 750 rpm sotto del limite finale rev.
5.9 Sistema di scarico:
5.9.1 Con l’eccezione di perdite accidentali tramite giunti (sia all’interno che all’esterno del sistema) e dei fluidi di sfiato della power unit, tutti e solo i fluidi entrano nel compressore dagli iniettori carburante e devono uscire dal sistema di scarico del motore.
5.9.2 Tutte le uscite della turbina e tutti i fluidi di scarico della wastegate devono passare attraverso il “tubo di scarico” definito nell’articolo 3.8.2.b.
5.10 Geometria variabile del sistema:
5.10.1 Ad eccezione dei dispositivi necessari per il controllo della pressione dei sistemi di ricarica, non è consentito alcun sistema di scarico a geometria variabile. Nessuna forma di turbina a geometria variabile (VGT) o di una turbina a ugelli variabili (VNT) o qualsiasi dispositivo di regolazione della sezione ristretta dei gas in ingresso alla turbina è consentita.
5.10.2 Non sono ammessi i sistemi di distribuzione a fase variabile delle valvole e di alzata variabile del profilo delle valvole.
5.11 Sistema carburante:
5.11.1 La pressione del carburante fornito agli iniettori non può superare i 500bar.
5.11.2 Può essere presente un solo iniettore di carburante per cilindro e non sono ammessi iniettori di carburante a monte delle valvole di aspirazione o a valle delle valvole di scarico. Possono essere utilizzate solo parti approvate dal dipartimento tecnico della FIA. L’approvazione dell’ufficio tecnico FIA di un iniettore carburante dello stesso organismo è subordinata alla disponibilità, in via non esclusiva a normali condizioni commerciali a tutti i concorrenti. Il modulo di richiesta di approvazione deve essere inviato dal fornitore dell’iniettore alla FIA entro il 1 novembre dell’anno precedente.
5.11.3 Tutte le vetture devono essere equipaggiate con due misuratori di flusso del carburante che sono stati prodotti e calibrati dal fornitore designato FIA a una specifica determinata dalla FIA. Questi sensori possono essere installati e utilizzati solo come specificato dal dipartimento tecnico della FIA.
Inoltre, tutto il carburante che arriva alla centralina deve passare attraverso questi sensori omologati e deve arrivare alle camere di combustione dagli iniettori descritti all’articolo 5.11.2.
5.11.4 I sensori omologati che misurano direttamente la pressione e la temperatura del combustibile alimentato agli iniettori devono essere presenti, questi segnali devono essere forniti al data logger FIA.
5.11.5 Qualsiasi dispositivo, sistema o procedura allo scopo e/o il cui effetto è quello di aumentare la portata o conservare e riciclare carburante dopo il punto di misura è vietato. Possono essere richieste misurazioni aggiuntive in ciascun sotto circuito dell’impianto di alimentazione al fine di verificarne la conformità. Quando la portata del carburante è superiore a 90 kg/h, le pressioni del carburante devono rimanere costanti in ogni sotto circuito.
5.11.6 Tutte le vetture devono essere dotate di una pompa del carburante ad alta pressione che sia stata prodotta dal singolo fornitore nominato dal consiglio mondiale del motor sport FIA secondo una specifica determinata dal dipartimento tecnico della FIA.
5.11.7 All’esterno della cellula di sopravvivenza possono essere tenuti al massimo 0,25 litri di carburante, ma solo quello necessario per il normale funzionamento del motore.
5.12 Sistema iniezione:
5.12.1 L’ accensione è consentita solo per mezzo di una singola bobina di accensione e una singola candela per cilindro.
Non sono ammesse più di cinque scintille per cilindro per ciclo del motore.
L’uso di plasma, laser o altre tecniche di accensione ad alta frequenza è vietata.
Possono essere utilizzate solo bobine di accensione approvate dall’ufficio tecnico della FIA. L’approvazione dell’ufficio tecnico della FIA è subordinata alla disponibilità di tale bobina di accensione su base non esclusiva e in normali condizioni commerciali a tutti i concorrenti. Il modulo di richiesta di approvazione deve essere inviato dal fornitore della bobina di accensione alla FIA entro il 1 novembre dell’anno precedente.
