Se il mondiale 2023 per la Ferrari è già finito, che senso avrebbe sviluppare un concetto aerodinamico che sarà destituito l’anno prossimo? Dato per perso l’attuale campionato, non avrebbe più senso utilizzare il budget annuale per iniziare la trasformazione concettuale verso Red Bull, raccogliere importanti feedback e presentarsi pronti ai nastri di partenza del mondiale 2024?
L’incipit dello scritto odierno, con una visione di insieme più ampia, pone sotto la lente di ingrandimento una chiara logica. A supporto dell’argomentazione espressa le informazioni raccolte dalla nostra redazione in tal senso. Il progetto 675, al momento fallimentare, non porta in seno un esito negativo concernente la filosofia.
Al contrario, i tecnici del Cavallino Rampante proseguono verso la strada intrapresa cercando di apportare quelle modifiche utili al funzionamento dell’impostazione scelta. Il parallelismo con Mercedes regge sino ad un certo punto. Il concetto “zero pod“, estremo nel pensiero, non funziona. Punto. Mentre le pance scavate della Ferrari hanno mostrato in pista la loro effettività.
Sì, perché i problemi della Rossa espressi nella seconda parte del mondiale 2022, sommati a quelli attuali, non risiedono esattamente nelle pance. Piuttosto, come anticipato sulle nostre pagine in tempi non sospetti, è la gestione dei flussi complessiva della vettura che annovera tra le sue caratteristiche una difficile amministrazione in determinate circostanze. Per questo sono in arrivo aggiornamenti al fondo, componente che saggiamente modificata potrebbe garantire un salto di qualità.
Contesto sul quale i tecnici del Cavallino Rampante hanno e stanno lavorando all’unisono per risolvere questa spinosa situazione che di fatto incide pesantemente sul rendimento della SF-23. Tanti test in pista, pertanto. Diverse le modifiche agli schemi sospensivi durante le libere in aggiunta ai continui cambi di carico sviluppabile all’anteriore.
Per di più, come abbiamo potuto osservare a Jeddah, si deciso di adottare un approccio differente al Bahrain, perdendo qualche punto di efficienza aerodinamica in favore della spinta verticale al retrotreno. Provvedimento che ha funzionato solo in parte, perché il deficit di carico localizzato improvviso incide tremendamente sul grip laterale.
Ferrari SF-23: l’overheating invalidante
All’interno della situazione presa in esame vengono prodotte varie risultanze. Attraverso le nostre analisi on board abbiamo sottolineato a più riprese questo fattore. Elemento che determina un’amministrazione gomme assai curiosa. Quando siamo sella alle Rosse, tramite la dashboard del volante, si nota con chiarezza la discordanza di temperatura tra gli assali. Un fatto che spesso fa presenza. Cosa alla quale va aggiunta la difficoltà nel mantenere la corretta finestra di funzionamento degli pneumatici.
Aspetto che viene in parte mascherato dall’extra grip fornito dalle mescole Soft, capaci di garantire maggiore aderenza attraverso un comportamento più lineare. Ciononostante, anche con le Pirelli a banda rossa emerge una certa fatica nel “governare” la working range anche sul giro push, sia nell’attivazione che nella mera gestione termica della tornata.
Le conferme arrivano attraverso i canali comunicativi. Gli alfieri di Maranello lo hanno più volte sottolineato in radio. Sainz, per di più, lo ha ribadito una volta sceso dalla propria monoposto, in Arabia. “Sappiamo bene qual è il punto debole della nostra monoposto: surriscaldiamo le gomme“, scenario che si palesa persino quando la SF-23 gira in free air, figuriamoci quando segue altre vetture da vicino.
Ferrari SF-23: efficienza sistema ibrido
Inoltre esiste un’altra questione della quale si parla molto poco: il propulsore Ferrari. Le attuali power unit sono composte da una parte endotermica che sviluppa la gran parte dei cavalli a disposizione. Tuttavia, il supporto ibrido, in percentuale maggiore o minore a seconda del layout del tracciato, incide fortemente sulle prestazioni delle auto. Lo fa soprattutto in gara, quando le componenti sono chiamate ad un lavoro continuativo.
I due motogeneratori, MGU-H e MGU-K, recuperano potenza, attraverso l’entalpia dei gas di scarico la forza cinetica in staccata. A questo va aggiunta la capacità di stoccaggio e rilascio dell’energia attraverso i pacchi batteria. In Ferrari tale fenomeno è gestito grazie alla manopola SOC (State of Charge). Il linea generale la mappatura durante la corsa, in grado di garantire un’energia uguale o leggermente dissimile tra quella recuperata e dispostile, corrisponde al comando SOC 5.
Se il numero dell’impostazione ibrida si alza, la potenza sfruttabile è minore abbinata ad un maggior recupero. Se si abbassa, accade il contrario. Esiste poi il K2, il K1 e il K1 plus, particolari overboost da combinare alle impostazioni ibride scelte. Sotto questo aspetto possiamo dire che a Jeddah si è denotata una certa difficoltà nell’immagazzinare energia all’interno delle batterie rispetto alla power unit Honda, gestita dalla divisione Red Bull Power Train, in grado di mostrare un’efficienza maggiore.
Resta da capire se la condizione appena descritta dipenda dal particolare layout del tracciato o dall’affidabilità in quanto, in Bahrein, questa condizione non è apparsa in maniera così evidente. I problemi legati l’energy recovery system che hanno “steso” la numero 16 a Sakhir affondano le radici nella medesima tematica? Chissà. Certo è che la penalità sofferta da Charles Leclerc per l’utilizzo della terza centralina stagionale e le precauzioni attraverso l’utilizzo di nuove unità a combustione interna non danno addito a pensieri molto positivi.
In ultima istanza riassumiamo il delicato momento della Ferrari, un team di F1 che sta faticando non poco sotto vari aspetti. Sebbene le difficoltà siano lampanti il programma di lavoro è bene avviato, nel tentativo di dare un senso a questa stagione. Gli aspetti tecnici da migliorare sono stati individuati e, per il momento, come abbiamo detto in apertura, la filosofia progettuale resta valida nelle menti pensanti della GES e la migrazione verso i concetti Red Bull non è al vaglio. Nemmeno per il prossimo futuro.
Autore: Alessandro Arcari – @berrageiz
Immagini: Nicolas Carpentiers – @NicolasF1 – Scuderia Ferrari
