La vera Williams FW45, finalmente, si è palesata al mondo intero. Lo ha fatto nella giornata odierna approfittando della prima sgambata stagionale a Silverstone, attraverso il primo degli shakedown annuali concessi dalla Federazione Internazionale. Dopo la presentazione ufficiale della livrea per la stagione 2023, attenzionata nello scritto fruibile tramite questo link, è tempo delle prime considerazioni tecniche per l’ultima opera di ingegneria meccanica prodotta a Grove.
Williams deve necessariamente risalire la china dopo troppi anni spesi nell’anonimato. Sotto questo aspetto, l’investitura del nuovo team principal James Vowles porta in dono tanta esperienza maturata nella splendida avventura con Mercedes. Scenario che risulterà assai utile per l’economia della squadra nell’arco delle prossime annate.
Williams FW45: muso in controtendenza
Prendiamo in esame la parte anteriore della vettura. Il primo cambiamento significativo riguarda l’attacco del muso che, sino all’anno scorso, era ancorato ai tre profili aggiuntivi e risultava staccato dal main plain. L’idea era quella di mantenere una posizione ribassata per creare maggior effetto suolo. Sulla monoposto 2023, invece, il muso è inglobato al profilo principale. Una scelta particolare se consideriamo il trend attuale delle altre vetture.
Per quanto riguarda la sospensione anteriore possiamo dire che lo schema generale è stato mantenuto. Il braccetto dello sterzo è ancora allineato con il primo tirante del triangolo superiore, anche se ora, quest’ultimo, non risulta più sagomato per favorire il passaggio del puntone.
Un lavoro di affinamento che ha un chiaro obbiettivo: ottenere la miglior pulizia dei flussi possibile. Provvedimento quanto mai azzeccato visto che, con molta probabilità, nel mondiale 2022 la scelta verso questo compromesso era “obbligata” per una mera questione di ingombri.
Williams FW45: pance rialzate
La porzione centrale dell’auto offre diversi spunti di riflessione interessanti. La fence verticale più esterna alla base del fondo è di chiara ispirazione Ferrari. Ancora una volta (leggi qui l’approfondimento tecnico), la F1-75 fa scuola nel disegno di questa componente. Di fatto, la “pinna” è moto utile a generare un vortice che incrementa l’outwash del corpo vettura.
I sidepod hanno subito un completo ridimensionato per fini strettamente aerodinamici. La soluzione adottata è un compromesso tra Ferrari e Red Bull. Lo svaso laterale è abbastanza evidente per ridurre l’impatto aerodinamico delle pance sui flussi che scorrono verso il retrotreno.
La Williams FW45 è la prima vettura 2023 che sembrerebbe adottare le pance completamente “rialzate” (curva verde nell’immagine). Questa prerogativa permette un passaggio diretto dei flussi dall’anteriore verso il posteriore. Una soluzione che quasi sicuramente vedremo anche sulla “vera” RB19. Nella parte iniziale dei sidepod la sezione è molto ridotta, mentre in quella finale il volume aumenta (linee rosse).
side pod Williams FW45 
sidepod Williams FW45
Continuando a esaminare la monoposto salta alla vista un’ulteriore svaso superiore di ispirazione Ferrari, seppur meno estremo di quello osservato sulla Haas (clicca qui per l’analisi tecnica della vettura statunitense). La parte finale delle pance si abbassa a livello del fondo, a differenza della F1-75, per dirigere i flussi verso la parte alta del pavimento. Come rilevato su altre vetture la tendenza è quella di alimentare al meglio la beam wing.
A tal proposito, nella parte superiore dell’auto britannica notiamo come il cofano sia rimasto molto simile anche se, i rigonfiamenti, sono adesso più marcati e iniziano molto presto, subito alle spalle del pilota. Questa caratteristica voluta dagli ingegneri crea un canale diretto che trasporta i flussi sino alla beam wing.
Williams FW45: fondo anti porpoising
Nella sezione centrale il fondo appare piuttosto elaborato, segno che i tecnici inglesi temono ancora parecchio il famigerato effetto porpoising. Benché siano scomparsi gli slot che limitavano il carico per contrastare il pompaggio, fanno presenza alcuni tagli e ondulazioni per ridurre localmente il carico verticale. In questo modo il fondo ha una torsione minore sui bordi e, al contempo, resta più lontano dal piano di riferimento (asfalto).
Per di più, in ultima istanza, dobbiamo senza dubbio rilevare una piccola soffiatura collocata in prossimità della porzione di fondo che precede gli pneumatici posteriori. La finalità è semplice: “inghiottire” aerodinamicamente le turbolenze di ristagno dovute al rotolamento della gomma.
Resta ancora complicato capire alla perfezione come sia strutturato il posteriore della vettura. Ciononostante non pare differire parecchio rispetto alla soluzione proposta la stagione passata. La sospensione dovrebbe seguire ancora lo schema pull rod, con una disposizione del triangolo superiore simile a quello della F1-75, ovvero con il secondo braccio che protende verso il retrotreno.
Autori: Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich – Alessandro Arcari –@berrageiz –