5.12.2 Solo una tradizionale candela con la funzione di generare una scarica elettrica ad alta tensione attraverso un divario esposto è consentita.
Le candele non sono soggetti alle restrizioni dei materiali di cui agli articoli 5.17 e 5.18
5.13 Sistema Recupero Energia (ERS):
5.13.1 Il sistema sarà considerato spento quando nessun alta tensione può essere presente su qualsiasi parte esterna o parte accessibile dell’ERS o attraverso qualsiasi condensatore appartenente alle unità di controllo MGU.
Deve essere possibile spegnere l’ERS tramite i seguenti mezzi:
a) L’interruttore richiesto dall’articolo 8.8.1.
b) Gli interruttori richiesti dall’articolo 8.8.2.
c) L’interruttore o il pulsante richiesto dall’articolo 9.4.
Il processo di spegnimento non deve durare più di due secondi dall’attivazione e deve essere avviato immediatamente quando i circuiti elettrici di accensione vengono interrotti con uno qualsiasi dei mezzi descritti negli articoli 8.8.1 e 8.8.2.
5.13.2 L’ERS deve spegnersi quando la centralina FIA ECU avvia l’anti-stallo per lo spegnimento del motore.
5.13.3 Tutte le vetture devono essere dotate di due luci indicatori di stato ERS che:
a) Sia stati forniti da un produttore designato FIA e montato sulla macchina secondo le indicazioni contenute nell’appendice del regolamento tecnico e sportivo.
b) Siano in ordine, funzionanti durante la competizione anche se i principali sistemi idraulici, pneumatici o elettrici sulla vettura hanno avuto una rottura.
c) Rimangano accesi per almeno 15 minuti se la macchina si ferma con il suo motore spento.
d) Siano contrassegnati con un simbolo “ALTA TENSIONE” secondo ISO3864 di almeno 30 millimetri lungo il lato del triangolo e non più di 50 millimetri lontano dalle luci.
5.13.4 Tutte le vetture devono fornire segnali per quanto riguarda il funzionamento dell’auto e gli stati di isolamento per l’ADR, al fine di facilitare il controllo delle luci di stato dell’ERS.
5.13.5 Il picco massimo di tensione sulla vettura non deve mai superare i 1000V.
5.13.6 I seguenti elementi della power unit devono essere installati interamente dentro la cellula di sopravvivenza:
a) Elementi ES come definiti nelle righe 16 e 17 dell’appendice 3 del presente regolamento.
b) Qualsiasi convertitore DC-DC collegato al bus ES HV DC. Include parti attive, custodia, staffe e supporti.
c) CU-K. Include parti attive, custodia, staffe e supporti.
d) CU-H. Include parti attive, custodia, staffe e supporti.
e) Connessioni HV DC tra convertitore ES e CU-K / CU-H / DC-DC. Include tutti i conduttori, isolamento, schermatura EMC, schermatura meccanica e termica.
I valori minimi di volume e massa per questi gruppi di componenti sono rispettivamente di 22,0 l e 31,0 kg. La procedura che verrà utilizzata per determinare tali valori è riportata nell’appendice al regolamento tecnico e sportivo.
5.14 Accessori motore:
5.14.1 Se non diversamente specificato, gli accessori possono essere azionati meccanicamente o elettricamente. Qualsiasi dispositivo ausiliario ad azionamento elettrico non può essere collegato meccanicamente a nessuna trasmissione, inclusa la power unit. Gli accessori non possono essere utilizzati per azionare l’auto.
Ad eccezione delle batterie di capacità totale inferiore a 100 kJ utilizzate per scopi di sicurezza e controllo durante le operazioni di avviamento e spegnimento dell’ERS, alle quali deve essere impedito di fornire energia durante il normale funzionamento dell’ERS; l’energia elettrica non può fluire da nessun
ausiliare in direzione di qualsiasi polo DC delL’ERS ad alta tensione DC bus. Ciò deve essere garantito dalla progettazione e verificabile mediante ispezione.
Un diodo deve essere montato, in serie, al polo positivo del convertitore DC-DC per garantire che l’energia elettrica non possa fluire dal convertitore DC-DC nell’ES.
