Il 2023 di Ferrari e Mercedes non poteva iniziare nella peggiore delle maniere. Siamo perentori nell’incipit di questo scritto perché certe cose vanno affermate con chiarezza, evitando comodi e diplomatici giri di parole per ingraziarci i tifosi. Per entrambe le squadre la stagione in corso doveva essere quella del riscatto. Mercedes, dopo il 2021 della beffa finale di Abu Dhabi, aveva l’obbligo di risolvere i problemi tecnici che si erano presentati sulla W13 e che ne avevano limitato le potenzialità.
Bouncing e porpoising erano gli elementi messi in cima alle priorità dei tecnici che, dopo mesi di lavoro sul campo, hanno effettivamente risolto le criticità. Creandone però una ancora più seria: l’incapacità della W14 a produrre performance. La creatura di Mike Elliott sembra neutra nel comportamento ma purtroppo non va; non ha quella velocità tale da riuscire a contrastare la Red Bull. Ma anche l’Aston Martin e forse la Ferrari. La lista valoriale ci dice che AMG bivacca in quarta posizione, cosa che rappresenta addirittura un arretramento rispetto al 2022. Un fatto inaccettabile per un team strutturato e che altrove, forse, avrebbe già fatto rotolare delle teste.
A proposito di ghigliottine, veniamo a Maranello, una squadra nella quale i periodi negativi coincidono con epurazioni rumorose. Partiamo da lontano, anche se non troppo, ossia dall’anno passato. Mattia Binotto, per una serie di ragioni che vanno dalla gestione non puntuale del budget cap al blocco dei programmi di sviluppo, passando per la questione affidabilità deflagrata in Spagna, è stato sostanzialmente defenestrato.
Le cronache raccontano di dimissioni volontarie, ma per chi conosce le dinamiche “maranelliane” questa versione di comodo non ha mai troppo convinto. La verità è che l’ingegnere si era fatto il vuoto sotto i piedi e la proprietà di John Elkann, con il supporto di Benedetto Vigna, non vedeva più il professionista di Losanna nella posizione di poter guidare la squadra.
Da lì la rivoluzione Vasseur. Va però detto che il dirigente di Draveil non era la prima scelta perché Vigna in persona ha sondato il mercato cercando di arruolare prima Chris Horner, che ha confermato l’abboccamento, e poi Andreas Seidl, che invece ha deciso di passare in Sauber per preparare la discesa in campo della Audi.
Ferrari: rimozioni e riallocazioni in uno schema illeggibile
Dopo che le figure apicali della Ferrari hanno scelto (o hanno dovuto farlo) Frédéric Vasseur, è normale che l’ex Sauber, una volta negli uffici di Via Abetone, abbia iniziato ad imporre la sua visione strategica. Come avevamo anticipato qualche settimana fa, il processo di ristrutturazione della Gestione Sportiva non sarà breve.
Le prime avvisaglie degli effetti del nuovo paradigma operativo del francese si erano viste con alcune rimozioni che erano sembrate simboliche. Il primo a pagare dazio al nuovo corso è stato Jonathan Giacobazzi, race executive manager della scuderia, a cui è stato dato il benservito dopo una decina di anni di dedito lavoro per la causa rossa. Figura emblematica, volto noto. Personaggio la cui importanza era riconosciuta all’interno del team.
Vasseur è come se avesse voluto cominciare a rimuovere quegli elementi che la squadra riteneva essere delle colonne portanti. Un nome di peso a cui ne è seguito un altro: Gino Rosato, una figura storica del Cavallino Rampante. Una sorta di factotum che aveva anche un ruolo psicologico fondamentale in seno all’equipe modenese.
Queste, quindi, le prime due figure che sono state “giubilate” all’interno del processo di ristrutturazione avviato dal dirigente transalpino. Ma non è finita qua. Nel 2022 il reparto strategico aveva funzionato male, è un dato di fatto. Binotto lo aveva oltremisura protetto, anche al di là del buon senso, anche quando le topiche erano evidenti e lesive dei risultati sportivi. Tanto che, proprio la gestione della tattica di gara, era stato uno degli elementi nodali che avevano creato una forte frizione tra lo stesso ingegnere reggiano e Charles Leclerc.