5.14.2 Tutte le pompe del carburante con erogazione oltre i 10 bar, pompe di raffreddamento, pompe olio, pompe per la pulizia, separatori olio/aria, pompe idrauliche devono essere azionate meccanicamente direttamente dal motore e/o MGU-K con un rapporto di velocità fissa.
5.14.3 Qualsiasi sensore di pressione utilizzato per misurare la pressione di qualsiasi fluido necessario a garantire che la power unit funzioni correttamente in qualsiasi momento (incluso ma non limitato a liquido refrigerante, olio, carburante e aria) deve essere fabbricato dai fornitori designati dal consiglio mondiale del motor sport della fia secondo una specifica determinata dal dipartimento tecnico della fia. I sensori di pressione del cilindro sono esclusi da questo requisito.
5.14.4 Ad eccezione dei sensori di temperatura di scarico e dei sensori di temperatura incorporati in scatole elettroniche, qualsiasi sensore di temperatura utilizzato per misurare la temperatura di qualsiasi fluido necessario per garantire che la power unit funzioni correttamente in qualsiasi momento (incluso ma non limitato a liquido refrigerante, olio, carburante e aria) devono essere fabbricati dai fornitori designati dal consiglio mondiale del motor sport della fia su una specifica determinata dal dipartimento tecnico della fia.
5.14.5 Possono essere utilizzati solo sensori di pressione del cilindro approvati dal dipartimento tecnico della FIA. L’approvazione dell’ufficio tecnico della fia è subordinata alla disponibilità di tale sensore su base non esclusiva e in normali condizioni commerciali a tutti i concorrenti. Il modulo di richiesta di approvazione deve essere inviato dal fornitore di sensori alla fia entro il 1 novembre dell’anno precedente.
5.15 Presa d’aria motore
5.15.1 Ad eccezione di perdite accidentali attraverso giunti o condotti di raffreddamento nel sistema di aspirazione (all’interno o all’esterno del sistema), tutta l’aria che entra nel motore deve entrare nella carrozzeria attraverso un massimo di due prese che si trovano su un unico piano X tra XC = -850 e XR= -500 e sopra Z=200.
Inoltre, tali prese devono essere visibili nella loro interezza se viste dalla parte anteriore dell’auto senza il pilota seduto nell’auto e con la struttura roll secondaria e tutte le parti ad essa attaccate rimosse (vedere l’articolo 12.4.2).
5.15.2 L’aggiunta di qualsiasi sostanza diversa dal carburante, come descritto nell’articolo 5.11.3, nell’aria destinata alla combustione è vietata. Il ricircolo dei gas di scarico è vietato
5.16 Materiali e costruzione – Definizioni:
5.16.1 Lega a base X (lega a base, ad esempio, Ni) – X deve essere l’elemento più abbondante nella lega su una % w/w base. Il minimo peso possibile in percentuale dell’elemento X deve essere sempre maggiore del massimo possibile di ciascuno degli altri singoli elementi presenti nella lega.
5.16.2 Lega a base X-Y (lega a base, ad esempio, Al-Cu) – X deve essere l’elemento più abbondante, come nel precedente articolo 5.16.1. Inoltre l’elemento Y deve essere il maggior costituente (% w/w), dopo X nella lega. Il contenuto medio di Y e di tutti gli altri elementi della lega deve essere utilizzato per determinare il secondo più alto elemento della lega (Y).
5.16.3 Materiali intermetallici (ad esempio TiAl, NiAl, FeAl, Cu3Au, NiCo) – Questi sono materiali in cui il materiale si basa su fasi intermetalliche, cioè la matrice del materiale è costituita da più del 50% v/v fase (i) intermetallica (che). Una fase intermetallica è una soluzione solida tra due o più metalli che presentano entrambe le parti parzialmente ionica o covalente, o legame metallico di ordine a lungo raggio, in una ristretta gamma di composizione intorno alla proporzione stechiometrica.
5.16.4 Materiali compositi – Si tratta di materiali in cui un materiale di matrice è rinforzata da una fase continua o discontinua. La matrice può essere metallica, ceramica, polimerica o a base vetro. Il rinforzo può essere presente come fibre lunghe o fibre corte (lunghezza delle fibre maggiore di 13 mm), baffi e particelle (rinforzo discontinuo). Materiali rinforzati di nanoscala sono da considerarsi compositi. (Un rinforzo è considerato nanoscala se la dimensione del rinforzo è inferiore a 100nm.)