Promuovere per rimuovere. E’ questo ciò che ha fatto Vasseur con Inaki Rueda che è stato impacchettato e spedito al remote garage di Maranello per evitare che potesse continuare “a far danni” in pista (ci sia consentita l’espressione). Al suo posto Ravin Jain che comunque presenziava al muretto rosso durante le gare, essendo sostanzialmente un allievo dell’ingegnere spagnolo.
L’assestamento sembrava essere compiuto dopo questi terremoti di non grosse magnitudo. Ma la scossa tellurica più forte doveva ancora arrivare e s’è verificata ieri. I fatti sono noti, ne abbiamo parlato in un nostro focus dedicato. Il responsabile aerodinamico del progetto 675 e di quelli che lo hanno preceduto, David Sanchez, è stato rimosso dal suo incarico.
Formalmente si tratta di dimissioni. Ma la cosa convince poco perché sembra ricordare molto da vicino quanto è successo con Binotto. La SF-23 doveva essere l’auto del riscatto (potrebbe ancora esserlo, la stagione è appena cominciata) ma nei fatti è una vettura che sta soffrendo in diversi ambiti, come vi abbiamo riportato in questo scritto. Le responsabilità sono state attribuite a Sanchez, in quel modo di procedere tipico della Ferrari: ossia individuare un reo e chiederne la testa. Ottenendola e magari esponendola al pubblico ludibrio.
Un atteggiamento che negli anni ha dimostrato di non funzionare, ma un modello che Maranello continua ad alimentare in maniera cieca e controproducente. E lo fa anche quando in sella c’è un altro team principal. Cosa che descrive un’evidenza: è l’intelaiatura Ferrari ad esser così, non si tratta del sistema Vasseur, Binotto, Arrivabene, Mattiacci, Domenicali e via dicendo.
Ferrari ha conosciuto una stagione di stabilità tecnico-organizzativa sotto la guida Montezemolo-Todt e non a caso in quegli anni i titoli mondiali sono fioccati. Chiaramente non possiamo criticare oltremodo le scelte di Vasseur. E’ Normale che l’ex Sauber debba ed intenda introdurre il suo modello organizzativo. Il problema vero – rischio che in Ferrari è più che concreto – sarà se tra qualche anno subirà lo stesso processo che ha toccato Binotto e tutti i suoi predecessori.
Quindi Vasseur deve poter lavorare e forse questo cammino dolente di epurazione, promozione e ristrutturazione è normale. Meno è farlo in corso d’opera. Un agire del tutto decontestualizzato e tendenzialmente folle. Chi ha supervisionato al progetto F1-75 di cui la SF-23 è la logica conseguenza concettuale, l’aerodinamico che ha definito i principi base, viene ora lasciato partire per lidi britannici. Cosa, questa, che chiaramente non potrà che creare confusione tecnica anche all’interno dello staff che non vede più un punto di riferimento che poteva contribuire a risolvere determinati problemi.
Non sappiamo in cosa evolverà la stagione della Ferrari, se quest’ultima sarà capace d’imporre un piano di vittorie o se si dovrà accontentare per cominciare a lavorare per il 2024 individuando una nuova figura di responsabilità aerodinamica alla quale affidare la delibera della monoposto futura. Chiaramente, ad oggi, quello che sarà domani è abbastanza illeggibile e bisogna vivere quasi alla giornata. Non una buona prospettiva.
Mercedes: l’accettazione delle critiche interne e la forza del gruppo
Se Atene piange, Sparta Non ride, è proprio il caso di dirlo. In Mercedes si vivono giorni tumultuosi, ne abbiamo parlato nelle scorse ore. A Brackley sembra che sia in corso una sorta di “homo homini lupus sportivo”. Da un lato abbiamo George Russell che afferma di essere disposto anche a sacrificare buona parte dell’annata per vedere una monoposto vincente solo dopo l’estate o al più nel 2024. Dall’altro Lewis Hamilton che si lamenta del fatto che gli ingegneri non l’abbiano seguito nel imporre un cambio di passo nel concept aerodinamico che anche quest’anno ricalca quello visto nel 2022.
In questa sorta di marasma interviene anche Toto Wolff che bacchetta i propri aerodinamici, sottolineando quanto la parte meccanica della W14, che è mutuata nel retrotreno dalla Aston Martin AMR23, sia efficace. Ma, contestualmente, il manager di Vienna riporta anche la dialettica su binari più corretti, affermando che Lewis ha ragione nelle sue rimostranze, ma che il team è forte e compatto e ha la competenza necessaria per uscire da questo momento di sofferenza. Perché diventare quarta forza quando si puntava ad essere prima va definito per quello che è: crisi.
Ecco che in Mercedes si postula un modello differente rispetto a quello della Ferrari: non teste mozzate ma ramanzine fatte in “camera caritatis” e riallocazioni interne di forze affinché si possa uscire dal momento annaspante.
James Allison, uno che nel team è stato leggermente messo da parte negli ultimi due anni perché ha lavorato al programma vela in INEOS, è stato immediatamente ri-cooptato e messo al centro del progetto tecnico affiancando quel Mike Elliott che ha insistito, forse in maniera un po’ troppo ossessiva, su quel concept che non sta dando grandi soddisfazioni. La W14 ha risolto la pratica efficienza ma ha perso carico. Che ora stanno provando a recuperare con un nuovo design delle pance e non solo. Perché anche la zona sotto il fondo è oggetto di indagini.
Ormai è chiaro, la W14 presenterà una sorta di versione B. Lo ha detto Wolff, lo ha ammesso Mike Elliott. L’ha sottolineato nel debriefing post gara anche il trackside engineer della Stella, Andrew Shovlin. “Le persone tendono a usare la parola concetto quando intendono il design del sidepod. Toto ha detto di recente che stiamo provvedendo ad una revisione che arriverà comunque nelle prossime gare. Dato il distacco dalla vetta, ovviamente, guarderemo a modifiche più grandi e a cambiamenti più radicali“, ha spigato il tecnico.
“Ma questi cambiamenti richiedono tempo per trasformarsi in una soluzione più veloce nella galleria del vento. Non puoi farli durante la notte. C’è un bel po’ di sviluppo che devi fare intorno a qualsiasi tipo di modifica nella geometria in una determinata area. Naturalmente, stiamo cercando dove possiamo migliorare la vettura; stiamo cercando un potenziale da sviluppare e vedrete cambiamenti visibili in arrivo sulla macchina nelle prossime gare“. Così ha chiuso Shovlin ai canali social del team tedesco.
Ferrari e Mercedes: un cammino lungo per risolvere i problemi
Abbiamo in effetti visto come Mercedes e Ferrari rispondano in maniera diversa a momenti di crisi, non possiamo definire con altri termini ciò che sta accadendo nelle due scuderie che erano in predicato di dover battere la Red Bull capofila e invece si ritrovano avvinghiate in problemi tecnici, intente ad operare una ristrutturazione interna (più grande per Maranello, oggettivamente) che deve portare ben altri risultati. I problemi sono acuiti da una Aston Martin che, non a sorpresa, è uscita dal gruppo informe del centrocampo per proiettarsi nella top-3.
Una cosa non avvenuta a caso perché il team di Silverstone ha piantato i semi della riorganizzazione tempo fa, mettendo in conto che fosse necessario un arco più ampio di quello rappresentato dalla singola stagione. Sono serviti diversi anni in cui l’azienda si è ampliata facendo campagna di recruiting in Red Bull, “mettendo a terra” nuove strutture, anche una galleria del vento che a breve andrà in operatività, soldi, capitali e risorse. Elementi suggellati dalla classica ciliegina sul dolce: l’acquisizione di un pilota veloce ed esperto come Fernando Alonso. Solo così è stato possibile scalare la montagna agguantando, ad oggi, il posto di uno dei due team oggetto della nostra analisi.
Programmazione di lungo periodo. Ferrari e Mercedes hanno quindi un esempio lampante sotto gli occhi da seguire per ricreare le proprie velleità di successo. Per non dire di quel paradigma Red Bull che al momento è la vera e propria stella polare della categoria. Se Ferrari non sa a chi sarà affidato il dopo Sanchez e se Mercedes cerca di “rispolverare” Allison che dovrà dare una mano a Elliott, Red Bull è totalmente nelle sapienti mani del suo capotecnico di riferimento: Adrian Newey.