5.16.5 Compositi a matrice metallica (MMC) – Sono materiali compositi a matrice metallica contenenti un rapporto minimo dello 0,5% volume/volume di altra fase ceramica, metallica, carboniosa o intermetallica non solubile nella fase liquida a 100°C al di sopra del punto di fusione della matrice metallica.
5.16.6 Materiali ceramici (ad esempio Al2O3, SiC, B4C, Ti5Si3, SiO2, Si3N4) – Questi sono inorganici, solidi non metallici.
5.16.7 Nanomateriali – Sono oggetti creati appositamente che hanno una o più dimensioni (es. lunghezza, larghezza, altezza, diametro) inferiori a 100 nm. (1 nm = è 1 x 10-9 metri.)
5.17 Materiali e costruzione – Generali:
5.17.1 A meno che non sia esplicitamente consentito con una specifica applicazione, non possono essere utilizzati i seguenti materiali ovunque sulla power unit:
a) Leghe a base di magnesio.
b) Compositi a matrice metallica (MMC) contenenti più del 2,0% volume/volume di altra fase ceramica, metallica, carboniosa o intermetallica non solubile nella fase liquida a 100°C al di sopra del punto di fusione della matrice metallica.
c) Materiali intermetallici.
d) Leghe contenenti più del 5% in peso di platino, rutenio, iridio o renio.
e) Leghe di rame di base contenenti più del 2,75% di berillio.
f) Ogni altra lega di base contenente più di 0,25% di berillio.
g) Leghe a base di tungsteno.
h) Ceramiche e compositi a matrice ceramica.
i) Leghe a base di alluminio contenenti più del 2,5 % in peso di litio.
j) Materiali contenenti nanomateriali.
k) Isolamente termico contenente nanomateriali non legati.
5.17.2 Senza il permesso esplicito per una specifica applicazione, solo materiali approvati dall’ufficio tecnico della FIA può essere utilizzato sulla power unit. L’approvazione dell’ufficio tecnico della FIA è subordinata alla disponibilità del materiale in questione, in via non esclusiva e a normali condizioni commerciali, a tutti i concorrenti. Questo non si applica ai materiali che erano presenti su una PU F1 omologata nel 2018. Il modulo di richiesta di approvazione deve essere inviato dal costruttore PU alla FIA entro il 1 novembre dell’anno precedente.
5.17.3 Le restrizioni dell’articolo 5.17.1 non si applicano ai rivestimenti forniti di uno spessore totale del rivestimento non superiore al 25% dello spessore della sezione del materiale di base sottostante in tutti gli assi. In tutti i casi, diversi ai sensi dell’articolo 5.17.4 (b), il rivestimento pertinente non deve superare 0,8 millimetri.
Se il rivestimento si basa su oro, platino, rutenio, iridio o renio, lo spessore del rivestimento non deve superare 0,035 millimetri.
5.17.4 Le restrizioni di cui all’articolo 5.17.1 (h) non si applicano alle seguenti applicazioni:
a) Ogni componente il cui scopo primario è per isolamento elettrico o termico.
b) Qualsiasi rivestimento il cui scopo principale è per isolamento termico della parte esterna del sistema di scarico.
5.17.5 Leghe a base di magnesio, ove consentito, devono essere disponibili su base non esclusiva e in normali condizioni commerciali a tutti i concorrenti. Solo quelle leghe coperte da ISO16220 o ISO3116 e approvate dalla FIA possono essere utilizzate.
5.17.6 Le restrizioni di cui all’articolo 5.17.1 b non si applicano alla raffinazione della granulosità TiB2 dei materiali a base di alluminio-rame. Sono ammesse aggiunte di TiB2 a scopo di raffinamento della granulosità fino ad un massimo del 5% v/v.
5.18 Materiali e costruzione – Componenti:
5.18.1 I pistoni devono rispettare l’articolo 5.17. Le leghe di titanio non sono ammesse.
5.18.2 I poli dei pistoni devono essere realizzati in una lega a base di ferro e devono essere lavorati da un unico pezzo di materiale.
5.18.3 Le bielle devono essere fabbricate con leghe a base di ferro o titanio e devono essere lavorati da un unico pezzo di materiale senza gruppi saldati o incollati (diversi da un grande tappo di chiusura avvitato o un’interferente piccola coda).
5.18.4 Gli alberi a gomiti devono essere fabbricati da una lega a base di ferro.
Non è consentita la saldatura tra i perni del banco anteriore e posteriore.
Nessun materiale con una densità superiore a 18.400 kg/m3 può essere assemblato all’albero motore. Queste parti assemblate sull’albero motore possono essere fabbricate in un materiale a base di tungsteno.
5.18.5 Gli alberi a camme devono essere fabbricati da una lega a base di ferro.
Ogni albero a camme e lobi devono essere lavorati da un unico pezzo di materiale. Non è consentita la saldatura tra i perni del banco anteriore e posteriore.
5.18.6 Le valvole devono essere costruite con materiali intermetallici o con leghe a base di ferro, nichel, cobalto o titanio. Valvole cave (ad esempio sodio, o simili, per riempimento per il raffreddamento) sono ammesse, ma la cavità principale deve essere formata da un cilindro con diametro costante.
I lineamenti lavorati per facilitare la fabbricazione e l’assemblaggio sono consentiti sopra e sotto la cavità principale, tuttavia tali lineamenti non devono creare un volume che si estenda oltre un cilindro virtuale normale posizionato sull’asse della valvola con un diametro maggiore di 1.0 mm rispetto a quello della cavità principale .
Inoltre, le restrizioni specificate negli articoli 5.17.3 e 15.1.2 non si applicano alle valvole.
5.18.7 Pistoni e rotanti componenti:
a) Pistoni e componenti rotanti non devono essere realizzati a matrice grafitica, compositi a matrice metallica o di materiali ceramici; questa limitazione non si applica alla frizione ed eventuali sigilli.
b) Elementi rotanti dei cuscinetti devono essere realizzati in una lega a base di ferro o da un materiale ceramico.
c) Tutti gli ingranaggi di sincronizzazione tra l’albero motore e gli alberi a camme (inclusi gli hub) devono essere realizzati in una lega a base di ferro.
d) Le pompe di carburante ad alta pressione possono essere fabbricate da un materiale ceramico.
e) Gli elementi ammortizzatori torsionali possono essere fabbricati in un materiale a base di tungsteno.
5.18.8 Componenti statici:
a) Oltre ad essere inserti al loro interno, carter motore inclusa la coppa, teste dei cilindri e le coperture a camme in testa ai cilindri devono essere prodotti in ghisa o leghe di alluminio o in ferro battuto.
Nessun materiale composito o compositi a matrice metallica sono ammessi sia per l’intero componente o localmente.
b) Escluse le parti elencate nel punto a), sono autorizzate leghe a base di magnesio per le parti statiche che non possono essere modificate senza incorrere in una sanzione ai sensi dell’articolo 5.23.
c) Qualsiasi struttura metallica la cui funzione primaria o secondaria è quella di trattenere il lubrificante o refrigerante all’interno del motore deve essere fabbricata con una lega a base di ferro, una lega a base di alluminio o una lega a base di magnesio, se consentito dall’articolo 5.18.8 (b).
d) Tutti i dispositivi di fissaggio filettati, ad eccezione delle due eccezioni di seguito, devono essere fabbricati da una lega a base di cobalto, ferro o nickel. Le eccezioni sono:
i) dispositivi di fissaggio la cui principale funzione richiede loro di essere un isolante elettrico, possono essere fabbricati con materiali ceramici o polimerici.
ii) dispositivi di fissaggio che vengono utilizzati nelle unità di controllo elettronico, possono essere fabbricati da leghe a base di alluminio o rame o polimerici (plastica).