Quel professionista che a Milton Keynes stanzia da anni e che produce in maniera addirittura compulsiva macchine di una classe superiore. Ferrari ha cambiato troppi aerodinamici. Mercedes anche. Perché, dopo Aldo Costa, ha affidato la creazione della auto prima James Allison e ora a Mike Elliott. Quindi, negli ultimi 5 anni, anche Brackley ha operato con un po’ di confusione e i risultati, alla lunga, sono quelli che abbiamo sotto gli occhi. La stabilità paga. Specie se supportata dalla genialità e da programmi tecnici solidi.
Autore: Diego Catalano – @diegocat1977
Foto: F1, Mercedes AMG, Scuderia Ferrari
Mi chiedo da dove tragga le sue informazioni. Rosato e Giacobazi se ne sono andati da soli e non sono stati licenziati da Vasseur. Questo è già stato confermato da diverse fonti affidabili…. Soprattutto perché sarebbe una follia licenziare tutte queste persone. In 40 anni di storia della F1, solo le squadre il cui nuovo management NON ha licenziato i vecchi hanno avuto successo. Che si tratti di Toto Wolff alla Mercedes, Jean Todt e Ross Brawn alla Ferrari, o anche quando Newey è arrivato alla Red Bull o alla McLaren, nessuno è stato licenziato. Sarebbe quindi incredibilmente stupido, infinitamente stupido, se Vasseur licenziasse tutti i suoi collaboratori, quando la storia dimostra chiaramente a ogni idiota che solo le squadre che si basano sui propri collaboratori e che integrano e ristrutturano la squadra hanno successo, mentre quelle pochissime che hanno licenziato hanno sempre fallito alla grande. È quindi più che improbabile che qualcuno sia così stupido da licenziare un sacco di gente e pensare che questo possa portare al successo. Tanto più che, come ho detto, è stato confermato da diverse fonti molto affidabili che Rosato e Giacobazzi se ne sono andati da soli. E questo potrebbe avere più a che fare con il fatto che la gente è finalmente stufa delle azioni stupide della Ferrari e che queste persone hanno tratto le loro conseguenze dopo quello che è stato fatto con Binotto. Chi vuole rimanere con una squadra che si condanna al fallimento e commette sempre gli stessi errori? Nonostante la loro stessa storia renda tutto così evidente! Basta confrontare l’epoca precedente e successiva a Todt/Brawn/Byrne/Schumacher con quella attuale. Allora è così ovvio che ti salta in faccia… ma ancora una volta – da dove prendi le tue informazioni? Questo è in contrasto con quanto scrivono persone normalmente molto ben informate. Quello che scrivi è basato su ricerche e fonti o fai solo supposizioni e scrivi come se le tue supposizioni fossero fatti?
Basterebbe aver compreso il senso dell’articolo per realizzare che si tratta di un pezzo di opinione e nel quale si parla di sensazioni che emergono al di là dei comunicati di facciata. Il giornalismo è anche facoltà di instillare dubbi al lettore e stimolarlo ad osservare i fatti da un altro punto di vista. Data la risposta direi che ho cetrato l’obiettivo. Grazie per la lettura e per il feedback.
Capisco, ma devo dire che non è espressa come un’opinione. Almeno non per quanto riguarda i licenziamenti. Al lettore, almeno a me, appaiono come fatti perché è così che vengono presentati. Consiglierei di farlo in modo diverso in futuro, perché altrimenti si forma e si implica nel lettore una percezione che in realtà non corrisponde a ciò che è il giornalismo.
Come nota positiva, vorrei dire che finalmente una parte italiana ha riconosciuto e menzionato quanto sia insensata questa mentalità e questa strategia del “prendi e licenzia” (se si può definire una cosa così stupida) e che la continuità e la stabilità sono ciò che porta avanti una squadra. E in F1 non è mai diventata campione del mondo una squadra che non si sia basata proprio su queste due cose.