I materiali compositi non sono ammessi.
e) Gli inserti delle sedi delle valvole, guide delle valvole e qualsiasi altro componente del cuscinetto possono essere fabbricati da materiale metallico infiltrato preforme con le altre fasi che non vengono utilizzate per il rinforzo.
f) La zavorra può essere fabbricata in un materiale a base di tungsteno.
g) In una testata, un minimo di 1200 mm2 per cilindro della superficie proiettata della parte direttamente esposta alla combustione non deve comprendere inserti. La superficie minima sarà valutata con una proiezione del fronte del fuoco lungo la mezzeria del foro, all’interno di un cerchio di 80 mm di diametro centrato sullo stesso asse, e con le valvole chiuse.
5.19 Materiali e costruzione – Pressione di carica e sistema di scarico
5.19.1 Tutti i componenti del sistema di scarico della power unit, (dalla testata del motore fino alla carcassa della turbina o involucro uscita waste-gate) che sono in contatto con il flusso del gas di scarico principale devono essere fabbricati con cobalto, ferro o lega a base di nichel. Eventuali giunture o guarnizioni sono escluse da questa limitazione.
5.19.2 Qualsiasi parte rotante e pistoni componenti nel compressore (da ingresso compressore a uscita del compressore) devono essere fabbricati da alluminio, titanio o lega a base di ferro.
5.19.3 I componenti statici che non sono né nel sistema di scarico, né nella linea del compressore devono essere fabbricati da leghe a base di ferro, leghe di alluminio o leghe di titanio.
5.19.4 L’alloggiamento del compressore (da ingresso del compressore all’uscita del compressore) deve essere fabbricato da leghe a base di alluminio e magnesio.
5.19.5 Devono essere adottate misure per assicurare che in caso di guasto della girante, detriti di significativa grandezza restino contenuti all’interno e dentro l’alloggiamento della turbina, eccetto nel caso di un guasto assiale in cui questi detriti devono essere contenuti all’interno dell’alloggiamento della turbina e/o del gruppo di scarico.
5.20 Materiali e costruzione – Recupero energia, sistemi di stoccaggio e elettronici
5.20.1 Tutti gli involucri metallici per i sistemi di recupero e di stoccaggio dell’energia devono essere fabbricati in leghe a base di ferro, alluminio o titanio e devono rispettare tutti gli aspetti di cui all’articolo 5.17, tranne per la piastra base di raffreddamento elettronico dove può essere utilizzata matrice metallica composita.
5.20.2 Tutti gli involucri metallici per sistemi elettronici, ad eccezione di involucri metallici per i sistemi di recupero e di stoccaggio dell’energia, devono essere fabbricati in leghe di ferro, alluminio, titanio o a base di magnesio.
5.20.3 I dispositivi di accumulo di energia non sono soggetti né agli articoli 5.17.1a), b), c) ed h), né 5.17.3.
5.20.4 I magneti permanenti in macchine elettriche non sono soggetti né agli articoli 5.17.1 a), b), c) ed h), né 5.17.3.
5.20.5 I componenti elettronici contenuti all’interno di unità elettroniche non sono soggetti ad alcuna restrizione di materiale.
5.20.6 I materiali delle batterie dell’ES non sono soggetti all’articolo 5.17.1 j)
5.21 Avvio del motore:
Un dispositivo supplementare temporaneamente connesso alla vettura può essere utilizzato per avviare il motore in zona garage designato della squadra, in corsia box e sulla griglia.
5.22 Sistema di prevenzione dello stallo
Se una macchina è dotata di un sistema di prevenzione di stallo, e al fine di evitare la possibilità che una vettura coinvolta in un incidente si ritrovi con il motore acceso, tutti questi sistemi devono essere configurati per arrestare il motore non più di dieci secondi dopo l’attivazione.
L’unico scopo di tali sistemi è quello di evitare lo spegnimento del motore quando un conducente perde il controllo della vettura. Se l’auto è in seconda marcia o al di sopra, quando il sistema è attivato, molteplici cambi di marcia possono essere apportati; sia prima marcia o neutro, in tutte le altre circostanze solo la frizione può essere attivata.
Ogni volta che un tale sistema si attiva la frizione deve essere completamente disinnestata e deve rimanere tale finché il conducente de-attiva il sistema azionando manualmente la frizione con una richiesta superiore al 95% della corsa totale disponibile del dispositivo di azionamento della frizione.
5.23 Sostituzione parti power unit
Fare riferimento alla tabella nell’appendice 3 del presente regolamento.
Le parti elencate come “EXC” nella tabella di cui sopra possono essere modificate senza incorrere in una sanzione ai sensi dell’articolo 28.3 del regolamento sportivo. Se cambiare una di queste parti implica la rottura di un sigillo di questo, può essere fatto, ma deve essere effettuata sotto la supervisione della FIA. Eventuali parti modificate possono essere sostituite solo da componenti omologati conformemente all’appendice 4 del presente regolamento.
5.24 Sistemi dell’olio e del liquido di raffreddamento e intercooler
5.24.1 Serbatoi del collettore del liquido di raffreddamento
Qualsiasi serbatoio di accumulo utilizzato sulla vettura con un liquido di raffreddamento a base d’acqua deve essere dotato di una valvola limitatrice di pressione approvata dalla FIA che è impostata su un massimo di 3,75 barG, i dettagli della valvola di sicurezza possono essere trovati nell’appendice al regolamento tecnico e sportivo. Se l’auto non è dotata di un serbatoio, una posizione alternativa deve essere approvata dalla FIA.
5.24.2 Sistema di raffreddamento
I sistemi di raffreddamento della power unit, compresa quella dell’aria di alimentazione, non devono intenzionalmente fare uso del calore latente di vaporizzazione di qualsiasi fluido con l’eccezione del carburante per la normale combustione nel motore come descritto nell’articolo 5.11.3.
5.24.3 Misurazione del livello del serbatoio dell’olio principale:
La misurazione del livello dell’olio nel serbatoio principale deve essere fornita alla FIA in ogni momento. Il serbatoio dell’olio principale è il serbatoio dell’olio collegato direttamente all’alimentazione dell’olio motore all’ingresso della pompa di pressione dell’olio.
5.24.4 Iniezione dell’olio
L’uso di valvole di controllo attive tra qualsiasi parte della PU e l’aria di aspirazione del motore è vietata.
5.24.5 AOT
a) Un solo AOT può essere montato sull’auto.
b) Il volume totale dell’AOT e le sue connessioni al motore non deve essere superiore a 2.5L. Il trasferimento di olio tra l’AOT e il motore deve essere controllato da un solenoide.
5.25 Sicurezza elettrica generale
5.25.1 Principi
a) Un unico punto di guasto dell’impianto elettrico o dell’ERS non può causare l’esposizione di una persona a una parte sotto tensione.
b) I componenti utilizzati non possono causare lesioni in nessuna circostanza o condizione, né durante il normale funzionamento né in casi di malfunzionamento ragionevolmente prevedibili.
c) Se un singolo guasto può generare prevedibilmente più guasti, questi devono essere considerati come un singolo punto di guasto.
5.25.2 Protezione di cavi, linee, connettori, interruttori, apparecchiature elettriche
È necessario attenersi alle seguenti pratiche di progettazione per tutte le parti elettriche esterne alla scatola principale dell’ES o accessibili e che funzionano ad alta tensione:.
a) Protezione contro le scosse elettriche mediante isolamento di base abbinato a equipotenzialità, doppio isolamento o isolamento rinforzato;
b) Protezione contro i rischi di danni meccanici;
c) Le parti devono essere fissate con passacavi, custodie e guaine se esposte a sollecitazioni (meccaniche, vibrazioni, termiche);
d) Ciascun cavo deve essere collegato al rispettivo circuito di corrente e deve essere adeguatamente isolato per l’ambiente e le condizioni di esercizio;
e) Le sezioni dei telai contenenti cavi ad alta tensione devono essere di colore arancione;
f) I connettori devono essere IP2X quando non collegati e IP65 quando accoppiati;
g) Una spina di un connettore deve essere fisicamente in grado di accoppiarsi solo con un’unica presa corretta di qualsiasi presa nelle vicinanze;
h) Rispettare le distanze di fuga e di sicurezza secondo IEC-60664. I connettori aperti nel garage devono essere considerati PD2 o superiori.
I requisiti di spazio libero e di dispersione possono essere verificati mediante i test di sicurezza proposti nella sessione 6 di IEC-60664-1.
5.25.3 La scatola principale ES, MGU-H, MGU-K e le scatole di giunzione ad alta tensione devono essere contrassegnate con il simbolo “pericolo alta tensione” secondo ISO 7010.
5.25.4 Tutti i cavi ad alta tensione ERS al di fuori della scatola principale ES devono essere dotati di:
a) Un sistema per prevenire l’alta tensione quando i cavi non sono collegati o accoppiati in modo errato. In caso di rilevamento di una di queste condizioni, devono essere immediatamente intraprese azioni per garantire un funzionamento sicuro. L’elenco delle azioni deve essere predefinito in un’analisi della modalità di guasto e degli effetti fornita alla FIA da ciascun concorrente. Per evitare rilevamenti spuri è possibile utilizzare un software antirimbalzo di massimo un secondo.
b) Un sistema per consentire il rilevamento di guasti dell’isolamento o delle linee ad alta tensione danneggiate da un sistema di monitoraggio dell’isolamento.
5.25.5 Per mitigare il rischio di guasto in cui un’alta tensione AC è accoppiata al sistema a bassa tensione dell’auto, è necessario un collegamento per qualsiasi componente del sistema a cui un filo, cavo o cablaggio si collega o passa nelle immediate vicinanze e che è in grado di condurre corrente tramite accoppiamento AC.
L’unione deve proteggere dalle correnti di cortocircuito generate da un guasto dell’isolamento e dalle basse correnti generate dall’accoppiamento capacitivo. Può essere ottenuto utilizzando fili o parti conduttive di dimensioni adeguate.
Eventuali componenti che richiedono il collegamento equipotenziale saranno collegati alla terra principale della scatola e la resistenza dei percorsi di equalizzazione del potenziale non dovrà superare 5,0 Ω.
Inoltre, la resistenza misurata tra due parti conduttive esposte del sistema ad alta tensione non deve superare 0,1 Ω.
5.25.6 È necessario utilizzare un sistema di monitoraggio dell’isolamento per misurare la resistenza di isolamento tra la terra principale della scatola e l’intero sistema ad alta tensione collegato in modo conduttivo. Deve essere collegato sul lato ES dei contattori.
5.26 Progettazione e installazione dell’ES
5.26.1 Non deve essere presente alta tensione o accessibile con qualsiasi mezzo ragionevole tra la scatola principale ES e qualsiasi connettore di ricarica esterno all’ES quando il caricabatterie esterno non è collegato.
5.26.2 Nessuna tensione DC superiore a 60 V è consentita al di fuori della scatola principale dell’ES, ad eccezione del solo scopo di iniezione e accensione o quando è collegato un caricabatterie esterno per caricare o scaricare l’ES.
5.26.3 L’ES deve essere dotato di un BMS.
5.26.4 L’ES deve essere dotato di un fusibile per proteggere l’impianto in caso di cortocircuito. Il fusibile
deve essere posizionato il più vicino possibile alle celle. Il fusibile deve essere testato e deve essere dimostrato che funzioni in casi di carico realistici.
5.26.5 L’ES deve avere almeno due contattori, uno per il polo positivo e uno per il polo negativo, che isoleranno le parti ad alta tensione dell’ES una volta avviato il processo di spegnimento.
I contattori devono fornire una rigidità dielettrica:
a) tra il circuito di controllo e qualsiasi contatto ad alta tensione e;
b) attraverso i contatti ad alta tensione, quando il circuito ad alta tensione è aperto.
Per ciascuno dei punti (a) e (b) di cui sopra:
c) deve essere eseguita una prova della tensione di tenuta dielettrica con una tensione DC almeno uguale alla tensione DC massima dell’ES più 1200V. Il dispositivo deve resistere alla tensione continua per 60 secondi con una corrente di dispersione inferiore a 1 mA e senza flashover.
d) la resistenza elettrica, misurata applicando una tensione continua di 500 VDC a circuito aperto, deve essere superiore a 50 MΩ.
Una volta comandato l’apertura, i contattori devono essere in grado di mantenere aperto il circuito di alta tensione.
I contattori devono essere testati e devono dimostrare di funzionare in casi di carico realistici, come descritto nell’appendice al regolamento tecnico e sportivo.
Autore: Alessandro Rana – @AleRanaF1
Regolamento tecnico 2023
